Переконливо.
Тільки що це дає на практиці.
При перскоке ланцюга або
ременя зони перекриття не зміняться оскільки залежать не від взаємного положення коленвала і распредвала а від "положення"
кулачків впускних і випускних клапанів на распредвали. Відповідно вони змістяться і на графіку датчика Тиску.
Якби знати заводські значення фаз ГРМ це мало б якийсь сенс, але ця інформація є кофеденціальной.
У нас же є автомобілі з яких при правильно встановлених розподіл валах знімаємо точно методом продувки або з кулачків мікрометрів і працюємо спокійно. Особливо ми з тобою. Ти ЗМЗ моторами занімешся а я ММЗ моторами і опельовський. Я для себе вже промерял і нехай тепер хоч засекретятся.С виміром механічно осцілограма збігається полностью.І не у кожного є Д.Д. і там видно точно тільки одну точку - закриття випускного клапана. І так само там зміщуються фази і потрібно знати точно які з заводу йдуть.
Для побудови графіка залежності тиску в циліндрі від часу застосовують датчик тиску,
який вкручують на місце свічки запалювання; високовольтний провід даного циліндра підключають
до розрядники.
Після підключення датчиків двигун запускають. Піки тиску на графіку тиску в циліндрі
відповідають ВМТ.
Точне значення моменту часу, коли поршень знаходиться в ВМТ необхідно для розрахунків значень
кута випередження запалювання (необхідно при установці початкового кута випередження запалювання ...),
для розрахунків кутів відкриття / закриття впускних / випускних клапанів системи газорозподілу
(Необхідно при перевірці правильності взаємного положення колінчастого і газорозподільних валів) ...
Ці методики докладно і неодноразово описані в багатьох публікаціях і тут розглядатися не будуть.
Основним недоліком методу визначення ВМТ за графіком тиску в циліндрі є те, що циліндр,
в який встановлений датчик тиску, під час проведення вимірювань не працює. З цієї причини
двигун під час проведення вимірювань працює в позаштатному режимі, відмінному від режиму роботи
без встановленого датчика тиску. Як наслідок, точність вимірювання може знизитися.
Другим недоліком методу є те, що нерівномірність обертання колінчастого вала ніяк не враховується,
через що точність вимірювання кута повороту колінчастого вала за графіком тиску в циліндрі з віддаленням від
ВМТ знижується. Так само похибка вимірювання кута повороту колінчастого вала залежить і від частоти обертання
колінчастого вала - чим частота обертання нижче, тим точність похибка вище.
Ще одним істотним недоліком методу є вірогідність виникнення гартівного запалення в
циліндрі з встановленим датчиком тиску, що може привести до пошкодження датчика.
Обмежений час тесту, обумовлене інтенсивним нагріванням датчика під час роботи двигуна - так само
є недоліком цього методу.
Через особливості конструкції двигуна, на багатьох двигунах установка датчика тиску на місце свічки
запалювання може бути сильно утруднена, а на деяких - неможлива.
Знайти метод визначення ВМТ (або НМТ) іншим способом.
Можливі шляхи вирішення завдання:
визначення ВМТ (або НМТ) за графіком пульсацій розрідження у впускному колекторі;
Це з сайту Постоловського де ще тільки думають над проблеммой, крім рішення вищевказаної проблеми-Бернадський
діагностика по ДР дозволяє з великою точністю діагностувати залізо двигуна і ГРМ.