Реалізація проекту нової національної морської лінії може вивести Росію в абсолютні лідери трансконтинентальних морських перевезень за маршрутом через Північний морський шлях.
Суперництво світових держав за контроль над ресурсами Арктики і акваторією Північного Льодовитого океану продовжує наростати. Глобальне потепління і прискорене танення льодів в Північному Льодовитому океані породили припущення, що протягом найближчих десятиліть Арктична зона відкриється для морського судноплавства і видобутку корисних копалин, що, в свою чергу, сформує нову геостратегічну реальність. Ідея про альтернативний шляхи з Азії в Європу набуває все більше прихильників.
По історичному праву
Перш за все, Арктика представляє інтерес для морського судноплавства. Давно підраховано, що по Північному морському шляху (СМП) відстань від Гамбурга до Шанхая на 4 тис. Миль коротше, ніж за маршрутами через Індійський океан. Це дозволяє скоротити час у дорозі (приблизно на тиждень) і витрати (близько 500 тис. Доларів з витрат на паливо для кожного судна). Альтернативний маршрут може в корені змінити геополітичний розклад і правила гри в Світовому океані.
Ідею плавати до країн Далекого Сходу через Північно-Східний прохід висловив ще Михайло Ломоносов. Тим часом потенціал СМП до сих пір не реалізується, і якщо раніше причини були в основному технічні, то зараз максимально регламентований світ вимагає ще і правових рішень - як внутрішньополітичних, так і міждержавних.
Росія виходить з того, що до СМП належать всі придатні для плавання по цьому маршруту акваторії арктичних морів і частково Північний Льодовитий океан в межах виключної економічної зони, яка в разі її розширення до зовнішніх кордонів континентального шельфу може сягати до Північного полюса.
Відстоюючи свою позицію, наша країна спирається не тільки на історичні та правові підстави, але і на практику використання СМП. Навіть в разі прискореного танення льодів Арктика буде доступна для судноплавства без криголамного супроводу лише два-три місяці на рік, а цілорічна навігація неможлива без атомних криголамів, якими володіє тільки Росія. Важливо і те, що регулярне комерційне використання всього маршруту СМП зажадає гідрографічного і гідрометеорологічного забезпечення, а також повноцінної портової інфраструктури уздовж арктичного узбережжя РФ.
Суть проекту Polar Sea Line полягає в організації морської агентуючої компанії, яка створить і буде експлуатувати лінію, яка використовує СМП. Вона ж сформує об'єднання судновласників - лінійну конференцію по СМП. визначальну тарифну політику і умови експлуатації СМП. і створить передумови до розвитку російських портів. Лінія повинна володіти власним контейнерним парком, в тому числі спеціалізованих контейнерів, і власним флотом судів відповідного льодового класу.
Основною формою організації перевезення повинна стати лінійна (тобто на постійній основі, за певним маршрутом і графіком), але на початку реалізації проекту можлива трамповая (нерегулярна), на основі експлуатації існуючих судів Мурманського, Далекосхідного і Сахалінського пароплавств. При цьому фрахтування судів має відбуватися на умовах general contract (оренда судна для виконання певної перевезення) або time-charter (на певний час).
Лінія працюватиме за шістьма основними напрямками: Індія, Південно-Східна Азія, Китай. Південна Америка (через Північну Америку і Канаду), Японія і Південна Корея.
З урахуванням тільки складовою російського імпорту, який уже зараз можна направити по СМП з Південно-Східної Азії в Мурманськ або Санкт-Петербург, прогнозуються загальні обсяги деяких імпортних операцій в портах Владивосток, Знахідка, Санкт-Петербург (результати прогнозу представлені в таблиці). Наведені дані ближче до негативного прогнозу і відповідають песимістичним сценарієм транспортування по СМП.
В даний час собівартість доставки одного 20-футового контейнера (1 TEU) через СМП дорівнює 1 тис. 244 доларів для м'якої зими, 1 тис. 887 - для суворої, при цьому при доставці такого ж контейнера через Суецький канал тільки фрахт обійдеться в 1 тис . доларів. Уже зараз Polar Sea Line могла б вийти з пропозицією про використання «зворотних» баластних рейсів існуючих чартерних перевезень по СМП. При використанні мінімальної конкурентоспроможною ставки за фрахт місткість ринку (фрахт) складе більше 20 млн доларів на рік тільки на забезпеченні імпортних поставок, при цьому термін доставки скоротиться на 12-15 днів.
Важливо, щоб дії по визначенню тарифу контейнерної лінії були економічно вивіреними: ставка повинна бути на рівні рентабельності або на початковому етапі трохи нижче. Це можливо лише за державної підтримки проекту. Індекси вартості фрахту знаходяться під сильним впливом світової кон'юнктури і швидше, ніж інші подібні економічні показники, піддаються спекулятивному впливу. Але за допомогою держпідтримки компанія-оператор зможе утримувати стабільну і тому привабливу для клієнтів ставку фрахту.
