Обcлужіваніе пасажирів в поїздах
Уявити сучасне життя без залізниць практично неможливо. Стати пасажиром дуже просто, достатньо купити квиток і привітний провідник зустріне вас у вагона. У вагоні тепло, світло, ліжка застелені чистою білизною, вам запропонують чай, свіжу пресу. Здається, що так було завжди. Ви навіть не замислюєтеся про те, наприклад: як за старих часів висвітлювалися і опалювалися вагони? Коли з'явилися чай і білизна в поїздах? Як відбувався продаж квитків, і якими вони були? Що представляла собою поїздка в поїзді в той чи інший час?
Щоб стати пасажиром першої залізниці в Росії - Царскосельской, треба було володіти неабиякою сміливістю. Не випадково, одним з перших пасажирів був імператор Микола I. Своїм прикладом він показав, що залізниця - це такий же вид транспорту, як і гужовий. На Царскосельской залізниці, власне, вагонів, як таких, не було, це були карети на залізничному ходу, і називалися вони, відповідно, «берлини», «диліжанси», «шарабани». У них навіть стекол не було, не кажучи вже про зручності.
Під час перебування на посаді главноуправляющего шляхами сполучення графа Клейнмихеля ставлення до пасажира було зарозумілим і навіть презирливим, наприклад, примушували пасажирів перших поїздів проходити в вагони тільки з непокритими головами!
Пасажирський вагон споруди Олександрівського заводу
Пасажирські вагони випускалися трьох класів. Вхід і вихід здійснювалися з відкритих майданчиків в торцях вагона. Всередині були відсутні полки для речей і багажу, не було туалету. Вагони були теплоізольовані, але не опалювалися. Вентиляція відбувалася за рахунок відкриття вікон. Вночі вагони висвітлювалися свічковими ліхтарями. Посередині вагонів II і III класів знаходився прохід, праворуч і ліворуч від якого стояли лави для пасажирів. У III класі лави були жорсткими, довжиною 1 м і глибиною 0,4 м, в вагоні розміщувалося 90 осіб.
У II класі місця розділялися підлокітником, лави були м'якими, відстань між ними - великим, самі вони глибше - 0,64 м. Вагон II класу мав 52 місця.
Вагон I класу брав 28 пасажирів, для них були влаштовані 14 м'яких диванів довжиною 1,9 м на двох пасажирів кожен. Дивани розміщувалися впоперек вагона, відповідаючи кроці вікон. Прохід був біля бокової стінки вагона.
Тільки пасажирам першого-другого класів видавалися залізні нагріті ящики, спеціальні жаровні, в які складали розжарені цеглу або пісок. Ці ящики ставилися панам під ноги. Коштувала ця послуга досить дорого.
Але холодні зими змусили вирішити проблему опалення в вагоні, і з 1863 року пасажирські вагони Петербург-Московської залізниці почали обладнувати печами сухого опалення, використовуючи в якості палива вугілля, дрова, торф'яний брикет. Піч ставили в середині вагона, вона добре зігрівала повітря навколо неї, але підлогу і кути залишалися холодними, іноді навіть утворювалася полій. Поруч стояв ящик з паливом. Топили піч провідники, а іноді і самі пасажири. На літо грубку прибирали і ставили звичайну лавку. На найстаріших вагонах I і II класів печі були кахельними, ошатно оформленими.
З 1866 року було введено парове опалення, а з 1877 року - водяне. Принцип водяного опалення пасажирських вагонів зберігся до теперішнього часу.
У зв'язку з тим, що єдиний Олександрівський завод не забезпечував зростаючі потреби залізниць, в 1857-1862 роках Росія закуповувала вагони за кордоном, переважно в Німеччині і Франції. Внаслідок непридатності для російських умов експлуатації в 1868-1884 роках вагони були перероблені, і створені вітчизняні типи. У вагонах з'явилися лави, на яких можна було не тільки сидіти, а й лежати, спати. Вони розміщувалися дуже близько один до одного, для так званого «спання покотом». Саме так і було написано в царському путівнику - «спання покотом». Сюди могли лягти троє. Це викликало незручність, але варто було дешево.
З 1863 року пасажирські вагони почали обладнувати туалетами. Умивальники спочатку встановлювалися в вагонах I і II класів, а в вагонах III класу вони з'явилися лише після 1900 року.
Після 1870 року потреба в пасажирських вагонах в Росії зросла. Їх виробництво було збільшено. У значних кількостях пасажирські вагони випускали Ковровським залізничні майстерні. З 1867 по 1881 рік було створено 40 типів конструкцій пасажирських вагонів.
Тривісний вагон мікст 2/3 класу споруди Путилівськогозаводу
Вентиляція перших пасажирських вагонів здійснювалася через вікна і двері, потім стали використовуватися надвіконні і підвіконні засувні вентилятори, на додаток до них встановлювалися стельові витяжні дефлектори з різною формою флюгарок, які закривали вентиляційну трубу від снігу і дощу.
Вживалися вентилятори найрізноманітніших конструкцій, відповідно величезній різноманітності російських вагонів, але, як правило, працювали вони неефективно, пасажири воліли відкривати вікна в купе і коридорах.
