На минулому в Москві вертолітної виставці HeliRussia концерн «Радіоелектронні технології» вперше представив демонстратор нових технологій. Про те, яку функцію виконують сучасні прилади, і про роль людини в пілотуванні вертольота в інтерв'ю сайту телеканалу «Зірка» розповів радник першого заступника концерну Володимир Міхєєв.
Фото: Вертольоти Росії / Олексій Іванов / ТРК «Зірка»
На минулому в Москві вертолітної виставці HeliRussia концерн «Радіоелектронні технології» вперше представив демонстратор нових технологій. Виконаний зі скла прототип корпусу швидкісного вертольота показує, з яких вузлів, агрегатів і комп'ютерних технологій полягає сьогодні бойова машина. Про те, яку функцію виконують сучасні прилади, і про роль людини в пілотуванні вертольота в інтерв'ю сайту телеканалу «Зірка» розповів радник першого заступника концерну Володимир Міхєєв.
- Вчора будь-яке обладнання на сучасних літальних апаратах має бути універсальним, а це можливо тільки тоді, коли вся обробка сигналів йде в цифровому вигляді. В даному випадку це повністю цифровий борт. У ньому все, починаючи від блоків живлення, є цифровими пристроями. Тут і вся комутація, і взаємозамінність вирішені на рівні цифрових блоків. Якщо виходить з ладу один блок, то на борту будь-якого літального апарату є бортова система контролю і діагностики стану деталей і вузлів.
Усередині стоїть найпотужніша цифрова обчислювальна машина, на яку приходить інформація від п'яти тисяч датчиків про стан кожного вузла і агрегату літального апарату. Сюди приходить інформація навіть про стан гвинта, тому що сьогодні гвинт - це не просто шматок заліза, а складне композитне пристрій, начинений масою датчиків, які оцінюють напруженість гвинта, його ресурс, схильність до розтріскування, пробоїни, якщо це бойовий літальний апарат. Ця бортова система розроблена для вертольота Мі-28, і вона ж йде на перспективний швидкісний вертоліт.
Система контролю і діагностики також дозволяє знизити людський фактор і є зовсім новою. Якщо на борту виникає якась несправність, то пілот часто виявляє її останнім, коли вона вже починає проявлятися і впливає на політ. Коли виникає мінімальне підозру про виникнення нестандартної роботи блоку або вузла, застосовується бібліотека усунення цих неполадок.
Система тут же починає виробляти заміну одного обладнання іншим і переводить роботу двигуна і лопатей в відповідний режим, щоб вони якомога довше працювали без руйнування. Вона проводить і протиаварійні заходи, сповіщає пілота, передає сигнал лиха і так далі. Це йде в паралельному режимі.
- Що всередині цих блоків? З чого вони складаються?
Всі блоки дуже схожі. На вигляд це звичайні металеві ящики, але всередині них стоять потужні обчислювальні машини, які в різній вітчизняної програмному середовищі обробляють інформацію і про політ, і про застосування зброї, і про пілотуванні, і про захист літального апарату, і про будь-яких інших параметрах. Тому при виході з ладу окремих вузлів є можливість перекидання по команді системи контролю функції, наприклад головного комп'ютера, на якийсь один з периферійних, і він замість вирішення питань, наприклад, навігації буде займатися пілотуванням.
Те ж саме ми говоримо і про датчиках. Сучасний вертоліт чи літак - це тисячі різних датчиків тиску, вібрації, температури, повітряних потоків, прискорень. Вони стоять на кожній дільниці літального апарату. Ми розуміємо, що треба робити ці датчики більш універсальними і компонувати так, щоб їх було не тисячі, а хоча б сотні. Тому сучасний датчик починає обробляти велику кількість інформації.
І так як від кожного датчика потрібно вести проводок, то літальний апарат складається з тисяч метрів проводів. Щоб цього не було, ми намагаємося поставити в блок, крім датчика, і обробляє чіп - міні-комп'ютер. Він буде обробляти цю інформацію на місці і передавати звідси не по 124 проводам, а по одному волоконно-оптичному проводочков до центрального комп'ютера. Вже звідти зчитується готова інформація, внаслідок чого різко зростають можливості по її обробці.
Якщо раніше від сотень датчиків приходила інформація, оброблялася, і тільки через одну-дві секунди суперкомп'ютер реагував на неї, то тут через дві мікросекунди вже приходить інформація, і її можна використовувати. Відразу поліпшуються всі характеристики, включаючи пілотажні, літальний апарат реагує миттєво. Якщо раніше ти торкнув ручку, а він подумав, порахував і потім поїхав, то тепер ти ручку ще не зачепив, а він уже полетів.
- Яка система навігації варто сьогодні на сучасному вертольоті?
- Сучасний літальний апарат вимагає сучасної прецизійної навігації, тому на всі літальні апарати ми починаємо ставити бесплатформенной інерційну навігаційну систему (БІНС).
- Це та, яка не залежить від супутників?
