jenekДалее з цим йде плутанина, так як негативне сходження дійсно покращує стабільність на передній осі, а позитивне - на задній (я не помилився).
Щоб не винаходити велосипед, а заодно уникнути заяв, що я щось неправильно розумію, ось витяг з книги "Four Wheel Drift", що додається до GPL. Оригінал в форматі PDF можна знайти на Blackhole Motorsports.
"Кут сходження - річ набагато простіша. Для початку, вам ніколи в житті не знадобиться негативне сходження на задній осі, правда на деяких трасах ви можете захотіти мати невелике негативне сходження передніх коліс для полегшення входу в поворот. Пасажирські автомобілі (у яких сходження задніх коліс відсутній) завжди мають невелике сходження передніх коліс, щоб вам не доводилося ловити машину кермом по всій дорозі. Це стабілізуюча сила: при русі по прямій передні колеса трохи спрямовані в бік руг одного, змушуючи машину їхати прямо. В іншому випадку ніс машини буде нишпорити. В разі гоночного автомобіля, вам пропонується черговий нелегкий вибір: якщо ви використовуєте нульове сходження, то отримуєте менше споротівленіе коченню. але гіршу стабільність на прямих.
Справа ускладнюється, коли колеса повертаються, щоб "затягнути" машину в поворот. При наявності сходження, незалежно від того, наскільки ви повернете кермо, наприклад направо, внутрішнє колесо буде "боротися" з зовнішнім колесом. Таким чином, внутрішнє колесо не повністю виконує своє завдання: воно все ще направлено занадто лівіше, ніж зовнішнє колесо (Freddie: яке будучи більш завантаженим в набагато більшому ступені визначає напрямок руху). З іншого боку, при негативному куті сходження внутрішнє колесо намагається ще сильніше, ніж зовнішнє, повернути машину (хоча воно і має менше зчеплення з дорогою), зменшуючи таким чином недостатню обертальність. Однак це не кращий спосіб для досягнення балансу машини, оскільки занадто велике значення негативного сходження зробить машину дико нестійкою при русі по прямій. (Freddie: Як ілюстрацію цього можна привести дефолтну настройку обох LX в LFS. Маючи порядне негативне сходження спереду, вони іноді їдуть в буквальному сенсі слова боком на вибоїнах задній прямій в Блеквуді.)
[N.B. Причина того, що негативне сходження ззаду небажано, укладуть не тільки в тому, що машину буде водити з боку в бік як міцно напідпитку гуляку, але також і в тому, що не маючи можливості рулити задніми колесами ви не зможете контролювати цей ефект: внутрішнє колесо завжди буде намагатися відвести вас з дороги. Вам знадобиться невелике сходження ззаду, але це також не спосіб досягнення балансу машини. Робіть грубу настройку за допомогою стабілізатора і більш тонку - за допомогою кута сходження.] "
Freddie
Давай розберемо простий приклад, який мене і переконав у сказаному мною раніше про сходження (якщо не помиляюся, ідея належить nausea ака detail).
Припустимо машина їде по прямій з позитивним сходженням задньої осі. При наїзді на бугор лівим колесом воно навантажується, його зчеплення з дорогою стає більше зчеплення правого колеса. Так як колеса при позитивному сходження тиснуть до центру машини, то перевага в зчепленні лівого колеса веде задок вправо. Під час заносу вправо навантажується праве колесо, яке вирівнює задок назад до центру.
При негативному сходження наїзд на бугор викликав би занос вліво, ще сильніше навантажуючи ліве колесо і ще сильніше забираючи задок вліво, і так далі, поки колесо не повернеться паралельно траєкторії змагань або коли вирівняти занос кермом назад в положення нестійкої равновенія, до наступної купини.
При негативному сходження передньої осі наїзд на купину лівим колесом потягне перед вліво, машина завалиться на праві колеса, і навантаживши їх, вирівняється назад.
При позитивному сходження наїзд на купину лівим колесом потягне передок вправо, навантажуючи ліві колеса ще сильніше і сильніше, поки машину не розгорне поперек дороги.
jenekПрі наїзді на бугор лівим колесом воно навантажується, його зчеплення з дорогою стає більше зчеплення правого колеса.
