»Перші повітряні змії
Повітряний змій Сьогодні не-рідко сприймається тільки як іграшка для дитячого раз-потягу. Але мало хто знає, що він має давню і інтерес-ву історію. Перші повітряні змії по-з'явилися близько чотирьох тисяч років тому. Родина їх - Китай. Найпоширенішою була форма змія-дракона, що, мож-ли, і визначило назву «повітряний змій». Современ-ні повітряні змії здійснений-але не нагадую.
»Літаководінні з використанням літакової радіолокаційної станції рпсн-2 (« емблема ») - приз.
Радіолокаційна станція попередження зіткнень і на-вігаціі РПСН-2 призначена для забезпечення безпеки по-льотів в складних метеоумовах, в зонах з інтенсивним повітряним рухом, в районах з сильно пересіченою місцевістю шляхом попередження екіпажу від зіткнень з повітряними і назем-ними перешкодами. Крім того, за допомогою РПСН-2 можна ре-шать наступні завдання літаководіння.
»Навігаційні завдання на маневрування - Визначення часу останнього терміну вильоту
Денні термінові вильоти з аеродромів, не обладнаних для нічних польотів, дозволяється починати за 30 хв до сходу сонця і закінчувати політ за 30 хв до настання темряви в рав-нінной і горбистій місцевості і не пізніше заходу Сонця в міськ-ної місцевості. У районах на північ від широти 60 ° польоти дозволяється закінчувати за 30 хв до настання темряви.
»Шкали навігаційної лінійки і їх призначення
Навігаційна лінійка має не рівномірні шкали, а балки-ріфміческіе. При вирішенні завдань за допомогою НЛ-10М використовує-ся одночасно дві, а іноді і більше шкал, які називають-ся суміжними.
»Приміщення для занять авіамоделізмом
Для роботи авіамодельного гуртка піонерського табору необхідно світле помеще-ня - майстерня площею 40-45 м2 для розміщення 15-20 робочих місць. Єдиної схеми організації майстерні не існує, все визна-ляется можливостями піонер-табору. А вони не такі вже й великі. Тому на прак-тику площа майстерні зви-но не перевищує 30 м2. Це, звичайно, дещо ускладнює рабо.
»Модель вертольота чеських авіамоделістів
Модель вертольота чеських авіамоделістів (рис. 53) на-поминає справжній гелі-коптер. Фюзеляж заодно з кілем вирізують з пластини піно-пласта товщиною 5 мм і по периметру фігури окантовоч-вают липовими рейками січі-ням 5X1 мм. В якості силової балки використовують сос-нову рейку перерізом 4X3 мм і довжиною 180 мм. З одного кінця її приклеюють подшип-ник гвинта, а з іншого при-вязивают гачок з прово.
»Визначення навігаційних елементів на контрольному етапі
Для ведення контролю шляху потрібно знати фактичну шляхову швидкість і кут зносу. При відсутності на літаку навігаційних-них коштів для автоматичного вимірювання цих елементів послід-ня можуть бути визначені на контрольному етапі. Довжина контроль-ного етапу береться не менше 50-70 км. Його вхідний і вихідний орієнтири вибираються з урахуванням надійності їх впізнання з ви-стільники польоту. На контрольно.
»Визначення магнітного пеленга орієнтиру за допомогою девіаційної пеленгатора
Для визначення МПО необхідно: 1) встановити триногу в центрі майданчика, де буде списувати-ся девіація; 2) закріпити пеленгатор на тринозі та встановити його в горизон-тальне положення по рівню; 3) отстопоріть лімб і магнітну стрілку; 4) обертанням лімба сумістити 0 шкали лімба з північним напрямком магнітної стрілки, після чого закріпити лімб; 5) розгортаючи візирну рамку і спостерігаючи.
»Вихід на вихідний пункт маршруту
У цивільній авіації при польотах по трасах в якості ІПМ береться аеродром вильоту. В окремих випадках при позатрасових польотах ІПМ може бути орієнтир, розташований на НЕ-якому відстані від аеродрому вильоту. Політ по заданому маршруту починається від ІПМ. Тому, перш за все, необхідно забезпечити точний вихід на нього. Ма-невр виходу на ІПМ намічається з таким розрахунком, щоб літак пройшов.
