Перший російський серійний паровоз
Олександрівський завод, нині має назву Пролетарським
Незважаючи на те, що паровоз Черепанових з'явився в Росії ще в 1833 році, для першої російської залізниці були закуплені іноземні паровози з Англії та Бельгії. Навіть вугілля для них спочатку доставляли з Англії. Заморським вугіллям в ті часи забезпечувалися морські судна, так як російський вугілля, за даними тодішніх британських вчених, був нібито шкідливий і для котлів, і для кочегарів, настільки ж, наскільки зараз вітчизняний бензин шкідливий порівняно з паливом Євро-5.
Однак ці паровози виявилися технічно вкрай недосконалі. Їх гальма були ручними, а гальмівні колодки робилися з осики. Буферні бруси теж виготовлялися з дерева. При відправленні поїзда помічник машиніста йшов поруч з паровозом і відкривав ціліндропродувательние крани, а коли накопичилася в іліндрах вода виходила, на ходу забирався на паровоз. Тому, як тільки почалося будівництво Миколаївської залізниці з Петербурга в Москву, було вирішено оснастити її виключно вітчизняними паровозами. Замовлення на їх виготовлення отримав Олександрівський чавуноливарний завод. Він був заснований в 1824 році і знаходився біля Санкт-Петербурга на березі Неви. У 1843 році завод був переданий з Департаменту гірських і соляних справ в Головне управління шляхів сполучення і публічних будівель і перейменований в Олександрівський механічний завод. Завод мав досвід випуску парових машин. Ще в 1827 році на цьому заводі був побудований «Спадкоємець Олександр», один з перших пароплавів, призначених для морського плавання, а в 1834 році на верфі Олександрівського заводу за проектом генерал-ад'ютанта К. А. Шильдера була побудована перша російська металева підводний човен водотоннажністю 16,4 т.
Перший російський серійний паровоз до наших не зберігся. Зате збереглася сучасна йому модель.
Паровоз формули 0-3-0
У спорядженому стані паровоз мав масу близько 30 т; діаметр рушійних коліс дорівнював 1371 мм, діаметр циліндрів - 457 мм, хід поршня - 508 мм. Паророзподіл здійснювалося так званими експансійної (розширювальними) Золотниками, так як кулісні паророзподільних механізм в той час ще не застосовувався; експансійної золотники дозволяли змінювати напрямок руху і встановлювати певну відсічення пара. Продувальні циліндрові крани відкривалися тільки зовні, і тому при відправленні поїзда помічник машиніста, відкривши крани, йшов поруч з паровозом до припинення видування води, після цього він закривав крани і на ходу скочив на паровоз. Колеса виконувалися чавунними без бандажів і противаг, що робило хід локомотива дуже неспокійним. Шатуни мали круглий перетин. Не було будок для машиніста і помічника, майданчиків і перил навколо котла, пісочниць, клапанів у піддувала. Топка і зв'язку виготовлялися з червоної міді, димогарниє труби - з латуні. Харчування котла водою здійснювалося насосом, оскільки інжекторів ще не існувало.
Як паливо застосовувалися тільки дрова. Вітчизняного вугілля все ще побоювалися, а британський вирішили не завозити як з економічних, так і з політичних міркувань - насувалася Кримська війна.
Товарні паровози, як і весь рухомий склад, що будувався для Петербург-Московської залізниці, мали центральну буфер-зчеплення.
Перші паровози Олександрівського заводу ще не мали кабіни для машиніста, але дуже скоро над машиністом з'явився спочатку козирок, а потім і імпровізовані саморобні кабіни.
Бажаючи вдосконалити свій паровозний парк, Миколаївська залізниця з 1863 р приступила до капітальної переробці товарних паровозів типів 0-3-0 і 1-3-0. Протягом 1863 - 1867 рр. на Олександрівському заводі були перероблені 93 паровоза, з яких 42 отримали позначення серії Га. 31 - Гс і 20 - Гв. Які залишилися 28 непереробленими паровозам була відведена роль снігоочисників і маневрових локомотивів. Останніх позбавили тендеру і порядкового номера. Замість цього вони позначалися буквами. Перший з них отримав літеру А, а останній, десятий - літеру К.
Товарний паровоз серії Г був переробкою першого російського товарного паровоза. Використовувався на Миколаївській залізниці з 1863 року.
