Такі новини викликають відразу кілька питань: чому було прийнято рішення про продаж автозаводу, який отримує стабільний прибуток, збільшує свою капіталізацію і, начебто, успішно справляється зі справами? І навіщо підприємству, що експортує зброю і військову техніку, потрібні "Жигулі"?
примарна угода
Про те, що АвтоВАЗ знову став державним підприємством, кілька днів тому "проговорився" губернатор Самарської області Костянтин Титов.
Титов повідомив журналістам про продаж заводу, зазначивши, що Федеральне державне унітарне підприємство "Рособоронекспорт" отримало фактичний, але поки не юридичний контроль над волзьких автогігантом.
Як пише "Комерсант", половину місць в раді директорів АвтоВАЗу займуть держчиновники. зокрема - глава Федерального агентства по промисловості (Роспром) Борис Альошин, гендиректор "Рособоронекспорту" Володимир Артяков і глава департаменту "Рособоронекспорту" Ігор Есиповский. Ще три члени ради будуть представляти в ньому належить державі Внешторгбанк.
Віце-президент "Внешторгбанка" Василь Титов (однофамілець розкрив таємницю губернатора) і Борис Альошин зізналися, що дійсно отримали пропозицію увійти до ради директорів АвтоВАЗу. Тим часом чиновники відмовилися підтвердити, що контрольний пакет акцій заводу переходить у відання "Рособоронекспорту". Заступник директора "Рособоронекспорту" Володимир Артяков пояснив "Комерсанту", що рада директорів змінюється лише для того, "щоб дати заводу поштовх до розвитку і підняти якість випущених автомобілів на новий рівень".
Як пишуть газети "Комерсант" і "Відомості". контрольний пакет АвтоВАЗу переходить у власність держави дуже хитрим шляхом. Дочірнє підприємство "Рособоронекспорту" ЗАТ "Оборонімпекс" купує у АвтоВАЗу акції двох його "дочок" - "Автомобільного всеросійського альянсу" (AVVA) і ЗАТ "Центральне відділення Автомобільної фінансової корпорації" (ЦО АФК).
Так як AVVA і ЦО АФК володіють більш ніж 60 відсотками голосуючих акцій АвтоВАЗу, ЗАТ "Оборонімпекс", а через нього "Рособоронекспорт" і, отже - російська держава, отримують контроль над автозаводом. А АвтоВАЗ, в обмін на це, - живі гроші (за неперевіреними даними - 700 мільйонів доларів) і нове керівництво.
приватизація
Серед величезної кількості акціонерних товариств, що з'явилися в першій половині 90-х, нас цікавлять два, які вже згадувалися вище. Це сам АвтоВАЗ, а також "Автомобільний всеросійський альянс" (AVVA), серед засновників якого значилися глава ВАЗа Каданников і не потребує додаткового представлення Борис Березовський.
Акція AVVA. Ілюстрація журналу "За кермом"
АвтоВАЗ в той час робив вже застарілі "Жигулі" і "Ниву" і щодо сучасні "вісімки". У планах заводу значилися "десятка" і якийсь "народний автомобіль" з індексом ВАЗ-1116. Випускати його дуже хотілося, а грошей не було.
Для збору цих грошей і був створений "Автомобільний всеросійський альянс". Робити ВАЗ-1116, зображення якого раз у раз з'являлися в газетах і на телебаченні, збиралися не на самому АвтоВАЗі, а на новому сучасному автозаводі. Кошти на будівництво цього заводу брали у всіх бажаючих готівкою або "ваучерами" в обмін на акції AVVA (зелені, з величезним портретом Сави Мамонтова).
"Автомобільний всеросійський альянс", хоч і увійшов до складу автоваза, до сих пір продовжує свою діяльність. Ця компанія в 90-х відповідала за збірку "дев'яток" в Фінляндії, а потім зайнялася складальним підприємством в Єгипті.
втрата прозорості
Незважаючи на всі обіцянки "завод народних автомобілів" (так і хочеться за радянською традицією скоротити до "ЗНА") AVVA не подужав - не вистачило зібраних коштів. Тому "альянс" вклав гроші в акції АвтоВАЗу, пообіцявши інвестувати в нього понад 100 мільйонів доларів. Як і в випадку "ЗНА", потрібної суми у AVVA не знайшлося.
"Народний автомобіль", схожий на Opel Corsa, не зник безслідно. На ВАЗі порахували, що для нової машини можна використовувати існуючу платформу "вісімки" і таким чином створили "Калину" (ВАЗ-1118)
В результаті "альянс" майже повністю перейшов під контроль ВАЗа. А АвтоВАЗ, в свою чергу, опинився у володінні перехресно належать один одному його ж дочірніх структур. Якщо подивитися на цю хитру і непрозору схему власності зовні, виходить, що АвтоВАЗ просто купив сам себе.
Дивною, між тим, була не тільки схема власності АвтоВАЗу. Ніхто не розумів, звідки завод бере комплектуючі та як надходять у продаж зроблені ним автомобілі. Каданников тоді пояснював, що під час відсутності "живих" грошей ВАЗ змушений працювати по бартеру. В обмін на компоненти суміжників (частина з яких також була дочірніми структурами АвтоВАЗу) поставлялися готові "Жигулі". Саме ці автомобілі свого часу продавали "нижча за відпускну ціну заводу".
Крім продажу ВАЗів, група "СОК" організувала виробництво знятих з головного конвеєра АвтоВАЗу "Жигулів" і "Самар" на власних автозаводах - сизраньской "РосЛада" і удмуртській ІжАвто.
