Отже, розвиваючи тему повернення до коріння чудового вузла самого чудового і сучасного радянського автомобіля 60-х, продовжимо тему орфоепії ранніх коробок передач сімейства 408, агрегатуватися з найкращим радянським мотором - Москвіч412. Як я вже згадував, відмінностей від середніх, а тим більше - пізніх випусків - МАСА. На перший погляд вони несуттєві, та й практика агрегатного ремонту - т.зв. знеособлення, коли в автопідприємстві було кілька резервних моторів / мостів / коробок і вони без розбору ставилися на все підряд автомобілі при ремонті. а тим самим - порушувалися заводські комплекти, разразнівалісь і губилися агрегати. - фатально сказала своє слово. Але - не в цьому випадку, і це здорово.
Подовжувачів КПП раннього випуску - добре видно сапун вентиляції, як і на родинах 402-407
Керуюча кришка - лівий люк КПП також разюче відрізняється якістю виконання, формою виливки і формою окремих деталей. Наприклад - керуючий і вибирає важелі зроблені набагато акуратніше всіх наступних.
Керуюча кришка зі слідами окислів оцинкованих деталей
Ясна річ - кришка піддалася повному розбиранні і повторної митті, при цьому на різних ділянках виявилося 13 клейм (!) - ось так ставилися до контролю якості на підприємстві-постачальнику Головних конвеєрів МЗМА (тоді ще саме МЗМА) і Іжмаш.
У задньому кінці подовжувачів КПП при заміні сальника виявилося відсутність другого, внутрішнього сальника, але замість нього стоїть заводське лабіринтове ущільнення, зовсім як в старих двотактних мотоциклетних моторах!
60-е - час пластмас, в хвості ми бачимо полиамидное фасонне кільце - лабіринтове ущільнення
Як я вже згадував, - номер цієї коробки передач - 245, і це добре видно на кожній шестерні. Електрографом номер сдублірованние на всіх відповідальних деталях.
Рухливі шестерні вторинного валу, первинний вал і блок шестерень одного комплекту, це навіть не малосерійка, це індпошиття!
... а ось стан внутрішніх шліців муфт синхронізаторів не порадувало з точки зору забруднення. Та й самі бронзові кільця навіть після повторної промивки в каустичної соді зберегли на собі кору з нігролу товщиною 0.5мм ...
Внутрішні шліци муфти 3-4 передач забиті корою нігролу
Різниця у виконанні самих ранніх і більш пізніх муфт добре видно на цьому фото:
Зліва - нова, праворуч - рання муфти 3-4 передач. Поруч зліва - відмите бронзове кільце і три брудних.
Справедливості заради - треба зауважити, що ні зуби муфт, ні зуби бронзових кілець, ні, тим більше - шестерень гостроти не втратили, відколів і пошкоджень не мали, але ... Час, вогкість, деградація нігролу і волога, від якої страждає все, зіграли свою деструктивну роль, бронзові кільця довелося міняти через зношування насічок на внутрішніх конусах, а зовнішні конуси шестерень очищати від корозії шліфувальною папером зернистості 1000. Нові кільця сіли як треба, без перекосів і досить щільно. Найбільш зношена виявилася бронзова шайба, що запобігає осьовий люфт промвала, була замінена на нову через глибокі концентричних забоин і подряпин.
Зверху - нова, знизу - стара наполегливі шайби промвала. Звичайно, можна було видавити язичок і перегорнути стару шайбу, але - була нова. Поставив її ...
Вразило і якість ранніх вилок перемикання передач!
Відрізняються і промвали, виконані у вигляді блоків шестерень з вінцями постійного зачеплення. Отвір для циркуляції мастила розташоване у старого валу по-іншому, старий вал - темний.
Чистота обробки, радіуси жолобників і розташування отвору для змащення - різняться в корені. Поруч видно загиджений і розбовтаний підшипник 306 вторинноговалу. Замінений на 306К 3-го ГПЗ з клеймом Зроблено в СРСР!
На жовтої кришечці від банки - дрібні деталі, в тому числі - стопорні призми зовсім маленькою величини, навіть кулька для фіксації вилок здається дуже великим в порівнянні.
Стопорні призми втулок шестерень вторинного валу, сухарі і кулька. Хто менше?
Пора збирати назад. Спочатку встановлюємо в хвостовик вторинний вал з підшипником 306 і стопорним кільцем:
Відразу ж надягаємо шайбу!
Потім на консистентне мастило кладемо довільно стопорну призму:
Призма видно між шліцами вторвала, не змінюючи положення вала надягаємо втулку шестерні першої передачі.
Щоб пояснити - наступне фото, перекликається з питанням з попереднього матеріалу:
Втулки всіх шестерень повинні потрапити ексцентриковими вибірками на призми, що запобігають проворот втулок на вторвалу.
