Парамотор Татуш 120
В кінці 80-х років сімейство легких транспортних засобів з механічним двигуном (від мотоциклів і аеросаней до СЛА) поповнилося новим видом надлегкого літального апарату, який отримав офіційне (за класифікацією ФАІ) назва мотопараплан. Однак в розмовній мові його часто називають парамоторам (ПМ), маючи на увазі під ним весь апарат. Саме це слово народилося з торгової марки однієї з європейських фірм.
Конструктивно парамотор є автономним блок з ДВС і повітряним гвинтом в захисному огородженні, з вбудованою паливною системою, що має пристрій для запуску та управління двигуном.
Функціонально ж - це силова установка для параплана, яка дозволяє йому злітати з горизонтальною, більш-менш рівного майданчика без використання повітряних потоків.
Унікальні властивості ПМ - невелика швидкість польоту, простота управління, невимогливість до злітно-посадкових майданчиків, найменший серед всіх моторних ЛА рівень шуму - найкращим чином розкриваються при повітряних прогулянках в гарну погоду. У зв'язку з цим в останні роки в Європі спостерігається справжній парамоторний бум. У набагато меншому ступені (через високу вартість зарубіжних апаратів: 6-16 тисяч доларів за комплект), але тим не менш помітно проявляється інтерес до ПМ і на території пострадянського простору.
Неодноразовий призер Кубка СНД з парапланеризму П.Макаров з парамоторам "Татуш 120"
Парамотор "Татуш 120" (натисніть для збільшення): 1 - дуги знімні (АМг6, труба 26x2), 2 - секція розбірного огорожі повітряного гвинта (АМг6, труба 12x1), 3 - ремені стяжні (стрічка ЛТК-44-1600, застібка типу "реп'ях"), 4 - глушник, 5 - рама, 6 - двигун, 7 - карбюратор, 8 - бензобак (каністра), 9 - карабіни кріплення вільних кінців параплана і підвісної системи пілота, 10 - гвинт повітряний, 11 - система пілота підвісна , 12 - рукоятка управління двигуном (РУД), 13 - петля страхувальна (стрічка ЛТКП-26-600), 14 - шпильки кріплення двигуна, 15 - кронштейн (сталь 45, куточок 50x50x5), 16 - амор тізатор, 17 - болт М8,18 - болт М6, 19 - корзина бензобака (Д16Т, смуга 20x2), 20 - фіксатор знімною дуги і огорожі (Х18Н9Т, пруток Ø5), 21 - кільце пружинне, 22 - волосінь.
Силова установка (повітряний гвинт і бензобак умовно не показані): 1-двигун, 2 - кронштейн веденого шківа (Д16Т, плита s18), 3 - кронштейн верхніх вузлів кріплення двигуна до рами (сталь 45, куточок 32x32), 4 - амортизатор (3 шт.), 5 - стартер, 6 - корпус блоку запалювання, 7 - глушник, 8 - рукоятка стартера, 9 - шків ведений, 10 - шків провідний, 11 - карбюратор (на вигляді справа не показаний), 12 - шпилька М10 кріплення двигуна (сталь 45,4 шт.), 13 - кронштейн підтримує (сталь 45, смуга 15x1,5)
Редуктор повітряного гвинта: 1 - гвинт повітряний, 2 - шайба (XI8Н9Т, лист s1, 5), 3 - болт М8х20,4 - втулка розпору (сталь 45), 5 - підшипник 180204 (2 шт.), 6 - гвинт М8х70 ( 4 шт.), 7,13,15 - шайби Гровера, 8 - шків ведений, 9 - ремінь 0-670,10 - шків провідний, 11 - конус розрізний (сталь 45), 12 - шайба, 14 - болт М 10x20, 16 -болт М8х55 (4 шт.), 17 - кронштейн, 18,19 - болт М8х35 і шайба Гровера, 20 - вісь повітряного гвинта, 21 - вал двигуна, 22 - корпус двигуна
Рукоятка управління двигуном: 1 - гайка вимикача, 2 - кришка верхня, 3 - вимикач двигуна (КМ1-8), 4 - провід ПХВ-0,5 (L1700), 5 - провід ПХВ-0,5 (L100, кріпити до маси гвинтом М3х6 з гайкою), 6 - плівка, що самоклеїться, 7 - ремінь кріплення руд на руці (стрічка ЛТКП-26-600), 8 - важіль (АМг6, труба 10x1,5), 9 - кронштейн (АМг6, лист s2), 10 - заклепка (Д16, Ø3,5, 2 шт.), 11 -ось важеля (болт М4х18 з самоконтрящейся гайкою), 12 - корпус (АМг6, труба 22x2, L155), 13 - закладення троса, 14 - кришка нижня, 15 - втулка обтискна, 16 - оболонка додаткова (ПХВ, трубка O0,8, L50), 17 - оболонка верхня (стрічка термоусадочна я або ізоляційна стрічка), 18 - закладення троса і його оболонки штатні, 19 - роз'єм електричний, 20 - оболонка троса (від карбюратора К65Д, L1350), 21 -трос (сталь або мідь, дріт Ø0,8, L1450)
