Полковник В. Вікторов
Про арсеналі різноманітних розвідувальних засобів Пентагону є пілотовані стратегічні літаки U-2 і SR-71, які входять до складу розвідувального авіаційного крила стратегічного авіаційного командування ВПС США.
При створенні цих двох літаків конструктори прагнули до тому # 92 ;, щоб перший мав якомога більшу висоту польоту, а другий - висоту і швидкість. Для цього довелося піти на зниження інших тактико-технічних даних і ускладнити процес пілотування
Висотний літак-розвідник U-2. виготовлений фірмою "Локхід", почав надходити в авіаційні частини в 1956 році. Фірма побудувала 55 літаків даного типу. У конструктивному відношенні літак являє собою моноплан з крилом великого подовження.
У зарубіжній пресі наводилися такі тактико-технічні дані U-2: екіпаж одна людина, нормальний злітна вага 7800 кг, максимальна швидкість польоту на великій висоті 790 км / год, практична стеля більш 21000 м (за іншими повідомленнями близько 24 000 м), дальність польоту приблизно 6000 км. Розмах крила 24,4 м, довжина літака 15,1 м, висота 4 м. У фюзеляжі встановлений двигун тягою 7650 кг.
Паливні баки вмонтовані в площині крила. З них паливо перекачується в невеликий центральний бак, що знаходиться в фюзеляжі, а потім подається в двигун. Шасі літака (велосипедного типу) складається з однієї стійки з двома пневматиками, яка розташовується по центру фюзеляжу на рівні передньої кромки крила. У хвостовій частині фюзеляжу знаходиться кероване колесо. Для збереження стійкості при рулении під площинами встановлюються стійки з колесами, що скидаються після зльоту. Закінцівки крила, виконані з композиційних матеріалів, призначені для запобігання крила в разі його накрененія до земної поверхні під час посадки.
Літак може нести кілька блоків фотоапаратури в різних комбінаціях; наприклад, два АФА (по одному з кожного боку фюзеляжу) для перспективної і один для планової зйомок. Фотокамери можуть бути довгофокусні і ширококутні. Плівка використовується кольорова, чорно-біла і інфрачервона.
Зарубіжні фахівці вважають U-2 найбільш економічним розвідувальним літаком.
Літак-розвідник SR-71. сконструйований фірмою "Локхід". прийнятий на озброєння в 1966 році. Фірма побудувала близько 30 машин. Літак являє собою моноплан з дельтовидним крилом і двокілевим оперенням. На площинах встановлені два двигуни тягою по 10340 кг (без форсажу). Конструкція літака виконана з титанових сплавів.
Іноземна друк публікувала такі його тактико-технічні дані. Екіпаж двоє людей (льотчик і оператор). Зі своєї кабіни оператор в разі необхідності може керувати літаком. Максимальна злітна вага 77 100 кг, максимальна швидкість польоту 3220 км / год (на висоті 24000 м), практична стеля близько 24400 м, максимальна дальність польоту 4800 км (на висоті 24000 м). Розмах крила літака 16,95 м, довжина 32,74 м. Висота 5,64 м.
У зарубіжній пресі зазначалося, що при польоті на великій швидкості температура обшивки коливається від 315 ° С в носовій частині і до 594 ° С на кілі. Б ході польоту на швидкості М = 3 довжина фюзеляжу збільшується на 7,5 см.
Розвідувальна апаратура літака складається з різних фотокамер, включаючи АФА для планової та перспективної зйомок, і РЛС бокового огляду. Для фотографування використовується чорно-біла, кольорова і інфрачервона фотоплівка. Крім того, на літаку є засоби РЕБ.
Підбір та навчання льотчиків для польотів на згаданих висотних літаках проводиться найретельнішим чином. Їх відбирають з числа добровольців. При цьому велика увага звертається не тільки на класність пілота, але і на його загальний розвиток, здатність швидко і правильно оцінювати обстановку і добре розбиратися в роботі складних бортових систем.
Кандидати для польотів на літаку U-2 повинні мати наліт не менше 2500-3000 год на реактивних літаках інших типів. Програма їх перенавчання починається з тренувань на навчальному літаку Т-33 (тренажерів літака U-2 немає). В кінці підготовки кандидати здають іспити зі знання бортових систем і особливостям техніки пілотування. Після цього льотчикам дається вісім польотів на двомісному літаку U-2.
Підхід до кандидатів, відібраним для польотів па літаку SR-71, дещо інший. Вони укладають початковий контракт е міністерством ВВС на 4,5 року і переучуються протягом п'яти місяців.