Имхо ось тут і помилка. Це може бути вірно в окремому випадку, але в цілому збільшення завантаження колеса зовсім не означає збільшення його "зчеплення з дорогою". Хочеш дізнатися докладніше - знайди топік про фізику на цьому форумі, там довго і докладно з'ясовували.
З.И. Це що стосується твого припущення про "зчепленні з дорогою". А в цілому - дуже сумнівно, що ефект від сходження коліс позначається при швидкій роботі підвіски. Він просто не встигне проявитися в достатній мірі имхо. Ось рух в повороті, довгі розгони і гальмування - інша справа.
jenekПрі негативному сходження передньої осі наїзд на купину лівим колесом потягне перед вліво, машина завалиться на праві колеса, і навантаживши їх, вирівняється назад.
При позитивному сходження наїзд на купину лівим колесом потягне передок вправо, навантажуючи ліві колеса ще сильніше і сильніше, поки машину не розгорне поперек дороги.
Через роботу підвіски машина "завалитися" не встигне. Що заважає просто взяти і спробувати?
Спробував на MRT, дійсно позитивне сходження збільшує стабільність на прямій.
Але в той же час в повороті виправити помилки стає набагато важче. Машина так охоче зарулює в поворот, що не може швидко повернутися в інший бік.
Так що в разі важкого характеру машини в цілому легше їздити з негативним сходженням. Особливо на нерівних трасах на зразок блеквудского ралі-кросу, де підвіска постійно працює.
Хлопці, ай нід хелп. Нещодавно прийняв серйозне рішення для будь-якого сімрейсера - досконально розібратися в тонкощах налаштувань і пробую налаштувати машину з нуля (до цього підганяв під себе викачані настройки). Отже гра F1Ch, траса Монца.
Растусуйте мені значення графіка Suspension Travel - для наочності привожу скріни двох графіків одного кола - Ride Height (праворуч) і Suspension Travel (зліва). Що мене бентежить - на графіку Ride Height планка жодного разу не торкалася землі протягом кола, а на Suspension Travel - графік стосується нульової позначки практично у всіх поворотах. Що це може означати? Я вважаю, це означає, що в поворотах працює не підвіска, а Пакерс. А що ви думаєте?
Соррі, забув скріни пріаттачіть. Ось вони:
Aladar
За ідеєю Suspension Travel перекладається хід підвіски. і нульова величина означає вивішування колеса.
AladarНедавно прийняв серйозне рішення для будь-якого сімрейсера - досконально розібратися в тонкощах налаштувань і пробую налаштувати машину з нуля (до цього підганяв під себе викачані настройки). Отже гра F1Ch, траса Монца.
Якщо зовсім нічого робити - можеш спробувати, але скажу тобі по секрету що ти далеко не перший і щодо Ф1С краще кинь цю справу. Реалізація деяких налаштувань тут виконана досить дивно, не кажучи вже власне про програму телеметрії.
AladarЧто це може означати? Я вважаю, це означає, що в поворотах працює не підвіска, а Пакерс. А що ви думаєте?
Не знаю що це насправді, але я завжди вважаю, що коли "Хід підвіски" досягає нульового значення, то це означає що пружина повністю стиснулася і машина сидить на Пакерс. В цьому випадку, якщо це тебе не влаштовує, то треба або збільшити кліренс або зменшити Пакерс. Якщо я не правий, то поправте мене, а то я може помиляюся?
BigolЕслі зовсім нічого робити - можеш спробувати, але скажу тобі по секрету що ти далеко не перший і щодо Ф1С краще кинь цю справу. Реалізація деяких налаштувань тут виконана досить дивно, не кажучи вже власне про програму телеметрії.
О-о-о-о, це щось новеньке. Тоді як краще налаштовувати машину в F1C, виходячи з теорії налаштувань виставляти "передні пружини жорсткіше задні помягче і т.д." і поступово змінюючи їх в ту чи іншу сторону орієнтуватися за часом на колі? Або є більш перевірені способи?
