осі причепів
Напівпричепи вантажівок - вельми різнорідне плем'я. Їх існує не менше п'ятисот видів - від тентів і рефрижераторів до зерновозів і молочних цистерн. Але майже всі напівпричепи, за рідкісним винятком, «нижче пояса» виглядають однаково. Винятки - це, наприклад, возні трали з низькою навантажувальною висотою, колесами маленького діаметру, іншою конструкцією гальм і т.д.
Але у переважної більшості причепів і напівпричепів осі виглядають однаково. Це ж стосується їх підвіски. До речі, зазвичай осі підвіски на фурі - від одного виробника. Основних виробників трохи - BPW. SAF. ROR. Schmitz. Fruehauf. Gigant. Mercedes. Решта бренди, як правило, використовують ці ж компоненти при виробництві.
Коли говорять про вісь, як про вузол, то зазвичай включають в нього також маточини і гальма. Сама вісь являє собою сталеву трубу круглого або прямокутного перерізу - залежить від переваг виробника.
Маточини сучасних напівпричепів обертаються на конічних роликових підшипниках - на відміну від кулькових, у них куди більша несуча здатність. Але якщо шарикопідшипники не вимагають обслуговування і регулювань, то у конічних роликових підшипників через природного зносу в процесі експлуатації з часом з'являється осьової зазор, який необхідно «вибирати». Тому в маточинах обов'язково передбачені регулювальні пристрої. Варто сказати, що термін служби підшипника залежить в першу чергу від правильності моменту затягування маточини, цілісності ущільнень і наявності мастила.
Зараз можна зустріти маточини двох видів - типу «ромашка» і блок-маточини. «Ромашки» дешевше і більш ремонтопрігодни - можна купити окремі деталі цього вузла. Блок-маточини коштують дорожче, але більш надійні і довше служать. Змінюються вони тільки в зборі, але це спрощує і прискорює обслуговування.
Зустрічаються осі з поворотними колесами. Не варто плутати їх з поворотними осями, що стоять на причепах - в цьому випадку весь міст може обертатися навколо вертикальної осі на шкворневом поворотному колі. На напівпричепах же встановлений гідропривід дозволяє повертати тільки колеса, встановлені на поворотних кулаках. Це покращує маневреність вантажівки. На жаль, в російських умовах поворотні механізми часто закисають, після чого багато автопідприємства вважають за краще не ремонтувати їх, а заварити кулаки, перетворивши вісь з поворотною в звичайну.
Ковпак ступиці може включати в себе одометр, який дозволяє власнику контролювати пробіг напівпричепа, стежити за інтервалами обслуговування.
Витратні матеріали для маточин - подшіпніпкі, кільця, сальники, кришки.
В даний час приблизно однаково поширені як барабанні, так і дискові гальма. Дискові, зрозуміло, більш перспективні - конструктивно вони простіше, легше обслуговуються, краще поєднуються з сучасною електронікою (ABS. EBS), а також краще охолоджуються. До плюсів барабанних гальм варто віднести меншу (в 3-4 рази) вартість колодок і їх більший ресурс.
У будь-якому випадку гальма приводяться в дію робочим циліндром, що складається з гальмівної камери і енергоакумулятора. Останній може стояти тільки на одній з трьох осей напівпричепа. Шток циліндра впливає на важіль зі шліцами - т.зв. тріскачку, яка повертає гальмівний вал, який, в свою чергу, розсовує колодки в барабані. У стандартних 22,5-дюймових колісних дисках зазвичай стоять барабани діаметром від 320 до 400 мм.
З зносом гальмівних колодок і барабана зазор між ними збільшується. Зменшується зазор поворотом тріскачки, вони бувають механічні або автоматичні. Тріскачок на кожній осі стоять дві і вони змінюються досить часто, особливо з автоматичним регулюванням - у таких від поганих умов експлуатації закисают і іржавіють механізми.
Дискові гальма влаштовані простіше - супорта стискають гальмівний диск колодками. Що стоїть на осі робочий циліндр з'єднаний з супортами гальмівними шлангами.
На багатьох сучасних причепах варто антиблокувальна система гальм ABS. або її варіант з електронним управлінням - EBS. Варто сказати, що EBS на напівпричепі буде функціонувати, навіть якщо на тягачі стоїть звичайна пневматична ABS - в цьому випадку харчування системи буде здійснюватися через кабель ABS. а необхідну додаткову інформацію система EBS самостійно отримає з датчиків, що стоять на колесах напівпричепа. У разі відмови електроніки гальмівна система не втратить працездатності.
Витратними елементами гальмівної системи напівпричепа є гальмівні накладки, колодки, барабани, диски, сальники, підшипники. Існують також різні ремкомплекти. При зносі гальмівних барабанів їх можливо проточити і використовувати більш товсті, ремонтні накладки колодок. Гальмівні диски не протачивают.
Найчастіше можна побачити напівпричепи, що стоять на двох або навіть на одній осі. Багато водіїв вважають наявність середньої або передньої осі некритичним і при поломці якихось вузлів на одній з осей, розбирають її на запчастини. Дійсно, причіп буде пересуватися і на двох осях. Більш того, на порожньому причепі це практикується зовсім офіційно - підйомна вісь ( «лінивець») дозволяє економити гуму і паливо.
Але навантажена фура, що стоїть на двох осях, дасть великий перевантаження на кожній осі. Крім того, що цей перевантаження буде причиною для розмови з ДПС на пунктах вагового контролю, це сильно збільшить знос всіх вузлів останніх двох осей. А головне - у такого напівпричепа більше гальмівний шлях і найгірша керованість. Експлуатація таких неповноцінних напівпричепів вкрай не рекомендується - економія може обійтися надто дорого.
Ще один нюанс - в Європі і США традиційно різний підхід до далекобійних справі. На європейських напівпричепах осі розташовані набагато ближче до тягача. У європейського тягача дві осі, у американського їх зазвичай три. Таким чином, американський напівпричіп на європейському тягачі гарантовано дасть сильний перевантаження провідної осі. Рекомендовано з тягачем європейського виробництва поєднувати тільки європейський напівпричіп.