Компанія буде проводити мобілізацію вантажу в портах Південно-Східної Азії (Калькутті, Сінгапурі) і Китаю (німб, Гуанчжоу, Тяньцзіні, Шанхаї) і південнокорейському Пусані, збирати ці контейнери судами лінії і доставляти в європейські порти - Санкт-Петербург, Гамбург. Всі перераховані порти обслуговуються найбільшими світовими контейнерними перевізниками і здатні обробляти флот будь-якого типу, в тому числі атомний.
Включення в цю схему портів Владивосток і Східний-Знахідка пов'язане з деякими труднощами. Термінал Східної стивідорної компанії і Владивостоцький контейнерний термінал можна було б використовувати для накопичення суднової партії до 3 тис. TEU. якщо відправник по СМП - резидент РФ. але, найімовірніше, такий варіант не отримає практичної основи. Велика частина вантажів все ж формується в країнах Азії, тому партії, призначе-значення для перевезення по СМП. логічніше формувати в Пусані або іншому великому азіатському порту, де, до всього іншого, істотно нижчі тарифи, в тому числі і фрахт.
При цьому баластовий перехід судна з Владивостока в Пусан мінімально вплине на ставку фрахту по СМП. Також слід взяти до уваги, що норми навантаження-розвантаження в порту Владивосток - 1,2 тис. TEU на добу, в Петропавловську-Камчатському - 400 TEU. в Пусані і Шанхаї - 2 тис. TEU. Оформлення судна владою, швартування-відшвартовка у Владивостоці і Петропавловську-Камчатському займають 12 годин, в Пусані і Шанхаї - три години.
Можливий також варіант розвитку і вдосконалення лінії шляхом створення морських хабів на основі портів Петропавловськ-Камчатський і Мурманськ. У цьому випадку вихід компанії на ринок і котирування тарифів на перевезення відбуваються за рахунок надання власного контейнерного парку та судів. В основу проекту кладеться ідея арктичного шаттла з Мурманська в Петропавловськ-Камчатський і назад.
Сучасний контейнеровоз без льодового класу привозить контейнери в один порт (скажімо, в Мурманськ), де вони мобілізуються і перевантажуються на контейнеровоз посиленого льодового класу, який по СМП перевозить їх в інший порт (в Петропавловськ-Камчатський). Однак поки найбільш вірний комерційний хід - використовуючи існуючі морські порти-хаби Пусан і Роттердам, взяти відразу весь доступний ринок перевезень, позбавивши іноземні компанії можливостей для маневру і адаптації. Розвиток північних російських портів стане подальшим закономірним результатом діяльності компанії.
Севморпуть веде на південь
Потенціал СМП не обмежується описаними варіантами. Крім імпортного потоку за маршрутом Схід - Захід існують експорт з Росії, а також перевезення вантажів у зворотному напрямку - з Північної Європи в Азію.
Створення компанії, агентуючої СМП. дозволить втілити на практиці ідею, запропоновану спеціалістами ЦНИИМФ в роботі «Дослідження потенційних можливостей МТК« Північ - Південь »у зв'язку з участю Росії в СОТ і відкриттям внутрішніх водних шляхів Росії для міжнародного судноплавства: технологічні, економічні та правові аспекти». Така стратегія розвитку проекту Polar Sea Line надає йому додаткові стійкість і конкурентоспроможність. Її суть полягає в створенні міжнародного транспортного коридору (МТК) №9 «Північ - Південь», зокрема його російської ділянки від портів Балтійського морського басейну до портів Чорноморського і Каспійського басейнів.
Зараз практично всі вантажі зовнішньої торгівлі між країнами цих регіонів слідують через Суецький канал. Перемикання частини вантажопотоку на МТК «Північ - Південь» дозволило б значно скоротити час доставки вантажів і вартість перевезення. Поки коридор використовується переважно в напрямку з півдня на північ для перевезення зовнішньоторговельних вантажів між Росією і Іраном.
Транзитні вантажі між середньоазіатськими країнами (Казахстаном, Туркменістаном) і країнами Східної Європи йдуть з портів Астраханського воднотранспортного вузла в порти Азовського і Чорного морів через Волго-Донський канал. Обсяг перевезень на російсько-індійському напрямку, а також між країнами Північної Європи та Західної Азії дуже незначний. Це обумовлено недостатнім розвитком залізничних і внутрішніх водних шляхів, морських портів на МТК. напруженою політичною обстановкою в Каспійському регіоні і т.д.
МТК «Північ - Південь» ( «Південь - Західна Європа») за проектом ЦНИИМФ це змішаний залізнично-водний маршрут, що дає дворазовий виграш за відстанню в порівнянні з трансокеанський південним шляхом. Наповнення коридору вантажопотоками сприятиме зміцненню російських позицій в басейні Каспію.
