"Гонча" Малаховського
В історії вітчизняного дореволюційного паровозобудування пасажирські локомотиви серії С завоювали репутацію швидкохідних і економічних. Ще в 1913 році один з Першу таких паровозів зі складом з 9 чотиривісних вагонів пройшов 650 км від Петербурга до Москви за 7 год. 59 хв. перебуваючи в русі 7 год. 30 хв. Незважаючи на піднялася заметіль, поїзд часом розвивав швидкість 125 км / ч.
Новина облетіла всю Росію і в даному разі підвела підсумок "битви за швидкість" на російських залізницях. Це був справжній тріумф талановитого інженера, керівника паровозо-конструкторського бюро Сормовского заводу Б. Малаховського.
До появи його конструкції будували і експлуатували на залізницях Росії пасажирські паровози з осьової формулою 2-3-0 і 1-3-0. Паровози типу 2-3-0 розвивали швидкість 100 км / год і більше. Цьому сприяла двовісна бігунцеві візок, яка давала можливість паровозу легко вписуватися в криві залізничного полотна на великій швидкості. Жорстка база трьох рушійних осей забезпечувала рух без виляння на прямих ділянках. Однак у більшості локомотивів типу 2-3-0 потужність котла була менше потужності машини, Тому вони не могли працювати на граничній швидкості довгий час і для водіння кур'єрських поїздів не годилися. Причина полягала в тому, що у цих паровозів топка перебувала між колесами третьої рушійною осі. Для досягнення більшої паропродуктивності прагнули збільшувати площу колосникових грат. між; тим ширина її обмежувалася в даному випадку колією локомотива. Можна було лише подовжувати топку. Але оскільки опалення вугіллям, дровами або торфом здійснювалося вручну, то обслуговувати топку довжиною понад 2 м було далеко не просто. Волею-неволею доводилося обмежувати площу колосникових грат. Топити же паровоз рідким паливом дорожче, ніж вугіллям. Словом, потрібно було якось збільшити площу колосникових грат.
Досягти цього можна було, тільки збільшивши її ширину і, отже, зсунувши тому, за межі рушійних коліс. Для кращого розподілу ваги паровоза по осях під зрушену назад і гранично розширену топку потрібно встановити підтримують колеса. Значить, потрібно було переходити до паровозів з осьовими формулами 1-3-1 або 2-3-1. Перший тип був більш кращі м для казенних доріг того часу, оскільки не вимагав додаткових капіталовкладень на реконструкцію депо, поворотних кіл, а також тягових пристроїв. Розробкою такої машини і зайнявся на Сормовском заводі Б. Малаховський.
У травні 1909 року його представив на розгляд МПС ескізні проекти двох пасажирських локомотивів з осьовими формулами 1-3-1. Через два місяці один з проектів був схвалений, і конструкторському бюро Б. Малаховського запропонували виготовити робочі креслення. Вже до кінця 1910 року 5 нових локомотивів надійшли в експлуатацію. Їм була присвоєна серія С, за назвою заводу-виготовлювача (Сормовський).
У паровоза був високосідящій котел з випаровує поверхнею 207 м 2. поверхнею нагріву паронагрівача 52 м 2. з площею колосникових грат 3,8 м 2. котельним тиском 13 атм. і температурою перегрітої пари близько 320 ° С. Такого великого казана і топки не мав на той час ніхто інший російський пасажирський локомотив. Проста двоциліндрова машина (діаметр циліндрів 550 мм і хід поршня 700 мм) передавала зусилля на другу рушійну колісну пару. Бігунцеві і перша рушійна колісні пари були встановлені на поворотну візок, що мала механізм повернення в прямолінійне положення, а інші колеса розташовувалися в рамі локомотива. За рахунок цього паровоз легко проходив криві залізничного полотна. Система ресорного підвішування колісних пар була така, що навантаження від них на рейки не залежала від прогину ресор. Вдала конструкція екіпажної частини, а також високе розташування котла забезпечили паровозу спокійний рух без значної розгойдування з боку в бік.
Особливо вдало була спроектована парова машина. Після відсічення пар проходив через пароперегрівача і заповнював впускні камери розподільного механізму. Обсяг камер становив третину об'єму циліндрів. Камери були своєрідним накопичувачем, так як в них збиралася велика частина пара, необхідного для наповнення циліндрів. Як тільки відкривалися впускні вікна, пар з камер кидався в циліндри, а з котла надходила лише недостатня його частина.
Безліч інженерних і конструкторських знахідок додало паровозу серії С нові якості. По суті, це був перший в Росії універсальний паровоз, однаково придатний для кур'єрських, швидких, пасажирських, поштових та приміських поїздів. Він добре брав з місця, потужність його котла була більше потужності парової машини, що забезпечувало тривале збереження граничної швидкості.
Сам Б. Малаховський жартома називав свій локомотив "гончака собакою", що відрізняється високими ногами, тонким і легким кістяком, сильно розвиненою мускулатурою, колосальним об'ємом легенів і потужним серцем. Це відповідало дійсності. При спільних випробуваннях з будь-якими іншими російськими паровозами локомотив Б. Малаховського незмінно показував кращі результати швидкості, економічності та плавності ходу. Застосування його на казенних дорогах дозволило збільшити швидкість кур'єрських і пасажирських поїздів. Наприклад, їдучи з Петербурга в Москву з чотирма зупинками скоротилася до 9 годин замість колишніх 13. За завданням Н. Щукіна намічалася досвідчена поїздка між столицями за 6 годин з однією зупинкою на станції Бологоє. Б. Малаховський готував для цього два паровоза, але розпочата перша світова війна перешкодила здійсненню планів.
