Цей невеликий мікроавтобус став невід'ємним атрибутом життя кожного жителя нашої країни, регулярно користується громадським транспортом. Прошмигуючи і містка "газелька" фактично стала синонімом слова «маршрутка» і настільки міцно увійшла в нашу дійсність, що здається, ніби вона була завжди. Тим дивніше, що цей успішний автомобіль був першим мікроавтобусом в історії Горьковського автозаводу.
- Виявляється, гепард може наздогнати і зжерти газель!
- Не може бути! Разом з пасажирами ?!
народний гумор
Спеціалізація виробництва
Автобуси різної пасажиромісткості виготовлялися спеціалізованими підприємствами, розташованими в самих різних куточках величезної країни - це і львівські ЛАЗи, і Лікінський ЛіАЗ, і Павловські «пазики» ... мікроавтобус «завідувала» Ризька фабрика, що випускала спочатку РАФ-977, а потім і «головний рафик всіх часів і народів »РАФ-2203.
Такий розподіл мало практичний сенс: конструкторам і технологам було набагато простіше зосередитися на якомусь одному типі випускаються транспортних засобів, а при наявності одночасного виробництва легковиків і вантажівок (як у ГАЗу і ЗІЛа) їх поділяли на внутризаводском рівні.
При цьому своя «автобусна сторінка» у ГАЗу була ще на зорі його історії! Дійсно, ще до початку Великої Вітчизняної війни у горьковского підприємства була філія в Канавіна, в якому на шасі ГАЗ-АА проводилися автобуси ГАЗ-3 і ГАЗ 03-30, але зовсім скоро він став самостійним заводом Гза, який в період з 1933 по 1950 рік випустив близько 15 000 автобусів.
нові часи
В умовах планово-адміністративної економіки Горьковському автозаводу цілком вистачало вантажівок і легковиків, основним і практично єдиним споживачем яких була держава, а не «приватники». Це забезпечувало продукцію заводу стабільним попитом, іноді навіть перекривав його виробничі можливості.
У вісімдесяті роки в Мінавтопрому відчули необхідність в розробці малотоннажного фургона і мікроавтобуса, в якому брали певний участь і фахівці Горьковського автозаводу. Перейнявшись темою, на ГАЗі зайнялися самостійною розробкою «полуторки», результатом якої став вантажний варіант Газелі ГАЗ-3221, про який ми детально розповідали.
Але не вантажівкою єдиним! Зрозуміло, на ГАЗі вирішили зайнятися виробництвом не тільки бортового вантажівки, але і цельнометаллического фургона, а також мікроавтобуса для перевезення пасажирів. Крім "Рафік" і фургонів ЕрАЗ-762 Єреванського заводу, ця ніша в СРСР була абсолютно порожній.
КЕРІВНИЦТВО ПІДПРИЄМСТВА правильно оцінити віянь і ТЕНДЕНЦІЇ ЧАСУ: СУЧАСНИЙ МІКРОАВТОБУС НА ПЛАТФОРМІ ЛЕГКОГО ВАНТАЖІВКИ МІГ підхопили «ЕСТАФЕТУ» давно застарілі РАФОВ.
На відміну від вазовских «маркетологів», свого часу прорахувати з тридверної «вісімкою», порядок запуску у виробництво на ГАЗі визначили абсолютно правильно: спочатку на ринок повинна була вийти вантажна версія, а вже потім - мікроавтобус, адже технологічно освоїти такий тип кузова було складніше, ніж почати випуск бортового вантажівки. До того ж у автомобіля для перевезення пасажирів існує маса обмежень і вимог, пов'язаних з безпекою. А ще в разі ринкового провалу першої моделі можна було «пригальмувати» з випуском мікроавтобуса - не будемо забувати, що час запуску Газелі якраз припало на розвал СРСР і утворення нової держави (точніше, цілого ряду країн). Це наклало певний відбиток на всі виробничі процеси, позначаючись на ситуації далеко не кращим чином.
