Основна діяльність компанії - ремонт автомобільних двигунів. Компанія має центр механічної обробки деталей двигунів, оснащений імпортним верстатним устаткуванням вищого якісного рівня виробництва фірм AMC-SCHOU (Данія) і SERDI (Франція).
СМЦ "АБ-ІНЖИНІРИНГ" є ексклюзивним російським дистриб'ютором відомих світових лідерів у виробництві обладнання та інструменту - компаній AMC-SCHOU. POLAR TOOLS (Данія), ROBBI. SERDI Srl (Італія), GUYSON (Англія).
Завдяки передовим технологіям і кваліфікованих спеціалістів поєднанні з сучасним шліфувальним, розточувальним і Хонинговальна обладнанням компанія забезпечує вищу якість ремонтних робіт і є одним з лідерів на ринку моторно-ремонтних послуг Росії.
ОЛЕКСАНДР Хрулі,
кандидат технічних наук,
директор фірми «АБ-Інжиніринг»
Багато з нас нерідко намагаються щось купити дешевше. І це зрозуміло - навіщо переплачувати, якщо в іншому місці можна придбати те ж саме, але дешевше. Так і з автомобілем - часто для його ремонту вибирають СТО з мінімальними розцінками на роботи. Але от невдача: відремонтувати задешево автомобіль - це зовсім не те ж саме, що купити подешевпе телевізор або холодильник. Результати недорогого ремонту можуть бути непрогнозованими ...
Цей автомобіль до нас привезли на евакуаторі - їздити самостійно він уже був неспроможний. І зовсім не тому, що був старий і немічний. Навпаки, майже новий, «з голочки», Mercedes 600 - дійова особа багатьох анекдотів останнього десятиліття і в той же час багато в чому вершина світового автомобілебудування. «Пацієнт» був «мертвий» з причини повної непрацездатності двигуна, знаменитого німецького V12.
Історія «хвороби» з географією
З чого зазвичай починається приймання автомобіля в ремонт? Звичайно, з питання: «На що скаржитеся?», Як у доктора в поліклініці. «Хворий», точніше його господар, ще місяць тому ні на що не скаржився. Тобто їздив собі як зазвичай. І раптом в один прекрасний день на швидкості близько 140 км / год (яка для цієї машини з її 400-сильним мотором і не швидкість зовсім) щось під капотом не те «брязнуло», чи то «блямкнуло», двигун заглох і більше не завівся. Точніше, стартер навіть не зміг «прокрутити» його.
Ось така історія. Нам вона здалася дуже дивною. Справді, раз двигун заклинив, значить, «брязнуло» в ньому щось по-серйозному. Але як це зіставити з тим, що «пройшов щось» він всього-на-всього 120 тис. Км, тобто по «мерседесовским» мірками навряд чи третина, а то й чверть свого ресурсу?
Запитуємо господаря, а чи не було в «минулому житті» у двигуна який-небудь проблеми, не ремонтувався він? І потрапляємо в точку: була така проблема! Виявляється, півтора року тому сів наш Mercedes в калюжу. У буквальному сенсі. Влетів на швидкості в хорошу таку калюжу. І «наковтавшись» води, двигун «помер». Тому що трапився в двох циліндрах банальний гідроудар, від якого погнулися два шатуна.
Звичайно, таке визначення, як банальний гідроудар, підходить виключно для якогось малолітражного чотирициліндрового «моторчика». Для двигуна V12 нічого банального бути не може - будь-який ремонт, особливо складний, пов'язаний з величезними витратами і вимагає вищої кваліфікації фахівців-ремонтників. Господар був того ж думки і, не довго думаючи, «з оказією» відправив двигун на його історичну батьківщину - де, як не в Німеччині, зможуть зробити найбільш кваліфікований ремонт?
Треба сказати, що ремонт німці виконали швидко і, за німецькими мірками, для такого мотора недорого ( «про все» вийшло на коло близько 8000 дол.). І вже через місяць з невеликим двигун «співав», тішачи слух свого власника. Правда, переможна пісня тривала недовго.
Німецьке - значить, відмінне?
Отже, німецький ремонт - це вже цікаво. Уявіть картину: ми тут «в лісі під розлогою журавлиною з ведмедями сидимо, дуємо горілку з самовара», а там мотори V12 не тільки випускають, але і відразу ремонтують. Тому вже дуже хотілося подивитися, як це «у них» виходить, наскільки ми відстали від «їхнього» сервісу?
Але спочатку треба двигун зняти і розібрати. Що, власне кажучи, ми і виконали. Картина, яка відкрилася погляду, була, м'яко кажучи, жахлива.
У блоці на місці одного з циліндрів був присутній деякий кратер з величезними проломами з двох сторін. Причому з одного боку в сорочці охолодження зяяла дірка прямо «на вулицю».
Поршень в цьому кратері був відсутній, проте шатун був на місці, але кривої (що зовсім не дивно після того, як він розбив блок), правда, з поршневим пальцем. Всі разом це виглядало дуже непрезентабельно і мало чим нагадувало хвалений німецький порядок.
З досвіду експлуатації спортивних моторів ми знаємо, що подібні інциденти трапляються на високих оборотах при руйнуванні самого поршня або клапана, тарілка якого, ставши «поперек», розбиває поршень. Тому уважно вивчаємо головку блоку. Очікування виправдалися: камера згоряння «вбита», один з випускних клапанів обірваний, а другий зламався в руках при спробі розібрати його пружину. Значить, наше припущення щодо винності клапана підтверджується. Тільки мучить питання - а чому ж клапан зламався? Може, спочатку щось з поршнем сталося, а вже потім він по клапанів вдарив?
