Основні несправності дизелів легкових автомобілів
Купуючи дизельний автомобіль, багато звертають увагу тільки на низьку витрату недорогого палива, забуваючи про об'єктивно великих витратах на експлуатацію та ремонт, хоча до цього треба бути готовим.
Можливі несправності двигунів можна розбити на наступні групи з причин виникнення: конструктивно-виробничі недоліки або особливості двигуна; некваліфіковане обслуговування і неграмотна експлуатація; низька якість дизельного палива; «Природний» знос двигуна і топливоподающей апаратури; низька якість ремонту і запасних частин.
Розглянемо найбільш поширені моделі дизельних двигунів саме з точки зору перерахованих проблем.
Відразу обмовимося, що всі дизельні двигуни досить надійні, а недоліки, пов'язані з їх конструкцією або технологією виробництва, виявляються, як правило, в важких умовах експлуатації і при пробігах, що перевищують призначений заводом ресурс або близьких до нього. І ніяк інакше, в іншому випадку розпещені хорошою технікою і сервісом закордонні споживачі розорили б заводи-виробники судовими позовами. А ось потрапляючи в Росію, дизельні іномарки якраз і стикаються з важкими умовами експлуатації і, маючи, як правило, дуже пристойний пробіг, охоче проявляють все конструктивні недоробки.
Тріщини в головці - досить розповсюджений дефект дизелів VW.
Двигуни фірми VW, наприклад, мають головку блоку циліндрів, в якій часто виявляється цілий ряд дефектів. Так, в ній нерідко утворюються тріщини. Завод-виробник навіть допускає експлуатацію з межседельнимі тріщинами шириною до 0.5 мм.
Крім цього, нерідкі випадки випадання форкамер, що призводять до пошкоджень двигуна. А це вже вимагає серйозного ремонту. До всього іншого, припливи під кріплення форкамер відверто слабкі, і при неакуратному зняття або встановлення форсунок відразу ламаються.
Конструктивне виконання редукційного клапана маслонасоса двигунів VW невдало, і нерідкі випадки його заклинювання з подальшим «роздуванням» і руйнуванням масляного фільтра і повною втратою мастила при холодному пуску, особливо в умовах низьких температур. Сказане, правда, не відноситься до насосів шестициліндрових двигунів D24, у яких застосовуються шестерні з внутрішнім зачепленням, і інша конструкція редукційного клапана.
Ослаблення посадки вихровий камери зазвичай вимагає заміни головки.
На двигунах об'ємом 1,6 і 1,9 л невдало виконана посадка шківа зубчастого ременя на передньому шкарпетці коленвала. При найменшому порушенні посадкової площини торця шківа починається його биття, а до нього ще кріпляться досить важкі шківи навісних агрегатів. Це завжди закінчується ослабленням посадки і обривом ременя.
Справедливості заради слід зауважити, що пошкодження торця виникає при неакуратному проведенні ремонтних робіт або порушення вимог щодо затягуванні центрального болта, ставити який необхідно на клей-герметик Loclite.
Двигуни Mercedes подібних конструктивних недоліків не мають, підтверджуючи своєю надійністю і ресурсом високу репутацію фірми. Однак можна вважати явно невдалим рішенням використання роторно-розподільних насосів Lucas на двигунах об'ємом 2,2 і 2,9 л (моделі ОМ 604. ОМ 602.982> на автомобілях С і Е класів. Відмови цих насосів неоедкі, але не настільки критичні, і, як правило, навіть дозволяють доїхати до сервісної служби. Рядні насоси Bosch при зносі плунжерних пар і кулачкового вала дають збільшення нерівномірності подачі і характерний «тракторний» звук на холостих обертах.
Двигуни автомобілів Opel відверто слабких місць не мають, проте моделі об'ємом 1,6 і 1,7 л дуже чутливі до зниження тиску масла і зменшення його подачі до підшипників распредвала і рокерам. Саме тому при великих пробігах для двигунів Ореl характерні знос кулачків распредвала і рокерів. Ламаються рокери цих двигунів практично ніколи не захищають від пошкоджень клапани і напрямні втулки, і в разі обриву ременя завжди доводиться міняти 2-3 клапана і стільки ж напрямних.
У двигунах об'ємом 2,3 л не дуже надійний ланцюговий привід механізму газорозподілу, а вертикально розташований ТНВД чутливий до негерметичність топливопроводов.
Слабким місцем двигунів BMW (2,4 і 2,5 л) є паливний насос високого тиску з електронним управлінням і електрообладнання системи управління двигуном. Найпоширеніший дефект цих ТНВД - швидкий знос плунжерній пари, що виявляється в утрудненому гарячому запуску, хоча це, мабуть, чисто російська проблема, пов'язана з низькою якістю дизпалива. Дуже часто зустрічаються обриви електропроводки та порушення контактів. А знос струмознімальних доріжок керуючого виконавчі електричні ТНВД призводить до коливань оборотів холостого ходу.