Існував і ще один важливий нюанс: для заводчан створення нового вантажівки (нехай і малотоннажного) було цілком звичною справою, в той час як досвіду в створенні мікроавтобусів у них не було ... Саме тому після прийняття остаточного рішення про випуск версії для перевезення пасажирів, керівництво ГАЗу звернулося до тих, хто давно спеціалізувався на виробництві автобусів. Йдеться про Павлівському автобусному заводі, з яким у горьковчан були тісні виробничі відносини.
Пазовського дизайн, газовской інжиніринг
Конструкторське бюро Паза мало створити дослідні зразки мікроавтобуса, «швидкої допомоги» і вантажного фургона в максимально стислі терміни - на ГАЗі планували представити нову модифікацію Газелі вже на другому Московському міжнародному мотор-шоу MIMS-93, тобто, рахунок йшов буквально на місяці.
Участь Павловського автобусного заводу в проекті «Газель» для багатьох залишилося таємницею, оскільки в момент виходу мікроавтобусів на ринок особливо не афішувалося. Однак перші макети мікроавтобусів і фургонів були спроектовані саме там.
Правда, конструкцію кузова на ГАЗі відпрацьовували самі, оскільки традиційні для автобусів ПАЗ технології (трубчастий каркас, обшитий листовим панелями) для виробництва в Нижньому Новгороді не годилися. Адже суцільнометалеві кузова на ГАЗі випускали зовсім інакше, виготовляючи цельноштампованние панелі і зварюючи з них закритий модуль. Тому на основі готових макетів кузов, по суті, довелося створювати заново, заодно закладаючи потенціал для виробництва «укороченою» на одне заднє вікно версії, що отримала згодом назву Соболь.
Намалювати в Павлова МІКРОАВТОБУС сконструйовані Горького, З ОГЛЯДУ НА ОСОБЛИВОСТІ СВОГО ВИРОБНИЦТВА.
Багато в чому створення мікроавтобуса спрощувалося тим, що «агрегатна база» вже була відпрацьована на вантажний модифікації ГАЗ-3302. Але завдання не була такою легкою, як здається - для того, щоб автомобіль став повноцінним мікроавтобусом, до нього було аж ніяк не достатньо просто «приварити залізну будку». При перевезенні людей важливо забезпечити пасивну безпеку, прийнятні стійкість і керованість автомобіля, продумати їх комфортну посадку, створити в пасажирському відсіку вентиляцію і опалення ...
Виставкова новинка тут же «засвітилася» на сторінках журналу «За кермом»
Надалі нові модифікації регулярно висвітлювалися в російських автомобільних ЗМІ
Плюси і мінуси
ГАЗЕЛЬ БУЛА КУДИ компактний, моторний і ЛЕГШЕ ТРАДИЦІЙНОГО ВЕЛИКОГО АВТОБУСА, будучи при цьому ПОВНОЦІННИМ пасажирського транспорту.
Робота на маршруті стала для Газелі професією №1
Однак внаслідок рамної конструкції машина вийшла не найзручнішою з точки зору входу і виходу пасажирів, яким доводилося задирати ноги при посадці, нерідко вдаряючись головою об низьку дверний проріз. Ще більше нарікань викликала зсувні двері. більшість пасажирів просто не вміло користуватися мудрованої системою з парою зовнішніх ручок, намагаючись не зрушити в сторону, а відкрити її «на себе» за нефункціональну ручку. При сотнях циклів відкриття-закриття дверей її механізми ставали справжніми «витратниками», а самі двері до того ж нерідко гриміла і перекошувалася. Не дивно, що незабаром багато «маршрутники» переробляли конструкцію на звичайну орні, пристосувавши відповідні замки і накладні петлі.
Зверніть увагу на накладні петлі - зсувні двері переробили під орні
Як і у вантажній версії, у мікроавтобусів виникли проблеми з корозійної стійкістю - при інтенсивній експлуатації там, де дороги щедро поливали агресивними реагентами, кузова починали гнити вже на другий-третій рік експлуатації!