На паровозах серії Гв були поставлені горизонтальні циліндри, шатуни прямокутного перетину і кулісні паророзподільних механізм Аллана. На паровозах серії Г6 циліндри залишилися похилими, шатуни круглого перетину, було встановлено кулісні механізм Стефенсона. Дещо пізніше на паровозах серій Г були поставлені інжектори замість живильних насосів.
Через рік з цехів паровозних майстерень Олександрівського заводу вийшов перший пасажирський паровоз серії «В». За котла, парової машині, тендеру, довжині і вазі він не відрізнявся від товарного паровоза, але мав не три, а дві колісних пар і передню двовісну візок. Візок підтримувала передню частину паровоза.
Перший пасажирський паровоз отримав № 122 - до цього рахунок вівся товарним паровозам.
паровоз серії «В» мав величезні колеса діаметром 1705 міліметрів, майже рівним нинішньому. Тільки бігунки були маленькими. Колеса великого розміру дозволяли паровозу розвивати якомога більшу швидкість. При малому діаметрі коліс швидкість паровоза менше, але сила тяги більше.
Ручні гальма приводили в дію за допомогою гальмівного колеса і тяг. Коли машиніст крутив гальмівне колесо, гвинтова передача тягнула гальмівну колодку і притискала до колеса вагона. Поїзд від такого гальмування зупинявся не відразу, а проїхавши відстань більше кілометра. Сучасні повітряні гальма зупиняють поїзд протягом восьмисот метрів, а електропневматичні - на меншій відстані.
Випаровуються поверхню нагріву котла становила 101 м 2. тиск пара 8 кгс / см 2. Більшість деталей були однаковими з деталями товарних паровозів типу 0-3-0 серії Д. У підстави труби розташовувався іскровловлювачами, колеса були чавунними і не мали противаг, тендери з дерев'яною рамою; як і у товарних паровозів, у паровозів типу 2-2-0 зчіпка-буфер була центральною.
Перший російський магістральний пасажирський паровоз серії В мав величезні колеса діаметром 1705 міліметрів. Діаметр циліндра парової машини становив 406,4 мм хід поршня дорівнював 508 мм.
Пасажирський паровоз серії Б
Спочатку пасажирські паровози типу 2-2-0 мали тільки номерне позначення (номери 122 - 164), але потім, коли в 1863 - 1867 рр. їх почали, як і товарні, капітально переробляти, не піддані переробці паровози отримали позначення серії В. При їх реконструкції капітально відремонтували котли і рами, поставили криті будки для паровозної бригади, на деяких паровозах паророзподільних механізм з експансійної Золотниками замінили на кулісні. Перероблені паровози типу 2-2-0 отримали позначення серії Б з нижніми індексами А, Б і В, характеризувати ті чи інші конструктивні зміни. Всього було перероблено 33 паровоза серії В: 12 - в серію БА, 6 - в серію Бб і 15 - в серію Бв (рис. 1.10). Решта 10 локомотивів на початку 70-х років розібрали і звернули в лом. Модернізовані паровози мали 156 димогарних труб довжиною 3317 мм, зовнішнім діаметром 57 мм. На паровозах серії Ба встановлювалися котли діаметром 1191 мм, на паровозах серій БГ і Б. - діаметром 1 189 мм.
У 1858 - 1859 рр. для обслуговування поїздів «особливої важливості» (царських) на Олександрівському заводі було побудовано два паровоза типу 2-2-0, які для зменшення навантаження від колісних пар на рейки були потім перероблені в паровози типу 3-2-0. Ці паровози, позначені серією А мали масу в робочому стані 48,5т. (Сцепная маса 26 т), діаметр рушійних коліс 1980 мм, відстань між крайніми колісними парами 7128 мм. В котлі діаметром 1319 мм розміщувалося 157 димогарних труб довжиною 4280 мм і зовнішнім діаметром 57 мм; випаровуються поверхню нагріву становила 138,8 м2, площа колосникових грат 1,85 м2, тиск пара було 8 кгс / см2; діаметр циліндрів дорівнював 558,5 мм, хід поршня - 558 мм. На паровозі було застосовано внутрішнє паророзподіл з кулісою Аллана. паровози серії А були більш потужні, ніж паровози серії Б.
Після завершення будівництва паровозів серії А поїзда «особливої важливості» перевозилися виключно цими паровозами: один з них вів поїзд від Петербурга до Бологоє, а другий - від Бологоє до кінцевої станції.