- Вона ні від чого не залежить. Там стоїть величезна кількість датчиків лінійних швидкостей і кутових прискорень. Апарат хитнувся в бік, вони це порахували і сказали, що апарат зрушився в цей час на три сантиметри вліво. Там стоять кілька лазерних гіроскопів. Там же є і канали зв'язку з супутниками для корекції, а також канали з наземними навігаційними системами. Якщо все пропало, то він автономний, якщо немає, то він все одно коригує свої характеристики. Він завжди визначає своє положення в просторі.
Це потрібно і для пілотування, і для застосування зброї. Тому що звідси сигнали записуються в голову ракети, де стоїть такий же свій навігаційний блок меншого розміру, який показує місце розташування самої ракети. Зараз дуже важливі інформація і швидкість її передачі від об'єкта до об'єкта, тому всі уніфікується.
Сьогодні хто швидше вважає, той краще літає. Вже неважливо, як у тебе стоять крила і все інше. Уже важливо, встигаєш ти робити розрахунки. А всі вони робляться в цифровій формі, і для перетворення сигналів з однієї форми в іншу стоять спеціальні блоки.
- А як захищений сучасний вертоліт?
- На ньому стоїть лазерна станція захисту - частина блоку від системи «Президент-С». Крім цього, тут стоять витрачаються кошти радіоелектронної боротьби. Бувають різні випадки в житті: навіть якщо ракета прорвалася через електронну захист, і в неї не потрапив лазерний промінь придушення оптико-електронної системи, і вона досить близько підлетіла, система «Президент-С» приймає рішення застосувати останній засіб близькою руки.
Інтелектуальний пристрій викиду розпізнає і вистрілює спеціальними патронами: тепловими пастками, радіолокаційними пастками, помилковими цілями з аеродинамічними якостями, окремими передавачами перешкод. Все це в потрібний момент в потрібному напрямку відстрілюється. Таким чином, ракета отримує 20 - 30, а іноді і кілька сотень помилкових цілей, і їй потрібно при своїх кутових швидкостях вибрати з них основну.
Навіть якщо у неї 20 цілей, то по простому розрахунку з 20 вона буде стріляти по найближчій. Тому вони вистрілюють в напрямку цієї ракети. Вони підвищують живучість літального апарату багаторазово. Такі системи затребувані не тільки на військовій, але і на цивільній техніці.
ІКАО прийняла рішення про те, що якщо цивільний борт летить в небезпечний район, він повинен бути застрахованим за спеціальною програмою. А щоб оформити страховку, на борту він повинен мати бортовий комплекс оборони і засоби захисту. Зараз багато авіакомпаній це розуміють.
- Які ще системи ви демонструєте на виставці?
Системи управління общевертолетним обладнанням, систему управління зброєю. Ці комп'ютери можуть бути універсальними, і їх можливості можуть використовуватися для вирішення інших завдань. Не тільки на військові, але вже і на цивільні літальні апарати ставиться система технічного зору. Коли льотчик на вертольоті Мі-28 на швидкості 340 кілометрів на годину, він бачить вперед п'ять-шість градусів на дальність 500 - 600 метрів.
Більше він фізично не встигає, все інше у нього зливається при такій швидкості і на висоті бойового застосування (15 метрів). Система технічного зору, яка складається з тепловізора, багатоспектральної камери, лазерної системи, що включає далекомір, системи підсвічування небезпечних предметів і цілей, дозволяє пілотові виводити на екран інформацію.
Один з безлічі екранів в кабіні пілотів може бути використаний для виведення інформації технічного зору. Особливо це актуально в умовах поганої видимості: хмарності, туману, задимлення. Тоді пілот летить за приладами. Серед них локатор, тепловізор і камери, які бачать у вісім разів ширше, ніж око людини (інфрачервоний, ультрафіолетовий діапазони).
Все це обробляється, і видається зображення у вигляді цифрової карти місцевості, і пілот в цьому випадку бачить на 20 - 30 кілометрів. Причому небезпечні предмети зближення, метеобразованія, техніка ворога окремо відзначаються і підписуються на екрані. Для бойової техніки вже призначається відповідне зброю, і пілот тільки приймає рішення затвердити або замінити боєприпас.
- Яка ж роль пілота в сучасному бойовому вертольоті, який все більше стає комп'ютеризованим?
- Роль пілота складна і суперечлива, тому що ми стоїмо на порозі безпілотної авіації. Пілот зі своїми характеристиками значно обмежує можливості сучасного літального апарату, а перспективного тим більше. Ми витримуємо перевантаження в 7-8G, а сьогодні літальний апарат 26 робить легко.
Ми не витримуємо серйозної радіаційної перевантаження, якщо вийшли 10 - 12 кілометрів. У нас весь час проблеми з повітрям. Під час великого навантаження потрібно замінювати кисень азотом, тому що кров починає закипати. Людина може втратити свідомість. У людини є своя реакція, і він іноді втручається в автоматичне керування. Таких моментів виникає десятки, тому людина дуже обмежує можливості авіації.
Завдяки технічному зору, локації і навігації бойові машини можуть набагато ефективніше виконувати завдання. Однак ми вважаємо, що кількість безпілотної авіації зростатиме і через чотири-п'ять років почнеться її стрибок.
Розмовляв Михайло Важелів