Багато екземплярів швидко встали на прикол, попутно ставши донорами для інших машин
Як виявилося на практиці, витяжна вентиляція кузова з глухими бічними стеклами, особливо в задній його частині, вийшла явно недостатньою, через що в жарку пору в салоні стояла нестерпна задуха. До того ж при частковому завантаженні машина з підвіскою від «полуторки» досить відчутно Козлов, витрусив з пасажирів всю душу.
Нові мікроавтобуси широко використовувалися в якості службового транспорту в різних державних структурах
Про малоприємних «особливості» перших ГАЗ-3321 знає практично кожен, кому довелося проїхатися на цій машині пасажиром в кінці дев'яностих років. Втім, краще погано їхати, ніж добре йти ...
Газель стала звичним елементом російської дійсності вже через пару років після початку масового виробництва
За мірками свого часу ГАЗ-3221 виглядав цілком сучасно
Звичайний карбюраторний двигун ЗМЗ-4025.10 потужністю 90 кінських сил, як і для вантажної Газелі, на мікроавтобусі виявився занадто слабкий. А ще мотор сильно перегрівався в жарку пору, через що стала звичним явищем пластикова пляшка, вставлена між капотом і гратами «газельки» для забезпечення кращого охолодження моторного відсіку. Ситуацію вдалося виправити тільки установкою більш потужного «чотириста шостого» двигуна з 16-клапанною головкою і мікропроцесорної системою запалювання.
Звичайний восьмиклапанний двигун виявився явно слабенький для мікроавтобуса на 13 пасажирів. До того ж мотор сильно грівся
Шестнадцатіклапанний мотор зміг частково вирішити «серцевий» питання
Втім, автомобіль знайшов свого споживача, який при цьому намагався заощадити, виготовивши мікроавтобус ... самостійно. Багато перевізників захопилися ідеєю переробки більш дешевого фургона в пасажирську версію, причому відбувалося це цілком легально, з видачею відповідного свідоцтва схвалення транспортного засобу, а «Передєлкіно» ставали цілком офіційними автовиробниками. Більшість таких компаній було зосереджено в Нижньому Новгороді, а всього «в галузі» працював приблизно десяток підприємств.
Крім переобладнаних фургонів, зовні не відрізняються від заводських мікроавтобусів, зустрічалися і ось такі «мутанти»
Це заклало певну «бомбу уповільненої дії» - в поєднанні з «шаленими водіями» за кермом будь-яке ДТП за участю такого кустарно переробленого мікроавтобуса перетворювалося на трагедію. Не дивно, адже над пасивною безпекою при переробці фургона в пасажирський автомобіль ніхто і не думав, а саморобний кріплення сидінь «з м'ясом» відривало практично при будь-якій аварії.
При цьому заводські мікроавтобуси відповідали вимогам з безпеки, оскільки оснащувалися травмобезпечними сидіннями з надійним кріпленням і мали вільний доступ до запасного виходу. Після ряду ДТП на «газельки» звернули увагу інспектори ДПС - адже в разі, якщо автомобіль не відповідав зміненим вимогам безпеки маршрутних перевезень, його можна (і потрібно!) Позбавити права на експлуатацію.
Існували й альтернативні каркасно-панельні версії мікроавтобусів, які випускалися сторонніми виробниками і вкладалися в вимоги з безпеки. Однак в пику кустарно переробленим фургонам, від заводської продукції вони помітно відрізнялися навіть на перший погляд.
За десятиліття випуску першого покоління ГАЗ-3221 цей мікроавтобус повністю виконав покладену на нього завдання, ставши основним малотоннажним транспортом для перевезення пасажирів. Так, «газельки» ламалися куди частіше і більше імпортної техніки, вони швидко іржавіли і регулярно «сипалися», але щодо небагатим російським перевізникам в той момент часу потрібні були саме такі автомобілі. Позбутися від більшості «родових болячок» мікроавтобуса вдалося під час серйозної модернізації, після якої машина отримала назву «Газель Бізнес». Але це вже зовсім інша історія.