Як проходив перший політ крилатого гіганта Ан-124, що відбувся 20 років тому, "ФАКТАМ" розповідають ветерани АНТК імені О.К.Антонова
Ювілей затьмарила трагедія Ан-140 в Ірані. Але життя продовжується. Одним з кращих пам'ятників загиблим авіаторам, мабуть, можна назвати "Руслан". Цьому велетню тільки стоянка потрібна розміром з футбольне поле. Усередині кожного з чотирьох двигунів людина може стояти в повний зріст. В кабіни льотчиків і змінного екіпажу треба дертися по сходах на висоту третього поверху.
Важкувато підніматися туди Володимиру Терському - найпершого командиру "Руслана", і Михайлу Харченко - першому провідному інженерові з льотних випробувань. Вже не юнаки, що поробиш.
Ось тільки "Руслан" не старіє, продовжує залишатися одним з найсучасніших літаків.
У дні ювілею ветерани АНТК імені О.К.Антонова розповіли кореспонденту "ФАКТІВ" деякі подробиці народження знаменитої машини, її першого зльоту і сьогоднішнього життя.
"Найперший" Руслан "був. Дерев'яним"
- Бригада фахівців різного профілю для підготовки до випробувань була укомплектована ще за два роки до першого вильоту, коли перший літак тільки будувався, - розповідає начальник льотно-випробувального комплексу, заслужений працівник транспорту України Михайло Харченко. - Питання було настільки серйозний, що його розглядали на колегії Міністерства авіаційної промисловості СРСР, а кандидатури провідного інженера з льотних випробувань і ведучого льотчика-випробувача обговорювалися і затверджувалися мало не як кандидатури космонавтів. Керівником програми випробувань призначили заступника генерального конструктора лауреата Держпремії України Анатолія Буланенко.
Подібного літака в світі не було. Наша машина стала зовсім новим словом в технології та ідеології конструювання, керування літаком. Все це вразило мене ще на стадії проектування в кресленнях. Потім я побачив в цеху дерев'яний макет, зроблений у натуральну величину. Так конструкторам легше прикинути компоновку кабіни, пасажирського салону, вантажного відсіку.
Але саме незабутнє враження справив сам, реальний, літак в складальному цеху.
- Михайло Григорович, а хто дав йому ім'я? У конструкторсько-технологічної документації Ан-124 довгий час позначався (в тому числі і з міркувань таємності) під шифром "виріб" 400 ".
- Традиція давати великим літальним апаратам імена сходить ще до 10-30-х років - пам'ятаєте літаки "Російський Витязь", "Ілля Муромець", "Максим Горький", "Батьківщина"? В кінці 50-х американці побудували досить потужний на ті часи військово-транспортний С-130 і назвали його "Геркулесом".
На початку 60-х наше ОКБ створило "Антей" - Ан-22, який до цих пір і, напевно, назавжди залишиться неперевершеним і найбільшим в світі турбогвинтовим літаком. Американці ж у відповідь розробили ще крутіший турбореактивний С-5А "Galaxy" - "Всесвіт".
Природно, ми очікували, що і "четирехсотка" дадуть якийсь величне ім'я - античного Зевса або нашого Добрині Микитовича. "Кандидатура" героя пушкінської поеми "Руслан і Людмила" в розмовах літакобудівників ніколи не згадувалася. Я чув, що керівництво ОКБ розглядало навіть варіант назви "Тарас Бульба".
І раптом напередодні дня викочування машини з цеху зустрічаю в коридорі ОКБ Марину Попович. Знаменита льотчиця дружила з Олегом Костянтиновичем. Я теж був знайомий з Мариною Лаврентіївні.
Побачивши мене, вона радісно кинулася назустріч. Очі горять, аж горить - відчуваю, хоче повідомити щось дуже важливе, як жінка, яка довідалася страшну таємницю, терміново жадає нею поділитися. "Міша, - напівпошепки каже Попович, - я тільки що була у ОК (так скорочено ми між собою називали Антонова). Він визначився з назвою."
Коли я почув ім'я "Руслан", розчарувався. Ми очікували чогось більш гучного.
"Міша, ти що, засмутився? - початку втішати мене Марина Лаврентіївна. - Так ОК - мудра людина! Вслухайся в милозвучність! Руслан - це ж наш билинний герой з казки Пушкіна, який Чорномор бороду відрубав".
Потім чутка рознесла легенду про те, що Антонов зашифрував у назві "Руслан" абревіатуру слів "Русский лайнер Антонова".
"Заради такої події Щербицький дозволив Антонову запізнитися на з'їзд"
- Перш ніж піднятися в небо, літак повинен пройти цикл наземних випробувань, - продовжує розповідь Михайло Харченко. - Чи не в кожну клітинку імплантований датчик, який подає інформацію про самопочуття, поведінку тієї чи іншої деталі, вузла, системи на контрольно-записує апаратуру. А її на "Руслані" було в цілому 18 тонн, вся задня кабіна, в якій нині літають авіатехніки і супроводжуючі вантаж, була заставлена стелажами. І під час пробіжок по аеродрому, а потім і в польотах вона записувала свідчення одночасно по п'яти тисячам параметрів - теж нове слово в технології випробувань.