Торгівля Індії та Ірану з країнами Європи та Росією - це вантажопотік понад 30 млн тонн щорічно. За розрахунками ЦНИИМФ. існує потреба в щорічній перевезення 3,5-4 млн тонн вантажів в контейнерах з Європи і Росії в Іран та Індію і назад. Для цього буде потрібно близько 560 тис. 20-футових контейнерів або 320 тис. 40-футових. При визначенні потенціалу СМП і МТК «Південь - Західна Європа» бралися сильні понижуючі коефіцієнти: не більше 10% від мінімального обсягу вантажів за останні три роки, вантажі тільки ІМ -40 (без урахування транзиту, тимчасового ввезення). Чи не приймався до розрахунку обсяг вантажу, що має «звичні» зони перетину кордону РФ на Далекому Сході, -обладнання для нафтової і газової промисловості, енергетики, автосборки і машинобудування.
Амбіції, пов'язані з установою нової національної контейнерної лінії, цілком обгрунтовані. У Росії зараз є те, що кілька століть назад дозволило Британії вийти в лідери світової економіки, - володіння флотом і право переміщатися в Світовому океані. Нинішні зовнішні умови дещо інші, але унікальне географічне проходження СМП. його історія зумовлюють найширші можливості: реалізувати настільки просте рішення правообладанія в морському перевезенні ніде більше в світі вже неможливо.
Прецедент відомих контейнерів в портах, створити який можна, уклавши угоди з найбільшими світовими експедиторами, дозволить просунутися на ринку і котирувати ставку перевезення. Розширення присутності на ринку за рахунок збільшення парку контейнерів і суден буде корелювати з попитом на перевезення, дозволяючи правильно акцентувати зусилля і бюджет.
За вищим екостандартам
Для проекту будуть потрібні судна класу ULA. здатні плавати в літньо-осінній період навігації у всіх районах Світового океану. Росія має унікальний досвід їх проектування і будівництва. Більш того, це практично єдиний сегмент російського суднобудування, в якому ми конкурентоспроможні. Значить, проект дозволить завантажити російські верфі. До того ж, як відомо, коефіцієнт мультиплікації
в галузі суднобудування (а в даному випадку слід врахувати, що експлуатується російська морська лінія) може прагнути до 7, тобто на одного зайнятого в проекті доведеться сім зайнятих на суміжних виробництвах.
Визначаючи умови замовлення проектів і введення в експлуатацію своїх суден, їх типів і специфікації, Polar Sea Line повинна орієнтуватися на тенденцію розвитку флоту з багатопаливними двигунами. Експлуатація суден на метанолі або газойлі дозволить компанії з більш об'єктивних позицій відстоювати свої можливості по використанню СМП і створити прецедент обмеження допуску судів з двигунами на мазуті або дизпаливі. Звичайно, не можна скидати з рахунків ймовірні складнощі з бункеруванням таких судів. Одним з рішень проблеми може стати створення мультимодального транзитного термінального комплексу на базі порту Сабетта.
Polar Sea Line дозволить Росії вирішити ряд геополітичних завдань: виробити порядок експлуатації СМП і морських шляхів, які перебувають в зоні економічних інтересів нашої країни, визначити стратегію розвитку і умов дії морських компаній в Арктиці, реалізувати міждержавні угоди щодо сприяння міжнародній торгівлі, створити технічний регламент використання СМП і прилеглих акваторій.
Що стосується економічних передумов, то одна з основних тут - наявність кількісно визначеної вантажної бази для СМП. В даному випадку правило «попит породжує пропозицію» не працює: траса поки практично не використовується, але при запуску лінії у споживачів і постачальників з'явиться можливість регулювати внутрішні бізнес-процеси і логістику - і пропозиція сервісу дасть можливість реалізуватися попиту.
Дмитро Філоненко, Керуючий директор ADC TRADE @ LOGISTICS PTE. LTD
Багатофункціональність під питанням
Володимир Мерзлікін, генеральний директор ВАТ «Ленморнііпроект»
- Росія цілком може створити власну морську лінію контейнерних перевезень із Західної Європи в країни АТР і зайняти тут домінуюче становище. Але розглядати сьогодні Сабетта як основну базу для цього, тим більше в рамках Севморпуті, навряд чи варто. На нашу думку, порт повинен залишитися спеціалізованим.
Теоретично Сабетта може використовуватися не тільки для транспортування СПГ. Однак для цього необхідно прокласти залізницю і автомагістралі, але найголовніше - доведеться реконструювати сам об'єкт. Це тривала і затратна завдання. Якщо тут дійсно потрібен новий суховантажний порт, то проектувати його слід окремо.
За проектом через Сабетта передбачається щорічна морська транспортування близько 16 млн тонн СПГ і до 1,35 млн тонн газового конденсату - порт може повноцінно працювати круглий рік. Для цього, зокрема, планується створити унікальну систему підігріву води. Внутрішню акваторію порту штучно захистять для захисту від торосів, і щоб в такий полуізоляціі створити необхідні льодові умови на акваторії, передбачається забезпечити нагрів води - за допомогою газової котельні, а її циркулювання - за допомогою водонасосних станцій.