Льотчики-кандидати повинні мати наліт на реактивних літаках не менше 1500 год. У прийнятого перевіряється техніка пілотування на літаку Т-38, після чого він допускається до вивчення матеріальної частини літака SR-71. Далі льотчик проходить курс навчання на тренажері тривалістю один місяць (наліт 150 ч). Ознайомчі польоти на літаку SR-71 з подвійним керуванням починаються після 50 год тренувань на тренажері. Перший самостійний політ на літаку SR-71 навчається здійснює в парі з досвідченим оператором. Оператор-новачок допускається до навчання на тренажері після вивчення матеріальної частини літака SR-7I. Після закінчення наземної підготовки йому дається кілька тренувальних вильотів з досвідченим льотчиком.
Техніка пілотування літаків U-2 і SR-71 має певні особливості, які випливають із специфіки їх конструкцій. За розповідями американських льотчиків на сторінках зарубіжної преси, деякі труднощі в пілотуванні літаків виникають при зльоті, наборі висоти і приземленні На ці елементи польоту звертається серйозну увагу під час тренувань.
Літак U-2, як підкреслювалося в зарубіжній пресі, простий в управлінні на всіх режимах польоту, за винятком приземлення.
Під час підготовки до польоту в стратосферу за годину до вильоту льотчик дихає чистим киснем, щоб "витравити" з організму азот, який негативно впливає на кровообіг на великий висота.
Зліт літака U-2 здійснюється звичайним чином. Для нього злітна дистанція в залежності від кількості взятого на борт палива не розраховується заздалегідь тому, що він має високу тяговооруженность. Профіль набору висоти льотчик витримує за вказівником приладової швидкості.
Пілот керує літаком до висоти 13 700 м, після чого включається автопілот. На великій висоті автопілот дозволяє точно витримувати режим польоту, який необхідно дотримуватися для того, щоб не вийти за межі швидкостей, що забезпечують безпечне пілотування.
При проходженні по маршруту в міру вигоряння палива літак постійно набирає висоту. Польотний час і пройдену відстань є основними показниками при самолетовождении під час виконання бойових завдань. У екіпажу є заздалегідь розрахований маршрут по зоряним світилам. Для його коригування оператор може користуватися секстантом.
При зниженні з великої висоти швидкість витримується шляхом випуску шасі і невеликих повітряних гальм. Поздовжня стійкість забезпечується за рахунок автоматичного регулювання перекачування палива з площин в центральний бак.
Більш докладно в зарубіжній пресі описувалися підготовка до вильоту і особливості пілотування літака-розвідника SR-7I.
За 3 год до вильоту льотчик і оператор проходять медичний огляд, потім отримують висококалорійний сніданок. За 1,5 год до вильоту надягають гермокостюми, на що витрачається 20 хв Гермокостюми починають працювати з висоти 10 500 м при розгерметизації кабіни, в цьому випадку в них подається 100-відсотковий кисень під тиском 0,14 кг / см2.
За 45 хвилин до вильоту льотчиків підвозять до літаку. Портативні кондиціонери забезпечують подачу охолодженого повітря в костюми до моменту їх приєднання до системи охолодження літака. Двигуни запускаються і тестувати в ангарі за 30 хв до зльоту. Після вирулювання з ангара бортова астронавігаційних система, призначена для коригування секстанта, автоматично починає пошук найбільш яскравої зірки (в ЕОМ системи введені дані на 300 зірок).
Літак відривається від землі на швидкості близько 400 км / ч при вугіллі тангажа 10 °. При максимальній злітній вазі довжина розбігу в середньому становить 1300 м Висоту 7500 м літак набирає за 2,5 хв на приладовій швидкості 680 км / ч. Потім швидкість встановлюється М = 0,9, і літак балансується триммерами. На цій швидкості і висоті в разі необхідності відбувається дозаправка SR-71 паливом від заправника KC-135Q. Якщо ж в польоті передбачена дозаправка, то, як правило, льотчик і оператор не вживають перед вильотом чистий кисень, а дихають їм під час зльоту, набору висоти і в процесі дозаправки. На виконання цих елементів витрачається близько години.