В результаті група "СОК" стала основним постачальником комплектуючих для ВАЗа і, в той же час, продовжила займатися реалізацією готових машин. Замість запчастин по бартеру АвтоВАЗ став отримувати реальні гроші, декларувати прибуток і. просити про допомогу.
державна допомога
Від волзького автозаводу залежала і залежить досі доля багатьох людей (за деякими оцінками - двох мільйонів чоловік). Це все населення міста Тольятті, а також працівники підприємств, які постачають комплектуючі та запчастини для "Лади" і Chevrolet Niva.
Щоб ці люди не залишилися без роботи, АвтоВАЗ просив держава створити для нього "тепличні" умови. В першу чергу мова йшла про підвищення мит на старі іномарки і регулюванні цін на енергоносії. В обмін на це тольяттинці обіцяли виробляти якісні та конкурентоспроможні автомобілі.
Для того щоб захистити власний автопром від імпортного "секонд-хенду", влада підвищила мита двічі. Жертвою тольяттінського лобі впали іномарки старше семи років, пільгові умови розмитнення, а також "знижки" для фізичних осіб, пригнали машину в особисте користування. В результаті іномарки значно подорожчали.
А Вазовци, замість того, щоб оперативно скористатися вигідною кон'юнктурою ринку, лише підвищили відпускні ціни. До теперішнього часу вартість "десяток" впритул наблизилася до рівня іномарок. Але вже не старих, а нових. У країні стрімко зростає ринок споживчого кредитування. І для багатьох росіян вже не проблема "переплатити" кілька тисяч доларів за більш якісний продукт.
Чергове підвищення мит на ввезення машин з-за кордону АвтоВАЗу тепер не допоможе. Конкурувати йому доводиться з іномарками, випущеними в Росії. За останні роки в країні налагодили виробництво бюджетних моделей Hyundai, Ford і Renault. Наступним стане до ладу складальний завод автомобілів Toyota.
Цікаво, що обсяг випуску Ford Focus обмежується зовсім попитом, а виробничими потужностями. Черги на машини, зібрані в Ленінградській області, розтягнулися на півроку. "Лади" такого попиту не бачили з часів СРСР.
Іноземні інвестиції
На цьому підприємстві почали випуск нової "Ниви" ВАЗ-2123. АвтоВАЗ в якості внеску до статутного капіталу СП вніс торгову марку "Нива", документацію на цей автомобіль, а також виробничі площі. Решта акціонерів - GM і ЄБРР - вклали в СП власні гроші, надали йому сучасне обладнання і кредит на 100 мільйонів доларів.
За допомогою GM АвтоВАЗ сподівався підняти якість "Ниви", оснастити її сучасним двигуном і відправити на експорт до Західної Європи. Російський ринок планували завойовувати за допомогою іншої моделі СП - Chevrolet Viva, що представляє собою попереднє покоління Opel Astra.
Матеріали по темі
АвтоВАЗ практично позбувся надій на експортні поставки своїх автомобілів і торгової марки "Нива"
У подальших планах АвтоВАЗу було створення іншого спільного підприємства з GM - по виробництву двигунів і коробок передач для Chevrolet Niva, Chevrolet Viva і перспективних моделей ВАЗа.
продаж АвтоВАЗу
В результаті помилок менеджменту і обставин, що склалися АвтоВАЗ залишився без торгової марки Niva, позбувся надії на сучасні двигуни і коробки передач для власних моделей. Підняти якість випущених автомобілів йому також не вдалося. Чи не вийшла та збирання в Тольятті "дешевої іномарки".
Найцікавіше, що з боку АвтоВАЗ виглядає досить успішним підприємством. Він випускає величезну кількість автомобілів - близько 700 тисяч в рік - і продовжує отримувати прибутки. Тому для багатьох вихід на пенсію керівника заводу Володимира Каданникова став несподіванкою.
За даними газети "Ведомости". Каданников покинув свій пост вже після того, як була досягнута домовленість про продаж контрольного пакета акцій заводу.
Як пише газета, спочатку переговори з менеджментом АвтоВАЗу вела група "СОК". Однак в останній момент АвтоВАЗу надійшла пропозиція від "Рособоронекспорту", яке завод розглянув і досить швидко прийняв.
Якби АвтоВАЗ продали групі "СОК", вона вчинила б з ним по правилам бізнесу. Так вже сталося з ІжАвто - менеджери "соку" вирішили відмовитися від випуску "Іжей" і налагодили виробництво KIA Spectra. Одночасно з цим було скорочено кілька тисяч робочих місць і продані непрофільні активи.
Одним з проданих групою "СОК" активів став завод "Уфимские мотори" (УЗІ), який свого часу постачав двигунами конвеєри "Москвича" і "Іжа". Двигуни УЗАМ тепер нікому не потрібні. Сам завод теж. Якийсь час він протримається на випуску запчастин, але потім, ймовірно, розориться. Що буде з його співробітниками - невідомо.
Якщо подібні "скорочення в ім'я ефективності виробництва" відбудуться і на АвтоВАЗі, на "балансі" Самарської області можуть виявитися сотні тисяч безробітних. І група "СОК" навряд чи організує для них в іншому місці адекватну кількість робочих місць.
Залишився останній питання - чому прийняти АвтоВАЗ на баланс повинен саме "Рособоронекспорт", а не "Росимущество" або інше, більш профільне ФГУП?
Схоже, державі не хочеться вкладати гроші в чергову "чорну діру". А "Рособоронекспорт" - це одна з небагатьох держструктур, відомих грамотним менеджментом. Цей ФГУП вже врятував від розорення багато НУО, оборонні заводи і науково-дослідні інститути. Судячи з усього, непогані шанси з'явилися і у АвтоВАЗу.