Спочатку конструктори сумнівалися, чи вистачить "Руслану" довжини злітної смуги на аеродромі Святошин. І на рівні міської влади опрацьовувався питання про знесення частини дачного масиву "Берківці", щоб подовжити смугу. Але після ретельних розрахунків вирішили, що довжини 1800 метрів має вистачити навіть при відмові одного двигуна.
І ось ми прибули до літака. Тут вже перебували авіатехніки, які готували літак, на чолі з інженером по експлуатації Леонідом Жебровським, нині покійним, і керівники ОКБ.
Перший заступник генерального конструктора, нині наш генеральний Петро Васильович Балабуєв (до речі, він виніс на своїх плечах основний тягар організації виробництва нової машини на нашому і численних інших підприємствах Союзу) вислухав доповідь командира про готовність літака і екіпажу і прийняв рішення провести зліт.
Незабаром приїхав ОК, Терський доповів йому про готовність літака і екіпажу. Антонов прямо на спині у кого-то підписав польотний лист, сів у свою "Волгу" і поїхав по краю бетонки до місця передбачуваного відриву від землі.
Літак будувався і готувався в обстановці суворої секретності. Але в той день ми побачили, що дахи та балкони цехів і будівель нашого ОКБ і сусіднього авіазаводу, нинішнього "Авіанта", а також житлових будинків вулиці Туполєва обліпили люди. Виявилося, що всі знають.
Моя дружина Алевтина вранці на прощання побажала мені ні пуху ні пера, а потім пішла до дружини Саші Галуненко (вони жили поверхом вище) і теж з балкона спостерігала.
"Після приземлення я думав, що почався землетрус"
- Хоча за час наземних випробувань на кшталт і освоїли літак, відчули його, все одно хвилювалися, - продовжує розповідь Михайло Харченко. - Зробили пробіжку, шість хвилин прогрівали двигуни, ці хвилини здавалися вічністю, і в душі ми, напевно, молили Всевишнього, щоб бортінженер раптом не сказав, що там-то і там-то відмова або неполадки, і виліт не зірвався.
Моє робоче місце знаходилося в цій залізній будці без вікон, з штучним освітленням. Я сидів, прив'язаний до крісла на ранці з парашутом і в захисному шоломі, серед кнопок і перемикачів. Розмовляти з екіпажем міг тільки по самолетно-переговорному пристрою (СПУ). Вентиляція була ще не відпрацьована, що оточує мене апаратура нагрілася, і я сидів немов в жар камері, обливаючись потом.
Двигуни були ще недопрацьовані, для їх змащення застосували дослідне синтетичне масло. Його пари через деякий час почали проникати в кабіну, і ми, щоб не вдихати цю отруйну гидоту, були змушені надягти кисневі маски.
Сам же політ пройшов нормально. Але погода внесла корективи. І замість півторагодинна програма-максимум ми літали за скороченою - 33 хвилини - в районі Гостомеля. Літак поводився дуже непогано.
А потім. Заходимо на посадку, записую показання приладів, чую, як штурман диктує льотчикам висоту (в "Руслані", де льотчик сидить на рівні третього поверху "хрущовки", а перед вирівнюванням і того вище, він не може сам правильно візуально визначати висоту). Чую - дотик. Ура! Сіли, думаю.
І раптом почалася дика тряска. Мені спочатку навіть здалося, що почався землетрус. Літак сказився, як дикий мустанг, його почало трясти так, що приладова дошка переді мною бовталася, стрілки на ній - теж. Повна тиша і тряска, ніхто нічого не говорить. У якийсь момент я подумав: все, зараз машина почне розвалюватися.
Але ось швидкість початку гаснути, тряска зменшилася і незабаром зовсім припинилася.
Однак це не зіпсувало свята. З боку гуркіт, який стояв в літаку, і незначні поломки елементів шасі були практично непомітні. Ми красиво зарулив, зупинилися, доповіли, що політ пройшов нормально. Олег Костянтинович привітав нас і радісний помчав до палацу "Україна".
Всі учасники випробувань отримали премії. Командир корабля - п'ять неоподатковуваних мінімумів доходів громадян (приблизно стільки коштував "Запорожець"), провідний інженер - три тисячі.
"На прийняття рішення у льотчиків було три секунди"
До цього літака я як командир вперше піднімав і відчував Ан-14 ( "Бджілку"), потім Ан-28 і перший антоновський турбореактивний Ан-72. А в 1965 році разом з Юрієм Курлін (я був другим пілотом) підняв Ан-22. Так що психологічно був підготовлений до першого польоту на Ан-124. Хоча, звичайно, хвилювався. Відповідальність велика. Але повністю контролював себе.
Вирулили ми на злітну смугу. На ній розмічені два кордону, що позначають два найважливіші етапи розбігу і зльоту. Наближення до першого показує, що літак набрав так звану швидкість прийняття рішення. При відмові двигуна до цього рубежу командир має три секунди на оцінку ситуації і прийняття рішення - чи то злітати, то чи припинити зліт. Ще вистачить смуги загальмувати. Але якщо один з двигунів відмовить після перетину кордону, командир зобов'язаний продовжити зліт на трьох двигунах. Другий рубіж позначає місце відриву літака при нормальному зльоті.