Глушник (всі деталі зі сталі 08КП): 1 - перегородка (s1), 2 - патрубок вихідний (труба 20x1), 3 - корпус (лист s 1), 4 - патрубок вхідний (труба 48x5), 5 - фланець (лист s4)
Рама: 1 - стійка (труба 26x2), 2 - штифт-фіксатор огорожі гвинта, 3 - вставка сполучна (труба 22x2), 4 - поперечина (труба 18x1,5), 5,6 - поперечки кріплення двигуна (Д16Т, смуга s8) , 7,11 - дуги і поперечки огорожі гвинта (труба 12x1), 8 - підстава (труба 26x2), 9 - заглушка, 10 - підкіс (труба 22x2)
А тим самоделищікам, які розраховують з одного разу побудувати щось, щоб відразу літати, їздити і плавати, можна тільки поспівчувати.
"ТАТУШ 120" - третє покоління парамоторов, основні параметри якого були визначені ще при створенні експериментального зразка. Технічні характеристики і властивості дозволяють з успіхом застосовувати його для прогулянкових польотів. Добре підходить він також для змагань і навчання польотам.
Визначальною ознакою серії є діаметр повітряного гвинта - 1,2 м. Використання рушія такого великого розміру збільшує тяговооруженность апарату (при тій же потужності двигуна), що дозволяє значно скоротити розбіг, збільшити швидкість набору висоти. А завдяки тому, що на крейсерському режимі двигун працює на меншій потужності, знижується його шум і витрата палива, збільшується ресурс. Такий діаметр оптимальний для багатоцільових парамоторов. Подальше збільшення гвинта дає лише невелике збільшення в тязі, зате його огорожу починає заважати наповненню купола параплана, зростає маса і крутний момент. Мабуть, 1,3 м - розумна межа для гвинта. Не дуже перспективні і парамоторам з меншим діаметром: експериментальний зразок з гвинтом 1 м не знайшов застосування, так як зменшення ваги на 1 кг не компенсувало падіння тяги на 5 кг і збільшення рівня шуму.
Параметри "ТАТУШ 120" відповідають найбільш популярним закордонним ПМ. Як правило, зто одномісний апарат масою 18 - 25 кг з двотактним одноциліндровим мотором повітряного охолодження потужністю 15-18 к.с. ремінним редуктором, запасом палива 5 - 10 л і гвинтом діаметром 1 - 1,3 м. Такий парамотор розвиває статичну тягу 40 - 60 кг і орієнтований на розважальні польоти пілотів масою 60 100 кг.
Уніфікована подмоторную рама і огорожу забезпечують установку на парамотор двигунів різних типів, що дозволяє створити гаму апаратів близького призначення, але з характеристиками, найкращим чином відповідають запитам конкретних пілотів. В даний час основним мотором є А-170 (потужність - 15 к.с. маса -
13,3 кг). Добре себе показав варіант з широко поширеним в світі мотором SOLO 210 (18 к.с. 10,2 кг).
Ми не зробили б хороші парамоторам, не вирішивши проблеми двигуна - відповідного вітчизняного як не було, так і немає. Єдиним реальним виходом стало виготовлення свого. Але якщо конструювати і робити такий мотор з нуля, то пов'язані з цим проблеми погублять затію. Тому в А-170 повністю оригінальними є тільки картер і корпус запалювання. Циліндропоршневая група з деякою форсировкой і колінвал запозичені від мотоцикла "ІЖ-Ю-5". До переваг деталей "Юпітера" слід віднести високу та стабільну якість виготовлення, а також відносно невелику вартість і широку доступність. Недоліки - порівняно велика для такої кубатури маса, знижена ефективність охолодження головки циліндра через розташування ребер поперек осі коленвала і найголовніший для серійного виробництва недолік - "парність" зазначених деталей. В силу чого на половині наших парамоторов глушник розташований праворуч, бак і карбюратор зліва, а на іншій половині навпаки. Шнурової стартер і електронне запалювання - від бензопили "УРАЛ". Всі покупні деталі, використовувані в моторі, проходять контроль на відповідність підвищеним вимогам до високонавантажених авіаційному мотору.
