Підбір гребного гвинта
Пропоную в цій темі ділитися своїм досвідом з налаштування човнового мотора, а саме з підбору гребного гвинта
Для початку пропоную для обговорення статтю з цього питання:
Налаштування човнового мотора. Як вибрати гребний гвинт.
На автомобілі з ручною коробкою передач ми, звичайно, не намагаємося пересуватися на першій передачі на швидкостях, для яких вона не призначена. 50 км / год - і у нас вже як мінімум, третя. Та й не вистачить передавальних чисел першій передачі. Мотор буде розкручений до граничних оборотів, а машина їхати швидко не зможе.
З човновим мотором майже все те ж саме. На великих судах роль коробки передач може виконувати дистанційне зміна кута атаки лопатей гребного гвинта, на наших маленьких човнах ми можемо грати навантаженням на мотор, тільки переставляючи сам гвинт.
У більшості випадків, ми вибираємо основний гребний гвинт для крейсерського режиму пересування при середньому завантаженні човни і запасний, як правило, вантажний.
Виключаючи помилки про призначення «вантажних» і «швидкісних» гребних гвинтів, основна мета в його підборі - дати можливість працювати мотору в його нормальному діапазоні оборотів, видавати свою повну потужність і крутний момент.
Для підбору гвинта необхідний тахометр. якщо визначення частоти обертання коленвала двигуна на слух є проблемою. Підійде навіть цифровий дешевий китайський, установка якого займає хвилини півтори. Єдина дрібниця - не всі показують точне значення, а так само треба дивитися, чи сумісний він з четирехтактнимі або з двотактними моторами. Втім, якщо немає - то можна змінити схему підключення, або перемножити значення на два.
Але цей варіант - для малопотужних човнових моторів, на яких гра з гвинтами особливого сенсу не має, та й вибір характеристик там більше, ніж скромний. А на човнах з моторами Помічна - тахометри, як правило, врізані в приладову консоль.
Найбільш небажаним явищем для двигуна є перекрут - перевищення максимально допустимих паспортних оборотів. Викликає величезні навантаження на вузли мотора, на які виробник не розраховував. При цьому порушується внутрішня робота мастильного механізму.
Через великий швидкості обертальних і поступальних рухів, порушується цілісність масляної плівки, що покриває деталі, задираки поршнів і циліндрів, руйнування деталей ДВС - звичайна справа для режимів роботи вище розрахункових. При постійному прояві - викликаний параметрами гребного гвинта. При короткочасному - вентиляцією і кавітацією.
На невеликих моторчиках перекрут - досить рідкісне явище, частіше зустрічається зворотне - недокрут, як наслідок вибору занадто великою і важкою човна для даного мотора. Саме б час змінити одну з характеристик гвинта.
Діаметр - один з основних параметрів. Для портативних моторів існує тільки можливість прикупити гвинт від попередньої по потужності моделі. На ньому ж буде змінений і ще один параметр - крок гвинта. Це теоретичне відстань в дюймах або в мм, пройдене гвинтом за один оборот в умовно твердої середовищі без урахування коефіцієнта ковзання, як якщо б ми вкручували його в пінопласт.
Кожен пройдений гвинтом в пінопласт дюйм за один оборот - знизить кількість оборотів коленвала мотора на 180 - 220 об / хв, додавши на мотор додаткове навантаження і збільшивши недокрут. Відповідно, що б повернути мотору номінальний режим його роботи, для більшості човнових моторів - 5000-5700 об / хв, слід зменшити або крок гвинта, або його діаметр.
Для вирішення проблем, пов'язаних зі швидкістю виходу човна в режим глиссирования, при використанні кроку і діаметра, що дозволяють працювати мотору без перевантажень в своєму номінальному діапазоні оборотів, можна застосувати не трьох-, а Чотирьохлопатевий гвинти. Час виходу зменшиться, на крейсерському режимі може скоротитися витрата палива, хоча кінцева максимальна швидкість може стати трохи нижче через додаткового опору і меншого ККД щодо трехлопастного. Зате робота гвинта стане більш плавною і менш гучною.
До того ж при використанні чотирьох лопатей, набагато пізніше настає явище кавітації. Кавітація - процес, що виявляється при збільшенні різниці тиску, в нашому випадку, на різних сторонах лопатей. У якийсь момент часу, на передній стороні лопаті створюється сильне розрядження, при якому відбувається закипання і випаровування всередину води.
При зустрічі цієї суміші на кордоні лопаті з областю високого тиску, відбуваються мікровибухи через схлопування бульбашок повітря. ККД такого мікровибухи досить високий. Приблизно, як у зубила і молотка. Це іноді відчувається через корпус судна. Відбувається викришування крайок лопатей. Тому цей процес так само називають кавитационной ерозією.
При її частому впливі, побиті кромки лопатей починають ще більше сприяти її створенню, в кінцевому рахунку, зрозуміло, сильно втрачаючи свій ККД. Збільшення площі лопатей і діаметра гвинта відсувають момент її появи, але на швидкісних судах уникнути її не представляється можливим. Тому проектуються гребні гвинти, здатні працювати в умовах кавітації.
Грамотно підібраний гребний гвинт повинен на крейсерському режимі руху створювати упор, приблизно рівний опору корпусу човна. Але з огляду на мінливу величину завантаження човна, при бажанні використовувати для різних цілей один гвинт, є сенс встановити більш гидродинамически легкий, тобто з меншим кроком.