Далі - збираємо весь вторвал, дотримуючись послідовність і орієнтування як шестерень, так і маточин муфт. Затягуємо стопорну гайку і контр її відгинанням країв шайби:
На щастя, передній кінець первинного валу - в ідеальному стані. Шуму бути не повинно!
Наостанок - фото вузла в зборі після ремонту:
Що може бути краще нової КПП? Правильно - стара, індпошівная, першого випуску після мого втручання!
Залишилося заповнити мастилом, розігнати її обертанням первинного вала і - чудовий автомобіль, реально - один з перших, знову побіжить на рідній трансмісії, дивуючи і радуючи всіх.
Раніше Орфоепія - правильно говоримо про КПП 412-2140! Далі Моторний практикум або основне правило "сервісу" ...
Єгор Єгорович, а можна питання по темі коробок? Можете пояснити "для чайника", як вибрати КПП? Ось, наприклад, запропонували мені коробку після "заводський реставрації на танковому заводі". Посмикав первинний вал - його кінець відчутно люфтить. В осьовому напрямку посмикав - підшипник прагне покинути своє посадочне. Посмикав вторинний вал - люфт є, але менше, ніж на первинному валу. Передачі, начебто, клацають. Що з цього допустимо? Як перевірити КПП при покупці?
Правильний і предметний питання! Звичайно, ні про яку "реставрації" тут мова не йде. Та й потім: щоб робити грамотно КПП не потрібен танковий завод, для такого заводу КПП Москвича - непрофільний актив. Якщо кінець первинного вала люфтит, а сам вал з підшипником від руки висуваються з картера - це знос картера. Або наплавляти електродом по чавуну і обробляти посадочне місце підшипника, або - міняти картер. У Вашому випадку - ні картер, ні підшипник не змінювали, вони - БО. Те ж і про вторинний вал. Швидше за все - обійшлися розкриттям і мийкою, в кращому випадку - замінили бронзові кільця синхронізаторів. Вибирати КПП слід саме з відсутності люфтів на валах, легкості обертання обох валів і явного спрацювання механізму перемикання і помітною при обертанні на включених передачах різниці в швидкостях валів.
Спасибі за пораду. Я з великим сумнівом ставлюся до "реставраціям" - ніколи не знаєш хто, де і після якого склянки "реставрував" і скільки сил і коштів потрібно для ліквідації наслідків. Все ж дозволю собі повернутися до питання люфтів. Наприклад, якщо я візьмуся рукою за кінець первинного валу і похитати його з боку в бік - на скільки міліметрів допустимо хитання? Адже, по суті, первинний вал закріплений майже консольно в картері і за вторинний вал. Підшипники мають якийсь тепловий зазор ...
Нагрівання підшипників компенсується теплоотводних властивостями трансмісійного масла. На самих підшипниках, як правило, стоїть маркування, що містить в собі модель підшипника і клас точності. В ідеалі люфту бути не повинно взагалі: в зібраному стані трансмісія не передбачає люфтів зовсім. Точних значення я не знайшов ні в пам'яті, ні в книгах, але зі свого досвіду можу сказати - чим менше, тим краще. Будь-люфт тягне за собою шум ...
Так дякую. Я так і думав з приводу зазорів. Цікаво, що раніше дивився на базарі б / у коробку - там люфти були менше, ніж у "реставрується". У зібраному вигляді, зрозуміло, первинний вал спирається на підшипник в маховику, а вторинний на вилку кардана через втулки подовжувача. Але, виходить, чим більше люфтів - тим більше "розхлябано" вузол, тим більша ймовірність, що буде виття і т.п.
Будемо шукати, як то кажуть. А швидше за все, доведеться зняти наявну коробку і отдефектовать / відремонтувати.
Виконання з лабіринтовим ущільненням і сальником виглядає цілком витонченим конструктивним рішенням, на відміну від остаточного варіанта з двома сальниками. Останнього не зустрічав більш ні де.
Тут все зроблено витонченіше, не тільки подовжувачів. Але перемогли не конструктори, які не інженери, а бухгалтери ...
Омські бухгалтери, як я розумію?
Ну - чи там до якого відомства завод імені Баранова ставився ...
Або - Оборонної промисловості ...
Будемо пробувати. Дякуємо
Єгор Єгорович. Чи є різниця між редукторами спідометра КПП 408, 412, 2140. Тільки без стьобу. Хочу поміняти редуктор ЗМ на дрібнозуба.
Між редукторами різниці немає. Головне - щоб співвідношення збігалося. Там різниця в шестірні на вторинному валу КПП.
Гугл відповість на питання скільки зубів має бути?
Якщо в редукторі - то 38: 9 співвідношення 2140, про спідометр навскидку не скажу. АЛЕ: як крупнозубие, так і дрібнозуба коробки диференціалів і піввісь ставилися на 408, відповідно - передавальне співвідношення було у них одне в ДП - 4.22 - 41: 9.
може ця коробка не потіти через тяги в бічній кришці?