В даний час двигун повністю доведений. Його можна встановлювати на будь-які транспортні засоби з аеродвіжітелем. Незважаючи на невидатні питомі параметри, за комплексом показників він - просто відмінний. Проте базова модель його постійно вдосконалюється, з'являються різні варіанти оснащення. Конструкція дозволяє як встановлювати гвинт безпосередньо на колінвал, так і використовувати редуктори з різними передавальними відносинами.
До рами парамотора двигун кріпиться на трьох амортизаторах, виконаних у вигляді гумово втулок. Добре підібрана схема кріплення мотора і жорсткість амортизаторів дозволяють повністю позбутися від передачі вібрації від мотора до пілота.
Для зниження рівня шуму двигуна використаний ефективний двокамерний глушитель, встановлений безпосередньо на випускному патрубку. Цей зовні простий елемент піддається великим температурним і вібраційних навантажень, і його конструкція і технологія виготовлення зажадали ретельної налагодження. Через своєї малої ваги і габаритів глушники такого типу встановлено на більшості зарубіжних парамоторов. Але вже є кілька моделей з налаштованими випускними системами, значно поліпшують показники потужності-зкономические показники двотактних двигунів. Таку ж систему передбачається використовувати і на перспективної моделі, так як перший дослідний її зразок збільшив статичну тягу на 2 кг і значно знизив шум.
Гвинт великого діаметра вимагає зниження частоти обертання. Для цього більшість зарубіжних фірм використовують редуктор з полікліновим ременем, який має високий ККД і термін служби, але дорого коштує і вимагає дуже високої точності і чистоти виготовлення шківів. А-170 комплектується традиційним 3-струмків кліноременним редуктором з вітчизняними ременями. Передавальне відношення 1: 2,5 оптимально для узгодження гвинта діаметром 1,2 м з мотором, що розвиває максимальну потужність при 6 - 7 тис. Об / хв, забезпечуючи швидкість кінця лопаті не більше 170 м / с, а на крейсерському режимі - 100 120 м / с. Вплив цього параметра на величину шуму, створюваного парамоторам, велике. Так, згадуваний вже парамотор з метровим гвинтом, передавальним числом 1: 1,7 і тим же мотором виявився більш гучним якраз через великі окружної швидкості і питомого навантаження на ометаемую площа.
Високі вимоги пред'являються до маслу; вони пов'язані з умовами роботи корінних підшипників коленвала і нижнім розташуванням свічки запалювання, іскровий проміжок якої може замкнутися частинками нагару або заліться осадом після стоянки. Зараз хороше масло вже не дефіцит, а досить висока його вартість компенсується малою витратою. При використанні мотора на транспортному засобі циліндром вгору допускається застосування масла МС20 в співвідношенні 25: 1.
На А-170 встановлюється карбюратор К65Д. Добре показав себе і інший, марки К68; але оскільки він зараз випускається тільки в модифікації для чотиритактного мотоцикла "Урал", доводиться значно збільшувати перетину жиклерів. Недолік всіх вітчизняних карбюраторів - негерметична поплавкові камера, яка дозволяє перевозити ПМ горизонтально, що не слив бензину.
Необхідно відзначити, що від саморобного мотора не можна вимагати авіаційної надійності, так що на випадок його відмови завжди необхідно мати можливість благополучної посадки (запасний парашут). Це правило законодавчо встановлено для польотів на НЕ-сертифікованих літальних апаратах, якими є всі СЛА.
Всі агрегати "ТАТУШ 120" кріпляться на міцній рамі, звареної з легких труб (алюмінієвий сплав АМг6). Легкознімний огорожу гвинта розбирається на чотири частини; воно зварено з таких же труб, але меншого діаметра. Для окремих деталей використані сплави Д16Т і АД31ТН. Приєднувальні розміри рами і огорожі жорстко задаються стапелем, в якому вони зварюються.