»Захід на посадку по радіолокаційної системі РСП
Наземна радіолокаційна система посадки РСП є резервним засобом для заходу на посадку за приладами і при-змінюється, як правило, на вимогу командира корабля, а в окремих-них випадках - на вимогу диспетчера. При заході на посадку за системою РСП екіпаж зобов'язаний маневрування при підході до аеродрому і заході на посадку виконувати по команді диспетчера. Маневрування здійснюється в.
»Контроль і виправлення шляху при польоті від радіолокатора і на радіолокатор
Наземні радіолокатори дозволяють вести контроль шляху по напряму. При польоті від радіолокатора контроль і виправлення шляху осу-ється в наступному порядку: 1. Запитати у диспетчера місце літака. 2. Перевести отриманий азимут в МПС, порівняти його з ЗМПУ і визначити бічне ухилення МПС = А - (± δм); БО = МПС - ЗМПУ. У тих випадках, коли кут сходження між Меріда.
»Перевірка правильності залишкової радіодевіації в польоті
У польотах штурман повинен використовувати кожну можли-ність для перевірки правильності залишкової радіодевіації. Най-більш простий і зручний спосіб перевірки - це порівняння фактичного і отриманого по радіокомпасом пеленгов радіостанції. Для цього необхідно:
»Модель літака з піно-пласта
Модель літака з піно-пласта (рис. 28) розроблена авіамоделістами СЮТ м Елек-тросталі. За основу взято чер-теж моделі літака «Вілга-2» і полумакет чехословацьких мо-делістя, виготовлений з бальзам. Будівельний матеріал для цього мікросамоле-та - пінопласт (пакувальний або ПС-4-40).
»Правила ведення візуального орієнтування
При веденні візуального орієнтування необхідно дотримуватися таких правил: 1 Перед звірення карти з місцевістю орієнтувати її по сторонах світу, щоб розташування орієнтирів на карті було по-подібної розташуванню орієнтирів на місцевості. 2. Поєднувати візуальну орієнтування з прокладкою шляху, що-б створити сприятливі умови для звірення карти з місцево-стю в районі передбачуваного местонахо.
»Інструмент і матеріали для авіагуртка
Говорити про оснащення круж-ка піонерського табору станоч-ним обладнанням, мабуть, не має сенсу. Це під силу лише великим таборах і вимагає спеціального по-ня. Як показує прак-тика, верстат «Умілі руки» цілком доступний кожному круж-ку і володіє широкими воз-можностями в роботі. Для нормальної роботи авіагуртка необхідний инстру-мент загального і індивідуальні-ного користування. Основний інструмент.
»Способи визначення ортодроміческое колійних кутів
У практиці ортодроміческое путні кути по ділянках марш-рута (див. Рис. 23.4) можуть визначатися одним з таких спо-собів: 1. Урахуванням кута розвороту. Для застосування цього способу спочатку визначають ортодроміческое шляховий кут першого етапу маршруту, рівний азимуту ча-стной ортодромії, виміряний в точці вильоту літака. Посліду ющіе путні кути визначаються за попереднім з урахуванням кута ра.
»Передполітна штурманської підготовка
Передполітна штурманської підготовка організовується і про-водиться командиром корабля перед кожним польотом з урахуванням конкретної навігаційної обстановки і метеорологічних ус-ловий, що складаються безпосередньо перед вильотом. У цей період кожен член екіпажу виконує по своїй спеціально-сті перелік обов'язкових дій відповідно до инструк-цією по організації і технології передпольотної підготує.
»Орієнтування карти по сторонах світу
Орієнтувати карту по сторонах світу - це значить располо-жити її так, щоб північні напрямки справжніх меридіанів карти були спрямовані на північ. У практиці літаководіння орієнтування карти по сторонах світу здійснюють за компасом або земним орієнтирам.
»Парусна візок
Парусна візок (рис. 8) складається з підстави, ударника, замку і вітрила. Основаніе- соснова рейка довжиною 150 мм і перетином 10X8 мм На одному її кінці нитками з клеєм при-вязивают ковзаючу петлю з скріпки і замок - П-образну пластину з алюмінію ширина-ної 8 мм. З протилежного боку рей-ки закріплюють другу петлю. Один кінець ударника, изготов-ленного зі сталевого дроту діаметром 1,5 м.