Тоді, при пересуванні на не завантаженою судні, необхідно контролювати обороти, скидаючи їх, щоб уникнути перекручення.
Мотор, який не може з встановленим «важким» гвинтом розвинути оптимальних оборотів, майже так само швидко перетвориться в скульптуру, як і «перекручений». Навантаження на механізми, перегріви і т.д. будуть майже такі ж, але по зворотній прічіне.Плюс до всього, на простих версіях електрики, будуть проблеми з запалюванням.
Сталь для гвинта - прекрасний матеріал. Особливо, для солоних вод. З огляду на міцність стали, товщину лопатей можна істотно
зменшити, в порівнянні з алюмінієм. І при таких же параметрах, можна сміливо брати гвинт на крок більше. Мотор буде розвивати такі ж обороти, швидкість зросте, а кавітація не завдаватиме гвинта зі сталі такої ж шкоди, як на алюмінієвому.
Трохи більшу вагу сталевого гребного гвинта лякати абсолютно не винен, редуктор розрахований на значно більші навантаження. Прекрасно охороняє шестерні редуктора від різкого пуску при включенні передачі впрессована прогумована втулка - демпфер, яка саме для цього і була створена, а не для запобігання редуктора від удару об підводне перешкоду, всупереч багатьом помилкам.
Потім вона перебралася і на маленькі моторчики, витіснивши шпонки. У деяких випадках вона допомагає, якщо гвинт встановлений правильно, і інсталяційний комплект не затискає його, як в лещатах. Але в більшості випадків, спрацювати вона не встигає.
Зазвичай, на маленьких човнових моторах, гребний гвинт виходить міцніше шестерень і вала редуктора. Вал гнеться, а шестерні весело розлітаються. На великих моторах потужні редуктора гнуть і ламають гребні гвинти. На випадок згортання втулки, деякі виробники гребних гвинтів передбачають комплект для самостійної її заміни. У більшості ж випадків, демпфер впресовано в заводських умовах.
Сталевий гребний гвинт, завдяки ще одному помилці, здається через міцності матеріалу при ударі більш руйнівним для редуктора. Як показує практика, це зовсім не так. Жорсткий алюміній при ударі всю енергію передає редуктора, а сталевий - частина її витрачає на деформацію себе, коханого. До недавнього часу всі любителі велопутешествій віддавали перевагу сталевим рам велосипеда, навіть не дивлячись на її вагу. Сталь набагато краще гасить вібрації, набагато довговічніше, а коли, нарешті, вичерпає свій ресурс, попереджає господаря про це появою маленьких трещінок.В відміну від алюмінію, який, накопичивши втомні внутрішні пошкодження, розвалюється відразу і без попередження.
Перебуваючи далеко від дому та магазину з човновими гребними гвинтами, і маючи при цьому один гвинт, який встановлений на моторі, краще нехай він буде сталевий. Навіть сильно деформований, його можна виправити на камені біля берега. З алюмінієм, ясна річ, такий фокус не пройде.
За станом гребного гвинта треба ретельно стежити. Відколи від удару, погнутости тощо - вносять серйозний дисбаланс при обертанні на високих оборотах, викликають кавітацію і серйозно знижують ККД. І не варто купувати дешеві гвинти невідомого майстра, особливо китайського, подвійно невідомого. Такий, на вигляд нормальний гвинт, може мати, наприклад, різну товщину лопатей і. відповідно, їх вага. А це незабаром приведе до ремонту редуктора вашого мотора.
Re: Підбір гребного гвинта
Євген, у Вас човен з ДУ? Варто тахометр, так ви з рідним гвинтом помірятися обороти в 4 особи та з завантаженням в 150. Потім можна буде про щось говорити. Гвинт то можна купити і після першого в цьому році виїзду. А якщо на легке більшу частину часу, то Вам похорошему потрібен 14 або 13.
Чет зараз спецом полазив по інету, у деяких варто гвинт на 12 у деяких на 14 на Ямі 30.
Це чого за фігня Одним спочатку ставлять вантажний, іншим швидкісний. або ставлять що є?
Re: Підбір гребного гвинта
KEV37 писал (а): Гвинт рідної Yamaha 9 7/8 х 12 -F.
Показання тахометра на максимальній швидкості 43..45 км / ч (по GPS) - 5600 об / хв (завантаження 2 людини - 200 кг, всяке-різне - 100 кг)
Якщо можна, сфотографуйте свій гвинт.
Останнім часом Яма стала комплектувати мотори дуже поганими китайськими клонами своїх гвинтів (може, тільки для Росії і третіх країн). Там крок по одній лопаті танцює в межах 4 ". Ці гвинти за визначенням нормально не ходять.
Re: Підбір гребного гвинта
almai писал (а): Якщо можна, сфотографуйте свій гвинт.
Останнім часом Яма стала комплектувати мотори дуже поганими китайськими клонами своїх гвинтів (може, тільки для Росії і третіх країн). Там крок по одній лопаті танцює в межах 4 ". Ці гвинти за визначенням нормально не ходять.
Євген, ДВС.
Рекомендую скористатися пропозицією Олексія. Заодно почитайте ось цю тему Ремонт і модернізація гвинтів багато що стане зрозуміло.
Re: Підбір гребного гвинта
Доповнимо тему ще однією статтею:
Гребні гвинти, Навіщо гвинта чотири лопаті?