Чому пілоти цивільної авіації засипають в польоті за штурвалом? Чому російські авіакомпанії живуть за принципом військового часу - насамперед літаки, ну а льотчики потім?
хитрий контроль
Основний документ будь-якої вітчизняної авіакомпанії - це Керівництво по виробництву польотів (РПП), документ, що розписує всі аспекти діяльності авіакомпанії. Документ написаний суперечливо. Тлумачать все його по-своєму »і пілоти і керівництво. У переліку робіт в польотної зміні інструкція передбачає проходження передпольотної медичного контролю. Зазвичай льотчик, зайшовши до лікарів, отримує на зворотному боці завдання на політ штамп лікаря, де зазначено точний час проходження медогляду. Крім того, пілот реєструється за допомогою індивідуальної карти у внутрішній комп'ютерній системі «Акорд».
Таким чином, початком роботи льотчика можна вважати: або час проходження медогляду, або реєстрацію в «Акорді», або час за годину до планового вильоту, або за годину до запуску двигунів.
Від точного обчислення залежить кількість налітаних годин, їх статус (нічний або денний політ), а значить і кількість пілотів в екіпажі (2 або 3) і в кінцевому підсумку безпеку польотів. Горезвісний конфлікт праці і капіталу тут проявляється з особливою чіткістю: льотчики зацікавлені в дотриманні законодавства з обліку фактично відпрацьованого робочого часу, а менеджери авіакомпанії прагнуть вважати все по-мінімуму. Про всяк випадок пілоти відзначають свій робочий час в трьох варіантах. Ігор Дельдюжов каже: «За ці нібито« приписки »звільнили тільки мене, хоча я все оформляв в трьох варіантах. Насправді це - неоднозначне тлумачення РПП. Причому контроль за обліком робочого часу на нашу Трудовому кодексу - це обов'язок роботодавця, а не працівника, тобто мене ».
Льотна професія все-таки елітна. Не беручи до уваги всі романтичні міркування про покликання і зове неба, відзначимо, що пілоти цивільної авіації мають найвищі середні зарплати поряд з нафтовиками і газовиками на Півночі. Гендиректор «Аерофлоту» Віталій Савельєв вказує, що командир повітряного судна отримує до 340 тисяч рублів на місяць, другий пілот - до 300 тисяч. Ці зарплати цілком порівнянні з доходами колег в «Люфтганзе» або «Дельта Ейр», хоча покладаються тільки пілотам Sukhoi SuperJet-100 (SSJ) на період освоєння цього літака, а на інших типах лайнерів зарплата залежить від нальоту годин. На інших типах у льотного складу відрядна система оплати праці, тобто фіксований оклад плюс оплата за фактичний наліт. На папері виглядає все барвисто і гладко. Щоб отримати обіцяні Савельєвим 340 тисяч, командир А-320 повинен налітати продовжений норму «90 на 900 годин» (звичайна норма за згодою працівника і профспілки). Це більше, ніж в СРСР (було «70 на 700»), але менше, ніж дозволено в США ( «100 на 1 тисячу годин») і Китаї (1,1 тисячі).
Фактори ризику
Тепер уявімо себе на місці пілота, керуючого лайнером в рейсі, скажімо, Петропавловськ-Камчатський - Москва. Довгі години монотонного перельоту в приполярній зоні, де радіація в кілька разів перевищує норму більш низьких широт. Вам вдалося побороти сонливість і проконтролювати штатну роботу всіх бортових систем. Ви підлітає до Московської повітряної зони (МВВ), починаєте зниження. Різниця в інтенсивності повітряного трафіку в Сибіру і МВЗ колосальна. Літаки рояться в повітрі, як японці в Перл-Харборі.
«За радянських часів спеціалізація аеропортів дотримувалася чітко, - каже Ігор обідком. - Шереметьєво - північ, північний захід і закордон, Внуково - південь і південний захід, Домодєдово - схід і південний схід. Зараз східні рейси йдуть в Шереметьєво, північні - у Внуково і так далі. Траси перетинаються там і сям, а ще треба враховувати заборонені зони, як Рубльовка і МКАД. В основному від цього броунівського руху проблеми у диспетчерів, але і пілотам наслідки. У будь-якому випадку, це додатковий фактор ризику ».
Пілоти міркують: «Людський фактор не тільки у пілотів. Конструктор припустився помилки в схемах - теж людський фактор. На Як-42, один з яких зазнав катастрофи під Ярославлем, дуже незручні педалі. Одними і тими ж потрібно гальмувати і керувати кермом напрямку. Хто таке придумав? Ось пілот і гальмував на зльоті ... Не знаю інших таких типів літаків, щоб було так само. На Як-40, наприклад, дві різні майданчики для рулів і гальм, переплутати неможливо в самій стресовій ситуації.
Або диспетчер Намудрували, як на Боденському озері, аеродромний технік щось недогледів. Але головна проблема у нас в організаційно-управлінській ланці. Зараз технологічні тенденції такі, що особистість грає все меншу роль у порівнянні з налагодженим процесом. Коли пілот допускає фатальну помилку, то винен не тільки він. Якщо хворий або втомився, тобто вина і медиків, і льотної дирекції, і Ространснагляду. Якщо необучен, то вина вузу і кадрової служби компанії. Але при цьому корупція вразила всю державу і суспільство. У перевіряючих органах маленькі зарплати, і коли їх співробітники приїжджають з перевіркою, то авіакомпанії всіляко намагаються використовувати цю обставину у своїх інтересах. Натомість перевіряючі закривають очі на багато недоліків і рапортують, що порушень не виявлено ».
У ситуації, коли кожен льотний інцидент є відображенням стану справ в країні, списати всю провину на пілотів заманливо і легко. Не потрібно наводити порядок в суперечливому трудовому законодавстві, відроджувати систему підготовки пілотів, домагатися прозорості в діяльності авіакомпаній і їхніх взаєминах з уповноваженими держорганами. При такому положенні справ авіакатастрофи будуть неминуче тривати, і кожен пасажир, ступаючи на борт повітряного судна, повинен розуміти, що грає в російську рулетку.