Олександр Васильович Жівотягін
Професія штурман, стаж роботи - 30 льотних років
Про ПРОФЕСІЙНОМУ ШЛЯХИ
Два моїх старших брата закінчили льотне училище і працювали пілотами, слідуючи їх прикладу, я теж захотів отримати авіаційну професію. Але старший брат порадив мені не чинити на пілота, так як шлях пілота складний і довгий. Треба було багато часу, потрібно було налітати багато годин на літаку Ан-2, пройти додаткове навчання і тільки потім, до 40 років, ти міг почати працювати у великій авіації.
Я вступив в «Академію цивільної авіації» в Ленінграді і через чотири з половиною роки закінчив її з дипломом «Штурман». Вийшов з Академії вже підготовленим для роботи на підприємстві, мене взяли на посаду штурмана і визначили інструктора, під чиїм контролем я налітав 60 годин. Потім я пройшов контрольно-перевірочні польоти і почав самостійно працювати в складі екіпажу.
Спочатку літав на літаку Іл-18, потім минув певний час, я отримав другий клас кваліфікації і перевчився на літак Ту-154. Після цього вже став штурманом першого класу і 18 років літав на цьому літаку
Я працював у приватній компанії, і коли мені було 45 років, вона була зупинена. Моя професія втратила значимість і потрібність в авіації, але переучуватися в цьому віці на пілота я не бачив сенсу. Вважаю, що в 45 років вже не потрібно робити з людини пілота. Для всього є свій час, пілот повинен пройти всі щаблі навчання та практики, щоб працювати на сучасних літаках.
ПРО ТЕ, ЧОМУ ПРОПАЛА ПРОФЕСІЯ ШТУРМАН
У складі екіпажу вітчизняних літаків, на яких я працював, було чотири людини. бортінженер, штурман, другий пілот і командир. В екіпажі сучасних літаків зараз є тільки другий пілот і капітан корабля, тобто перший пілот. Два пілоти необхідно на борту для того, щоб якщо щось трапиться з капітаном, його міг замінити другий пілот.
Раніше пілот керував літаком, у нього в руках був штурвал, а штурман прокладав курс, вів по ньому літак до кінцевої точки і заводив його на посадку. Зараз ця професія втратила свою необхідність. На зміну штурманам прийшла електроніка, комп'ютерні системи, які допомагають пілотам. Також відпала необхідність в бортінженер. Їх завдання полягало в контролі і регулюванні роботи двигунів і систем в польоті. Зараз це все контролює автоматика.
Сучасні літаки можуть літати в автоматичному режимі
Пілот закладає маршрут в програму і якщо умови ідеальні, літак запуститься, прогріє двигуни, займе смугу, злетить і буде рухатися по тому маршруту, який потрібен. Прилетівши, він сам здійснить посадку і за кермом на посадкову смугу. Пілот необхідний на борту для контролю, системи можуть відмовити, і тоді він перейде на ручний режим управління.
Все спростилося, літаки зараз проходять наземне обслуговування. Перед польотом технічні служби заливають певну кількість палива згідно з тими даними, які дає капітан. Він просто приходить і перевіряє запас палива за приладами. Зараз також є наземні оператори, які приносять на борт всю необхідну для пілота льотну документацію: погоду і розрахунок польоту.
Про складність сучасних ПІДХОДУ
Зараз в навчальних закладах навчають тільки пілотів. «Академія цивільної авіації» є в Алмати і Уральську.
За Радянського Союзу кожен навчальний заклад цивільної авіації мало свій парк літаків
Там курсанти осягали перші ази і вчилися літати з інструкторами. Таким чином вони приходили в підприємство більш підготовленими, ніж зараз. Зараз літакові парки є не у всіх навчальних закладах, які навчають майбутніх пілотів. Курсант зараз приходить без пілотського досвіду, йому необхідно налітати певну кількість годин на літаку Ан-2, тільки після цього він отримає початкове свідоцтво пілота-аматора.
Державних авіакомпаній зараз немає, навіть Air Astana - Напівдержавна організація. Так як всі підприємства приватні, виникають труднощі. По-перше, щоб компанія могла взяти курсантів і навчати їх, у неї повинні бути співробітники зі статусом пілота-інструктора. По-друге, приходячи в організацію, ці молоді хлопці проходять навчання в процесі роботи, коли потрібно обробляти поля і там ніколи займатися курсантом, тому навчання відбувається в швидкісному режимі і не так якісно як хотілося б. По-третє, навчання кожного курсанта - це витрати на авіаційне паливо, яке коштує недешево. Тому всім навчальним закладам, які зараз навчають пілотів, потрібно на рівні держави допомогти і виділити повітряні судна, а також сформувати інструкторський склад.
Зараз велике значення для пілота має знання англійської мови. У США є хороші навчальні центри, які якісно навчають пілотів. Air Astana відбирала хлопців зі знанням мови і відразу після закінчення школи відправляла навчатися в Америку. Закінчивши навчання там, вони приїжджали назад, доучувалися і стажувалися в авіакомпанії. Так молоді хлопці в 22-23 роки вже стають другими пілотами на великих лайнерах. А в 26-28 років вони можуть очолити екіпаж Embraer, Airbus, Boeing.
Зараз я генеральний директор. Купили три літаки, підготували документи, отримали сертифікат на виконання даних робіт, запросили пілотів і почали роботу.
Всі мої колеги - це пілоти зі стажем, багато хто з них літали на міжнародних рейсах, очолювали екіпажі великих лайнерів. Це люди, які пройшли етап з Ан-2 до великих літаків, але підприємства, де вони працювали, розпалися, і пілоти повернулися на Ан-2. Кожен з моїх колег здатний очолити авіакомпанію, просто так вийшло, що я став директором.
Наша авіакомпанія має 12 літаків Ан-2. їх призначення - сільськогосподарські роботи, також у нас є транспортні літаки, ми виконуємо рейси санітарної авіації в Актау, Атирау і Астану, доставляємо хворих в обласні центри, перевозимо лікарів на консультації.
Ми займаємося необхідної діяльністю. Не так давно з'явилися американські наземні комплекси, які сіють, поливають і обробляють поля, але вони не завжди застосовні. Наприклад, цей комплекс не можна використовувати після дощу. Тому літак Ан-2 ще затребуваний. Він так зроблений і продуманий, що може сідати на непідготовлені ділянки і скільки б ми не займалися пошуком його заміни, альтернативи йому немає.