Після перевірки працездатності бортових систем на висоті 7500 м льотчик включає автопілот і переводить двигуни на максимальний форсажний режим. Літак швидко долає звуковий бар'єр без будь-яких особливостей. Набір висоти починається на приладовій швидкості 860 км / год і виконується за графіком. У міру збільшення швидкості і висоти відбувається автоматична перекачування палива в задні паливні баки для збереження центрування. На висоті 24 000 м і швидкості М = 3 при відключенні автопілота, як вказується в іноземній пресі, літак стає вкрай нестійким і реагує на найменші відхилення ручки управління. Тому для підвищення стійкості на борту, крім автопілота, є тривісна система стабілізації. Для того щоб виключити різке реагування літака (через довгий фюзеляжу) на зміну положення ручки управління, його система управління "затяжеляется".
У льотчиків, які освоюють літак на середніх висотах, за даними зарубіжній пресі, створиться враження, що літак надзвичайно простий в управлінні. Однак при виникненні будь-яких відмов у нього залишається надзвичайно мало часу для прийняття рішення. У зв'язку з цим вся увага пілота концентрується на контролі за функціонуванням основних систем, в роботі яких він зобов'язаний розбиратися також добре, як і в пілотуванні літака. Закордонна преса повідомляла, що найбільш часто відмовою є зупинка двигуна через зрив потоку повітря на вхідному конусі. У більшості випадковий двигун запускається автоматично без втрати висоти. Але якщо двигун запустити не вдається, то рекомендується негайно почати зниження.
Зниження, як і набір висоти, виконується також за жорстким графіком. Важіль управління двигунами забирається до положення мінімального форсажу, а потім бесфорсажном максимального режиму. Приладова швидкість зменшується до 750 км / год, і літак починає знижуватися. Далі важіль управління забирається на половину свого ходу. До досягнення дозвуковій істинної швидкості приладова швидкість витримується 710 км / год, а на висоті 7500 м - 680 км / ч. Трохи пізніше вона знижується до 470 км / год і льотчик починає виконувати маневр для заходу на посадку. На малій висоті і дозвуковій швидкості літак реагує стійко на зміни "затяжеленной" ручки управління.
На глиссаде зниження приладова швидкість встановлюється 430 км / ч. Па цієї швидкості випускаються шасі. В точку вирівнювання літак підходить на швидкості 270 км / ч. Обороти двигуна прибираються над початком ЗПС. Дотик відбувається на швидкості 260 км / год Після опускання носового колеса випускається гальмівний парашут. Довжина пробігу дорівнює 1100 м (при посадковому вазі близько 28 т).
Рівень льотної майстерності екіпажі літаків U-2 і SR-71 підтримують згідно з планами бойової підготовки, які розробляються в штабах ескадрилій і крила.
В іноземній пресі повідомлялося, що пілоти літака U-2 роблять в середньому один висотний політ в тиждень, після якого в перший день вони відпочивають, а в другій займаються теоретичною підготовкою. В інший час вони проводять наземні тренування і літають на навчальних літаках Т-33. Протягом місяця кожному з них необхідно зробити до чотирьох вильотів на цьому літаку.
Що стосується екіпажів літака SR-71, то їм пропонується виконати не менше чотирьох висотних польотів на місяць. У періоди між ними вони тренуються на навчальному літаку Т-38. здійснюючи до дев'яти вильотів на місяць. Решту часу вони проводять на тренажерах, де відпрацьовують всі елементи польоту, починаючи з запуску двигунів і кінчаючи посадкою літака.
Командування США часто використовувало висотні літаки U-2 і SR-71 для ведення розвідки території інших країн, вторгаючись в їхній повітряний простір навіть в мирний час. Тільки в останні роки, як про це свідчить зарубіжна преса, вони не раз робили шпигунські польоти над районами Середземноморського басейну, над територіями або уздовж кордонів деяких держав Латинської Америки, Африки і Далекого Сходу. Особливо широко провокаційні польоти виконувалися в період агресивної війни американського імперіалізму у В'єтнамі і воїни 1973 року, яку вели ізраїльські екстремісти на Близькому Сході. Тоді ці літаки неодноразово порушували суверенітет ДРВ, КНР і АРЄ.
Незважаючи на досягнутий прогрес у розвитку зенітного керованої зброї. Пентагон, як підкреслюється в зарубіжній пресі, не збирається відмовлятися від цих літаків в найближчому майбутньому. Представники військового відомства США вважають, що, володіючи хорошими можливостями, вони за певних умов дозволять успішно добувати розвідувальну інформацію про економічний і військовий потенціал інших держав.
Все це переконливо підтверджує агресивну сутність американського імперіалізму і вимагає від радянських воїнів зберігати високу пильність.