»Коробчатий повітряний змій
Коробчатий змій (рис. 4). Для його виготовлення необ-дмитрика три основні рейки діа-метром 4,5 мм і довжиною 690 мм і 12 коротких рейок перетином 3X3 мм і довжиною 230 мм. Ко-Ротко рейки загострюють і вставши-ляють на клею в основні під кутом 60 °. Обклеюють змій цигарковим папером. Маса його 55-60 м
»Користування покажчиками радіокомпаса
Покажчик пілота призначений тільки для відліку КУРЕЙ по шкалі проти стрілки покажчика. Шкала оцифрована через 30 °, ціна одного поділу раина 5 °. Покажчик штурмана призначений для відліку КУРЕЙ і завіс-гов радіостанції і літака. Для відліку КУРЕЙ необхідно: 1) ручкою з написом КУРС підвести нуль шкали проти НЕ-рухомого трикутного індексу; 2) відрахувати значення КУРЕЙ по шкалі проти гостро.
»Класифікація висот польоту від рівня вимірювання
Висотою польоту Н називається відстань по вертикалі від літака до рівня, прийнятого за початок відліку. Висота через міряється в метрах. Знання висоти польоту необхідно екіпажу для витримування заданого профілю польоту і запобігання зіткнення літака із земною поверхнею і штучними перешкодами, а також для вирішення деяких навігаційних завдань. У самолетовождении в залежності від уровн.
»Розрахунок елементів заходу на посадку по малому прямокутному маршруту при вітрі
Для забезпечення польоту строго за встановленою схемою захо-да на посадку необхідно враховувати вплив вітру. Розглянемо порядок розрахунку елементів заходу на посадку на прикладі. Приклад. ПМПУ = 90 °; δ = 60 °; U = 12 м / сек; Нв.г = 400 м; УНГ = 2 ° 40 '; коло правий; L = 6950 л; t2 = 20 сек; S3 = 5830л; t3 = 72 сек; КУР3 = 130 °; КУР4 = 77 °; Sг.п = 1950 м; Sт.в.г = 8600 м; само-років Ан-24. Розрахувати еле.
»Переклад футів в метри і назад
Фути переводяться в метри, а метри в фути за формулами: Hм = Hфути: 3,28; Hфути = Нм · 3,28. Щоб перевести фути в метри, на НЛ-10М необхідно індекс фути шкали 14 встановити за шкалою 15 на дане число футів, а проти поділу 100 або 1000 шкали 14 відрахувати за шкалою 15 число метрів рис. (4.10).
»Контроль шляху по напряму при польоті по ортодромії
При польоті по ортодромії для контролю шляху по напряму використовуються ортодроміческое радіопеленг, які можуть бути відрахувати по УШ або отримані шляхом розрахунків. При польоті по ортодромії від радіостанції контроль шляху у напрямку ведеться порівнянням ОМПС з ОЗМПУ (рис. 23.10).
»Класифікація авіаційних карт за призначенням
За своїм призначенням карти, що застосовуються в цивільній - авіації, діляться: на польотні, що застосовуються для літаководіння по трас-сам і маршрутами в районі польотів; на бортові, що застосовуються в польоті для визначення місця літака за допомогою використання радіотехнічних і астроном-вів засобів; на спеціальні (карти магнітних відмін, часових поясів, бортові карти неба, карти для визначення м.
»Модель ракети« Родник »
Модель ракети «Родник» (рис. 60) розроблена в ПІО-нерському таборі з таким же на-званням для скидання вимпелів і листівок на святах. Корпус склеюють на оправці діаметром 70 мм з трьох шарів паперу. У донної частини закріплюють обойму з пінопласту під двигун МРД 20-10-4. Якщо ж перед-покладається застосування інших МРД, то краще вклеїти ста-кан для змінних моторних відсіків, в які встанов-ють.