Та ні, не «в'яжеться». Важко припустити, що поршень, розрахований на багато років «життя», раптом взяв і зламався. А клапан? Просто так теж навряд чи - у такий-то машини! А якщо клапану хтось «допоміг»? Дивимося - точно, була допомога. На всіх, хто лишився порушених цього ряду циліндрів є легкі сліди торкання випускними клапанами.
Ось тобі і «порядок» - німці помилилися при установці фаз газорозподілу. Та ні, неможливо, двигун в такому випадку працював би нерівно, «кульгава» шістьма циліндрами. Цього господар машини не підтвердив.
Припускаємо, що випускний распредвал чомусь провернули на додатковий кут, що не заданий фазовращателем, причому в бік пізніх фаз. А це могло статися тільки тоді, коли ослаблена ланцюг. Дивимося на весь механізм приводу распредвалов - і знаходимо!
Ось він, винуватець! Маленький заспокоювач, що підтримує ланцюг поблизу випускного распредвала. Зрозуміло, зламаний навпіл. Ослабла ланцюг і проскочила на зірочці распредвала. А далі все просто - клапани стали трохи діставати до поршнів, поки один не зламався.
Але чому ж зламаний заспокоювач? Оглядаємо всі деталі приводу якомога уважніше. З'ясовується, що заспокоювачі старі, їх при ремонті ніхто не міняв. Хотіли поміняти пластикові накладки, та не змогли їх зняти з основи, тільки зуби засувок обламали.
Все зрозуміло, постаралися зекономити німецькі майстри. Все зробили дуже грамотно, особливо блок циліндрів, «загільзувати» його алюмінієвими гільзами (у нас в Росії зазвичай використовують гільзи чавунні), а ось деталі приводу ГРМ не замінили, не врахували важливості цих копійчаних деталей, а точніше - схалтурили.
Адже навіть в нашому «лісі» будь-який грамотний моторист знає, що при
гідроударі надмірні навантаження випробовують не тільки шатунно-поршнева група, колінчастий вал, блок і головка блоку. При практично миттєвої зупинки клонували різко натягується ланцюг, давлячи з неймовірною силою на свої натяжители і заспокоювачі. Після чого перевіряти деталі ГРМ немає потреби - їх необхідно тільки замінити. Інакше велика небезпека «нарватися» на який-небудь прихований дефект.
Чи не хочемо просто звинувачувати німецьких колег, не виключено, що гідроудар в двигуні автомобіля вищого класу, «борознить» такого ж класу автобани, - для них з області фантастики. А тому побачили майстри гнуті шатуни і тріснутий блок - ось і ремонтували то, що побачили, не маючи на зайвими питаннями.
На жаль, такий підхід до ремонту двигуна ніяк не можна вважати професійним. Навіть у нас. Хоча куди нам до Європи?
«На гріш п'ятаків»
Отже, двигун практично «помер» - блок циліндрів і одну з головок блоку теоретично можна відновити, але краще цього не робити. Багато зварювання і мехобработки не додадуть надійності цих деталей, а вони, не будемо забувати, основа двигуна. Крім того, колінчастий вал вже прошліфований по корінним шийок в останній ремонтний розмір (в Німеччині не вміють правити вали?), Що з урахуванням стану шийок і деформації вала практично виключає його подальше використання.
Новий двигун? Нереально, ціни захмарні, може бути, навіть вище, ніж коштує вся машина. Двигун б / у? Кот в мішку, та й хороших моторів б / у цього класу не буває - все з тими чи іншими дефектами.
Залишається єдиний варіант - купувати «кота в мішку» і відновлювати його, використовуючи окремі вузли «рідного» двигуна.
Додайте сюди заплачені раніше господарем 8000 дол. За німецький ремонт - разом 16000 дол. Але така вже в «економії» ціна. Господаря, щоправда, важко звинуватити в скупості, і двічі він платить швидше через те, що «хотів як краще, а вийшло як завжди». Чого не можна сказати про інші випадки.
Сьогодні ми часто спостерігаємо погоню за супердешевих ремонтом. Нерідко доводиться чути обурення замовника, коли на заміну
прогоріла прокладки головки блоку йде більше 1 дня, а на капи-
тальний ремонт двигуна - понад 3-х. А тим часом довгий ремонт - це зовсім не робота «абияк», скоріше навпаки.
Справді, що прогоріла прокладку можна замінити досить швидко. Але яким буде результат? Якщо ж ремонтувати за правилами, то поспішати не можна: все треба перевірити, вирівняти площину головки блоку, замінити поточні сальники, відремонтувати нарізні сполучення випускного колектора, які «вбиті» іржею. А ремінь або ланцюга ГРМ? А ролики? А якщо валик водяної помпи бовтається, і помпа ось-ось потече? Та й клапани в напрямних втулках давно «живуть своїм життям»?
Можна, звичайно, на все це закрити очі. І буде швидко і дешево. Тільки «на гріш п'ятаків» не одержати - двигун залишиться з усіма своїми вадами і довго не протягне. І знову «попросить» грошей на ремонт. Господар же, швидше за все, «забуде», що просив дешевше, зате буде згадувати, що йому не замінили сальник, помпу або ролик.
Такий ремонт, звичайно, дорожче. Зате вигідніше - двічі і тричі платити в майбутньому не доведеться.