"Руслан" відірвався від землі дуже легко, якраз навпроти місця, де біля машини маячила постать Антонова. Потужні двигуни потягли нашу громадину вагою 240 тонн так стрімко і круто, що я змушений був прибрати газ раніше, ніж передбачала програма польоту.
Поки ми злітали, в зоні випробувань уже перебував злетів раніше розвідник погоди Л-39 - двомісний навчально-тренувальний винищувач, який виконував після зустрічі функції літака супроводу. Його командир льотчик-випробувач Сергій Максимов повідомив, що сприятлива погода протримається в межах найближчої години.
Приймаю рішення виконувати політ за скороченою програмою. Літак летів легко, був слухняний в управлінні.
Незабаром ми побачили знайому красиву панораму заплави річки Ірпінь. Справа внизу по шосе в Гостомель, в напрямку нашої льотно-випробувальної бази, де ми повинні були сідати після завершення роботи, мчала кавалькада машин і автобусів. Це Олег Костянтинович Антонов, Петро Васильович Балабуєв, провідний конструктор "Руслана" Віктор Ілліч Толмачов, інші керівники і фахівці поспішали з Києва, щоб встигнути побачити нашу посадку. Її завершальна стадія - пробіг по землі, як уже говорив Миша Харченко, чи не була ідеальною. Тряска змусила нас похвилюватися. Я намагався погасити її підняттям і опусканням носового колеса, змінював інтенсивність гальмування. Але, слава Богу, літак витримав несподівані перевантаження. І день закінчився святом.
Конструктори потім допрацювали шасі, і пішли напружені місяці випробувань. Темпи випробувань "Руслана" були в два-три рази вище, ніж "Антея". До речі, Ан-22 нам здорово допоміг: на ньому ми виконали багаторазові тренування за профілем майбутнього першого польоту на Ан-124. А коли "Руслан" ще будувався, я возив на могутньої спині "Антея" з Ташкента величезні крила і центроплан, які практично неможливо було перевезти по землі. Через три роки ми з Олександром Галуненко вперше в світі підняли на "Руслані" вантаж масою 171 219 кілограмів на висоту 10 750 метрів. Цей світовий рекорд занесений в Книгу рекордів Гіннесса. А в 1987 році ми з військовим льотчиком-випробувачем полковником Юрієм Ресніцкім пролетіли за 26 годин без посадки 20 тисяч кілометрів по периметру кордону СРСР - теж встановили світовий рекорд, перевищивши колишнє досягнення американських льотчиків на стратегічному бомбардувальнику В-52. Причому зауважу, ці рекорди були встановлені на серійних машинах, які не зазнали будь-яких спеціальних доопрацювань.
"Балабуєва і Щербицькому довелося прибрати трап перед почтом Горбачова"
- Всього за минулі роки на Київському авіазаводі було випущено 17 серійних "Русланів", а в Ульяновську - 33, - розповідає виконавчий директор компанії "Авіалінії Антонова" Костянтин Лушаков. - Їх роль виявилася неоціненною в житті нашого АНТК не тільки з точки зору прогресу конструкторської думки. В кінці 80-х - початку 90-х років державні джерела фінансування дослідно-конструкторських робіт почали вичерпуватися. І навряд чи наша фірма змогла б продовжувати роботу одночасно над створенням кількох нових літаків - пасажирських Ан-140, Ан-148, Ан-74ТК-300, транспортного Ан-70 і інших машин, якби ми одними з перших в СРСР, а потім в СНД не почали самі заробляти кошти за допомогою комерційних перевезень різних вантажів, доставляти які іншими видами транспорту або неможливо, або дуже клопітно.
Прямо у вантажній кабіні найбільшого в світі літака Генсек уважно вислухав Балабуєва і велів Щербицькому швидко підготувати документи на розгляд Ради Міністрів СРСР.
Засідання Ради міністрів проходило в дуже напруженій обстановці. Але голова Радміну М. І. Рижков, спасибі йому, зумів переконати всіх у доцільності такого виду діяльності нашого КБ.
Завдяки цьому ми зуміли зберегти конструкторське ядро колективу і успішно продовжити роботу. Будуть нові літаки - отримають роботу сотні тисяч робітників та інженерів.
Велич і краса супергіганта постійно привертають увагу авіаційних фахівців і любителів авіації. Де б не знаходився літак, в яку б країну він ні прилетів, завжди до нього йде захоплена публіка. Творці майбутнього Ан-124 дивно передбачали вимоги часу. Як свого часу Боїнг-747 в пасажирських авіаперевезеннях, так і Ан-124 у вантажних, з'явилися в той момент, коли світова економіка саме в них і потребувала.
Фахівці вважають, що втілена в "Руслані" конструкторська думка настільки випередила час, що цей літак буде вважатися сучасним ще років 20-30. Як і його молодша сестричка "Мрія" - теж творіння українських авіаконструкторів.