Ніякі джерела світла в вагонах спочатку взагалі не вживалися, тому що поїзди не йшли вночі. Коли нічна їзда увійшла в побут, почалося освітлення вагонів тьмяно горіли олійними (на сурепное олію) лампами або свічками.
Також практикувалося освітлення стеаринової свічками в ліхтарях. Воно було в мізерній кількості, але дешево - була можливість однієї свічкою, хоча і погано, висвітлювати відділення або купе вагона.
Всередині вагона 4 класу
З 1877 року на Петербург-Московської залізниці почали застосовувати для освітлення газ, а на інших дорогах, крім того, продовжували використовувати мінеральні масла. Масляні лампи були незручні в обслуговуванні, крім того неможливо було контролювати витрату освітлювального матеріалу. Внаслідок загоряння масляних ламп їх застосування в 1890 році було заборонено.
З 1887 року було введено електричне освітлення. Для електричного освітлення поїздів застосовувалися три системи: система з динамо, що припадає в рух від осі вагона, так звана автоматична; система з центральною електричною станцією в поїзді і акумуляторна система. Але в вагонах для звичайних пасажирів електричне освітлення ввели тільки в 1912 році - до цього воно використовувалося тільки в салон-вагонах для важливих персон, експресах Міжнародного товариства і в імператорському поїзді.
Спроби розширити послуги сервісу в пасажирських поїздах були дуже давніми, почалися вони ще в 1860-і роки. Спочатку вагони I класу були «диванні» (полиць ще не знали). І ось як особлива послуга з'явилася їх різновид - сімейні вагони, в яких за допомогою перегородок робилися відділення, в яких кожен пасажир отримував свій окремий диван (а не місце на дивані, як в звичайному I класі). Коштував квиток в «сімейне» відділення дорожче, ніж в I клас, в якому пасажир хоч і міг розтягтися на дивані, але тільки тоді, коли на цей диван не претендував його сусід (дивани були двомісні). До появи спальних полиць пасажири в I і II класах їхали сидячи або напівлежачи на диванах або на кріслах, ховаючись пледами або шарфами і нерідко підкладаючи під голову замість подушки, за її відсутністю, одяг або ручну поклажу. У «сімейних» вагонах такого незручності не було, проте вони не мали наскрізного проходу через вагон і незабаром були заборонені Міністерством шляхів сполучення.
У 1871 році ковровского майстернями були вперше побудовані крісло-ліжкові вагони I класу. На ніч крісло розсовує за допомогою особливого пристрою і перетворювалося в горизонтальне «ложе, цілком придатне для спання». Існувало кілька систем таких крісел: ковровского майстерень, Російсько-Балтійського заводу та інженера Яловицький. Але в вагонах з такими кріслами не належало білизни і не було поділу на окремі купе.
Інтер'єр вагону IV класу
У 1902 році на Середньоазіатської дорозі вперше було впроваджено пристрій системи Г.П. Бойчевского для примусового охолодження повітря - предок сучасного кондиціонера.
Розвиток сервісного обслуговування пасажирів, в основному, зачіпало пасажирів I - II класів. Наприклад, пропонувалася така безпрецедентний захід комфорту, як «вагони з особливими приміщеннями для дам». Також, надавалася можливість перетворювати два купе в одне. У вагонах I класу початку XX століття можна було розсунути двері на перегородці між двома купе, і вони робилися сполученими. У ньому був величезний м'який диван з піднімалася спинкою (вона грала роль полки для другого пасажира), навпаки стояло крісло, висіло дзеркало, а посередині був столик з скатертиною, на якому стояла лампа з абажуром, а внизу була вмонтована драбинка для залізання наверх. Умивальник (потім - душ) і туалет дійсно були окремими, але відразу для двох купе. Увійшовши в них, пасажир повинен був замкнути двоє дверей. Біля дверей в туалетну кімнату дійсно містилася двері в сусіднє купе. Приміщення в таких вагонах були справжніми апартаментами - з бронзою, інкрустаціями, полірованим червоним деревом, лаком і розшитими фіранками. Висвітлювалося купе газовим ріжком, який горів постійно, причому можна було «роз'єднати внутрішність ліхтаря від нутрощі вагона» (попросту кажучи, вимкнути світло). З 1912 року вагони такого класу висвітлювалися електрикою.
Безпрецедентні заходи щодо підвищення комфорту пов'язані з розвитком в Росії міжнародного пасажирського сполучення і появою тут експресів Міжнародного товариства спальних вагонів - СБПС і службових салон-вагонів.
Втіленням залізничного комфорту в очах всього російського суспільства став Сибірський експрес Петербург - Іркутськ (згодом, за радянської влади, аж до приєднання Західної Білорусії - поїзд Негорєлоє - Владивосток). Це було дійсно диво свого часу. Вагони експреса мали горді накладні написи: «Пряме сибірське повідомлення», «Сибірський потяг № 1» (було кілька складів таких поїздів, і кожен нумерувався по-своєму). В цьому поїзді були вагони тільки I і II класів з водяним опаленням, з електроосвітленням від власної поїзної електростанції, а з 1912 року - з індивідуальним електроживленням кожного вагона з приводом на генератор від вагонної осі. З 1896 року вперше в Росії в поїздах такого класу з'явилися вагони-ресторани - винахід американця Джорджа Пульмана, творця далекого комфортабельного пасажирського сполучення.