У той же час сам силовий агрегат надійний, має гарну
ремонтопридатністю, але пред'являє високі вимоги до якості моторного масла.
Дизелі Ford обсягом 2,5 л, що встановлюються на мікроавтобуси, зарекомендували себе як надійні та економічні силові агрегати, Однак система їх передпускового підігріву за допомогою електрофакельним пристрої дуже примхлива і ненадійна. Те ж саме відноситься і до системи рециркуляції відпрацьованих газів.
Двигуни Ford обсягом 1,8 л теж в цілому дуже непогані, але головним їх недоліком є практично неминуче руйнування однієї або декількох кришок распредвалов при обриві ременя ГРМ, після чого потрібна заміна головки блоку.
Сучасні дизелі французького виробництва вимагають дуже кваліфікованого обслуговування і ремонту. Головний їх недолік важко віднести до конструктивних - це висока ціна запасних частин, особливо для дизелів Renault.
Італійські дизелі Fiat прості за конструкцією, мають непоганий ресурс, але чутливі до регулювань паливної апаратури, практично завжди відповідаючи на їх порушення підвищеним зносом і вібрацією. Те ж відносяться до дизелів Alfa-Romeo, які, правда, відрізняються більш складною конструкцією. Особливо це характерно для двигунів об'ємом 2,5 л, що мають так званий «тунельний» картер.
У японських дизельних моторів високий ресурс, вони грамотно
спроектовані, хоча іноді показують більш низькі запаси міцності кривошипно-шатунного механізму в порівнянні з європейцями. Будучи достатніми для звичайної експлуатації, в разі аварійних пошкоджень їх запаси міцності стають критичними. Наприклад, після руйнування шатунного підшипника вали перед перешліфовці обов'язково повинні перевірятися на відсутність тріщин, особливо це стосується двигунів Isuzu. Іншим недоліком, на нашу думку, є довгі металеві трубки «обраток», які, хоча і спрощують конструкцію форсунок, але часто ламаються або заминаються при технічному обслуговуванні. В останньому варіанті різко
знижується прохідний перетин і виникають проблеми з топливоподачей.
Прогар стінки головки через несправність паливно - впорскується апаратури.
Двигуни Mitsubishi об'ємом 1,8, 2,3 і 2,5 л мають балансирні вали, що обертаються з подвоєною частотою для зниження сил інерції другого порядку. А це вимагає дуже кваліфікованого ремонту і серйозного верстатного обладнання.
Корейські дизелі ведуть своє походження від японських, тому до них в повній мірі відноситься все вищесказане.
Американські дизелі можна охарактеризувати дуже коротко:
механіка цих восьмициліндрових монстрів надійна, паливна апаратура, як правило, фірми Stanadune виконана на хорошому рівні. Однак на сучасних двигунах стали встановлювати електронне управління топливоподачей, надійність якого не надто висока. Резюме таке - якщо ви вирішили придбати американський дизельний джип або міні-вен - готуйтеся до проблем з ремонтом, непередбачених витрат і очікуванню запасних частин.
Некваліфіковане обслуговування і неграмотна експлуатація
Дефект розпилювача призвів до прогару поршня.
Зубчастий ремінь приводу ГРМ і ТНВД треба міняти не рідше ніж через 60 тис. Км за умови відсутності на ньому масла. Якщо масло все ж потрапило на ремінь, текти треба негайно усунути. Необхідно також уважно стежити за паливною системою, наприклад, періодично зливати відстій з топлівногофільтра, відвертаючи зливну гайку. Паливний бак рекомендується промивати двічі на рік, навесні та восени, повністю його знімаючи. В актуальності такої процедури кожен може переконатися самостійно, побачивши, скільки бруду виллється з бака.
Інша причина, яка веде до пошкоджень дизеля, - це спроба запустити його у що б то не стало у випадках, коли він запуститися не може. Так, якщо в баку літня солярка, а на вулиці -10 ° С. спроба пуску безглузда: при -5 ° С вже випадають парафіни і паливо втрачає текучість. Деталі паливної апаратури, як відомо, змащуються паливом, і його відсутність призводить до сухого тертя і їх пошкодження.
Так що єдиний шлях в цьому випадку - шукати теплий гараж і відігрівати паливну систему. А пускати дизель з буксира взагалі не рекомендується, особливо якщо ГРМ приводиться ременем. Справний дизель заводиться без додаткових засобів підігріву до -20 ° С. Якщо цього не відбувається, простіше знайти і усунути несправність, ніж доводити мотор до капітального ремонту.