Нижня частина рами утворює надійну опору, що дозволяє парамоторам займати стійке положення на землі на всіх стадіях підготовки до польоту, при транспортуванні і зберіганні. Міцність і форма рами такі, що здатні захистити парамотор від пошкоджень при невдалих спробах зльоту або посадки.
У реальному експлуатації неможливо уникнути механічних пошкоджень поверхні деталей рами і особливо огорожі. В таких умовах найкращий зовнішній вигляд незалежно від терміну служби забезпечує безбарвне травлення, додає металевих частин чистий алюмінієвий колір. На все сталеві деталі ПМ нанесено захисно-декоративне покриття, як правило, кадмієві. А безбарвне анодне оксидування шківів редуктора не тільки надає їм приємний зовнішній вигляд, але і підвищує їх зносостійкість.
При старті стропи параплана вільно ковзають по обручам огорожі гвинта, отже, поверхня обручів повинна бути абсолютно гладкою. Натягнуті стропи значно навантажують і пружно деформують огорожу, тому його зовнішній діаметр на 200 мм перевищує діаметр гвинта. Основний простір огорожі обтягнуте сіткою з жилки, просмикнутої крізь отвори в трубках; вона захищає стропи від випадкового потрапляння в гвинт.
Сам гвинт - дволопатевий, з сосни, покритий епоксидним лаком. Невелика щільність сосни забезпечує мінімальну масу, а міцність дерев'яного гвинта достатня для забезпечення максимального комфорту в польоті. Підвісна система включає в себе зручне крісло з міцним сидінням, покритим шаром пінополіетилену, і м'якою спинкою. При розбиранні парамотора підвіска легко знімається; на основному блоці при цьому залишаються плечові лямки і наспинний подушка, що зручно для перенесення. Крісло кріпиться до трубчастих знімним дуг, жорстко закріплюється на рамі. На них же передбачено чотири отвори кріплення купола, що дозволяють підібрати оптимальне положення парамотора щодо купола для найкращого використання тяги і забезпечують зручну позу пілотам різної ваги.
Параплан і підвіска кріпляться до парамоторам швидкороз'ємними, самоконтряшиїся D-подібними карабінами. Надійність цього відповідального з'єднання забезпечується страхувальними петлями з окремими карабінами, безпосередньо з'єднують купол і підвісну систему.
Найважливіша властивість парамотора, успадковане від параплана - транспортабельність. Розібраний "ТАТУШ 120" поміститься в багажнику легковика, його можна здати в багаж в літаку або поїзді і забрати з собою на відпочинок. Для того щоб зібрати його, буде потрібно не більше 10 хвилин і один звичайний гайковий ключ для чотирьох болтів, що кріплять повітряний гвинт. Чверті огорожі стягуються між собою текстильними липучками. Остаточно огорожу і дуги підвіски фіксуються двома шпильками. Для деталей огорожі передбачена сумка, а конструкція сумки-чохла основного блоку дозволяє переносити упакований парамотор за спиною.
Управління мотопарапланах штатний - двома Клевант: в який бік необхідно повернути, ту Клевант і тягнуть. Крутний момент прагне розвернути літальний апарат вправо, і щоб компенсувати його, доводиться підтягувати протилежну Клевант. На посадці, перед торканням землі плавно натягують обидві - і параплан практично зупиняється.
Все управління мотором сконцентровано в рукоятці, що закріплюється ремінцем на кисті лівої руки. Це дозволяє регулювати роботу двигуна натисканням пальців на важіль, з'єднаний тросом в гнучкій оболонці з дросельною заслінкою карбюратора. У зоні досяжності великого пальця знаходиться кнопка виключення запалення. Легкість керування парапланом дозволяє за 4-5 днів занять у досвідченого інструктора навчитися літати будь-якій людині.
Досвідченому пілоту для зльоту навіть в повний штиль потрібно не більше 25 м розбігу. При цьому можна використовувати майданчики, абсолютно непридатні для будь-якого ЛА з колісним шасі. Пробіг на посадці не перевищує 5 м. Якщо дме рівний вітер силою 4 - 5 м / с, то зліт і посадка нагадують вертолітні, тобто з місця.
Швидкісні характеристики мотопараплана залежать від особливостей купола. Для сучасних багатоцільових куполів типовий діапазон швидкостей від 25 до 40 км / ч. А політ в спокійну погоду зі швидкістю пішохода в декількох десятках метрів від землі доставляє непередаване задоволення.