Буду дуже вдячний за слушні поради.
tormentor
Не знаю що це насправді, але я завжди вважаю, що коли "Хід підвіски" досягає нульового значення, то це означає що пружина повністю стиснулася і машина сидить на Пакерс.
Я теж саме так зрозумів свідчення телеметрії. Загалом схоже на правду.
Aladar
В принципі в мануалі від RaceAlex все написано досить непогано. Аеродинаміка, механіка, баланси ваги і гальм, коробка - все як всюди. Просто телеметрією має сенс користуватися або для порівняння свого кола з іншими, або для відстеження очевидних речей - таких як чіпляння пузом за асфальт. і навіть не знаю чого ще
bigolі навіть не знаю чого ще
ось як раз і хід підвіски можна подивитися
tormentorвот якраз і хід підвіски можна подивитися
Теоретично подивитися можна багато чого, я мав на увазі що інші параметри досить сумнівно інтерпретуються і корисність їх прагне до 0 Той же "хід підвіски", теіпература ши, всі ці кути поздовжнього і поперечного нахилу і т.д.
Freddie
Чи не з того боку ви дивитеся на це. Якщо машину просто повело в сторону на прямий вліво, то ліві колеса розвантажуються, і на кузовний машині цей ефект дуже сильний. Можна посмотеть по телеметрії або на око, натиснувши "F" і подивившись з chase cam сам знаєш де. Так ось, на лівих колесах буде дуже слабка сила реакції опори, і підвіска тут нічим не допоможе - вся справа в висоті ц.т. і ширині колії.
Далі праве колесо буде створювати бічне зусилля, а ліве НЕ буде його компенсувати. Якщо праве колесо дивиться назовні, то машина буде сильніше повертати вліво, а якщо всередину, то навпаки стабілізуватися.
Особливо ефект помітний на переднемоторной машині з високим ц.т.
Давайте не будемо робити далекосяжних висновків по симулятора, який навіть з ігрових мірками ще далекий від досконалості. ( "Хочете поговорити про це" (с) - заведіть окремий топік, там і пофлеймім.) Напевно не будеш сперечатися, що реальної геометрії підвіски в ЛФС не існує? А в житті і в багатьох інших симуляторах воно саме так і працює, як описано в наведеному мною тексті. Плюс там ще багато чого цікавого є.
У машині, що має підвіску нормальної жорсткості, перенесення ваги відбувається аж ніяк не миттєво. Тому праві колеса можуть просто "не помітити", що щось потрапило під ліві, якщо процес був досить швидким і мав амплітуду, що не перевищує залишковий хід підвіски. Наприклад на дорозі часто буває, що комфортніше проїхати нерівність на високій швидкості тому, що в цьому випадку ефективно спрацює підвіска і нерівність практично не помітиш. А якщо їхати повільно, то пружини встигають "розворушити" кузов. А то, що машину "просто повело", це, вибачте, ситуація притягнута за вуха. Просто так, без впливу, що обурює її нікуди не поведе.
nausea. наскільки я зрозумів, відповідь полягала в тому, що перш ніж машину куди-небудь поведе і справа дійде до кузова, спрацює підвіска і в більшості випадків погасить вплив нерівності. Тобто твоє міркування описує набагато більш глобальний процес, ніж робота сходження на прямий, і може бути застосовано швидше до поворотів, а на прямий - тільки до помилок.
Oops, схоже я забув оновити сторінку, перш ніж відповідати, вийшов практично конспект вже зробленого Freddie відповіді.
Поясніть мені будь ласка, навіщо тоді опорі швидких переміщень у аммо? Адже чим більше опір, тим менше зчеплення. А яка позитивна сторона - ніяк не можу зрозуміти. Навіть знос гуми имхо збільшується при швидкому демпфіруванні.
jenek
Ти якось дуже хитромудро формулюєш питання Ти не розумієш навіщо потрібні амортизатори? Напевно розумієш. Навіщо потрібен швидкий або повільний (жорсткий \ м'який) амортизатор? Або що ти питаєш?
Поточний час: 20:02