Не варто також розбавляти солярку бензином без крайньої на те необхідності - знос паливної апаратури через погіршення змащення і самого двигуна через порушення процесу згорання різко зростають.
Експлуатуючи дизельний автомобіль, важливо пам'ятати, що його двигун не любить високих обертів. Тривалі поїздки на максимальній швидкості - ще один спосіб наблизити капремонт. І на закінчення варто сказати про те, що прогрівати дизельний двигун вкрай необхідно. Звичайно, не до робочої температури, але хоча б 3 - 5
хвилин.
Якість дизельного палива
Деякі, правда, радять відстоювати солярку в бочці. це,
звичайно, досить ефективно, але у багатьох є така можливість? Хочеться відзначити, що тільки рядні насоси двигунів Mercedes в стані без видимих наслідків перетравлювати ту гидоту, якої нас заправляють,
Знос двигуна і деталей паливної апаратури після великого пробігу в ряду несправностей займає далеко не останнє місце. Основна проблема пов'язана зазвичай зі зниженням компресії через зношування поршневий групи. В цьому випадку двигун погано запускається в холодну погоду навіть при повністю справних свічках розжарювання і зимовому паливі. При цьому він легко заводиться з буксира і, будучи прогрітим, не доставляє проблем з запуском. Для довідки зазначимо, що нижня межа компресії у більшості двигунів складає 20 - 26 бар.
Іншими важливими ознаками зносу двигуна є підвищені витрати масла і тиск картерних газів (більше 10 мм вод.ст). Регулюваннями тут вже не допомогти і альтернативи капремонту в цьому випадку немає.
Знос розпилювачів форсунок призводить до появи чорного
диму на вихлопі і збільшення витрати палива. Іноді розпилювач «закушує» і видає характерний стукіт, що супроводжується появою їдкого білого диму. При нормальній експлуатації ресурс розпилювачів зазвичай становить 60 - 80 тис. Км.
Тривала експлуатація двигуна з несправними распи-
Літел форсунок зазвичай призводить до прогару форкамер і далі поршнів. Часто зустрічаються і знос плунжерних пар
ТНВД, зазвичай супроводжуються утрудненням запуску гарячого двигуна.
Наслідки неякісного ремонту
Ремонт дизеля вимагає хорошого знання особливостей конструкції ремонтується мотора і сумлінного виконання інструкції по ремонту, а також якісних запчастин. Спроби відремонтувати подешевше у "гаражних" майстрів з використанням запасних частин невідомого походження найчастіше призводять до втрачених грошей, а то і до загублених двигуну.
Розглянемо деякі типові помилки при ремонті дизелів.
При обриві ременя ГРМ безглуздо намагатися встановити новий без зняття і ремонту головки блоку циліндра, тому що клапани «зустрічаються» з поршнями на будь-якому дизелі. При цьому хоча б 2 - 3 клапана зажадають заміни. Винятки нечисленні; тільки у двигунів Renault 2,1 і Ford 2,5 л при ударі поршнів по клапанів ламаються рокери і деформовані штанги приводу клапанів досить надійно захищають клапани від пошкоджень.
У разі ослаблення посадки вихрових камер в голівках блоку двигунів VW, Peugeot, BMW намагатися закерніть їх безглуздо - вони все одно випадають. Треба міняти головку блоку.
Установка головки на блок двигунів VW без центрирующих
втулок недопустима - перекіс головки з подальшим прогаром прокладки майже неминучий.
Спроба звільнитися заміною поршневих кілець при зносі циліндрів понад 0,1 мм безглузда - нові кільця пройдуть не більше 10 тис. Км, а зазвичай ще менше. Настільки ж марна установка нових номінальних поршнів без розточування блоку циліндрів. Єдино правильне рішення - розточити блок під ремонтний розмір. Заміна кілець звичайно потрібно тільки в разі сильного перегріву двигуна і втрати ними пружності.
У разі руйнування шатунного вкладиша або його провертання (це супроводжується перегрівом нижньої головки шатуна) шатун вимагає обов'язкового ремонту або заміни, інакше двигун знову «« застукає »на першій же тисячі кілометрів.
Ремонт паливної апаратури «на коліні» неможливий. для
скільки-небудь успішного ремонту ТНВД потрібні стенди, спец, технологічні карти і механіки, що знають особливості ремонту насосів даної моделі. При невиконанні цих умов насос буде швидше за все загублений безповоротно.
Правильно відремонтований і зібраний двигун заводиться без особливих проблем стартером. Якщо мотор не заводиться, необхідно шукати причину, а не тягати автомобіль на мотузці багато кілометрів. Буксир - найвірніший спосіб угробити щойно зібраний двигун.