»Основні відомості про РСБН-2
Радіотехнічна система РСБН-2 є неавтономної системою літаководіння. Вона складається з наземного і літакового устаткування. Система працює на ультракоротких хвилях, тому обмін сигналами між літаком і наземним маяком можливий лише на дальностях прямої видимості, яка в основному залежить від висоти польоту (табл. 18.1) і може бути визначена за формулою: Д км = 3,57 √Нм.
Повітряні маси постійно рухаються відносно земної поверхні в горизонтальному і вертикальному напрямках. Го--різонтального рух повітряних мас називається вітром. Ве-тер характеризується швидкістю і напрямом. Вони змінюють-ся з плином часу, зі зміною місця і зі зміною висоти.
Зі збільшенням висоти в більшості випадків швидкість вет-ра збільшується, а напрям змінюється. На великих висо-тах, на яких виконуються польоти літаків з ГТД, швидкість вітру може досягати 200- 300 км / год і більше. Такі вітри глав-ним чином спостерігаються в зоні струменевих течій. Відзначено слу-чаї, коли швидкість вітру в таких ті-ченіях становила 650-750 км / ч.
Для забезпечення точного само-летовожденія необхідно враховувати-вать вплив вітру иа політ літаки-ту. До польоту швидкість і направле-ня вітру по висотах визначають на метеостанції по картах баричної топографії, складеним на ос-нованіі даних вітрового радиозондирования атмосфери. В поле-ті вітер визначається штурманом або пілотом шляхом відповідними-чих промірів і розрахунків. Існує два поняття про направлення вітру: навігаційне і метеорологічне.
Навігаційним напрямком вітру (НВ) називаючи-ється кут, укладений між північним напрямком магнітного меридіана і напрямком в точку, куди дме вітер. Відраховує-ся воно від північного напрямку магнітного меридіана за часо-виття стрілці від 0 до 360 ° (рис. 7.1).
Метеорологічним напрямом вітру називаючи-ється кут, укладений між північним напрямком меридиа-на і напрямком з точки, звідки дме вітер. Зазвичай на метео-станції відраховують метеорологічний напрям вітру від-носительно північного напрямку дійсного меридіана, т. Е. Кут δі.
З метою спрощення розрахунків екіпажам, які виробляють зліт і посадку, повідомляється метеорологічний напрям вітру у Землі, відраховані щодо магнітного меридіана, т. Е. На метеостанції вводять поправку на магнітне схилення, якщо воно більше 10 °.
Напрямок вітру на висотах польоту, відраховані від істин-ного меридіана, льотний склад самостійно переводить в на-правління вітру, відраховані щодо магнітного меридіана. Метеорологічне напрямок вітру δ = δі- (± δм).
Магнітне відхилення δм береться для району розташування метеостанції.
Приклад. δі = 200 °; δм = -15 °. Визначити δ. Рішення. δ = δі- (± δм) = 200 ° - (- 15 °) = 215 °.
У штурманських розрахунках використовується навігаційне направ-ня вітру, або так званий навігаційний вітер. Переклад метеорологічного напряму вітру в навігаційне і назад виконується за формулами: НВ = δ ± 180 °; δ = НВ ± 180 °.
Мал. 7.2. Переклад швидкості вітру (м / сек в км / год і назад)
Знак плюс береться, якщо δ або НВ менше 180 °, а знак мі-нус - якщо δ або НВ більше 180 °.
Швидкістю вітру U називається швидкість руху віз-задушливих мас щодо земної поверхні. Швидкість вітру вимірюється в кілометрах в годину або в метрах в секунду. Щоб перейти від одних одиниць вимірювання до інших, наприклад від мет-рів в секунду до кілометрів на годину, необхідно швидкість вітру в метрах в секунду помножити на 3,6, т: е. U км / год = U м / сек · 3, 6:
Переклад швидкості вітру, вираженої в метрах в секунду, в швидкість, виражену в кілометрах в годину, можна здійснювати підрахунком в думці за спрощеною формулою
U км / год = U м / сек · 4
Приклад. U = 20 м / сек, перевести в кілометри на годину. Рішення.
U км / год = U м / сек · 4 = 72 км / год.
При штурманських розрахунках для переходу від швидкості вет-ра в метрах в секунду до швидкості його в кілометрах в годину і про-ратно користуються НЛ-10М (рис. 7.2).