Реферат на тему:
"Транссибірська залізнична магістраль і її економічне і стратегічне значення"
Існують різні види транспорту - автомобільний, водний, повітряний, трубопровідний - всі вони утворюють єдину транспортну систему країни. У цій системі залізничний транспорт займає особливе місце. Він незамінний при перевезеннях великої кількості пасажирів, особливо в приміських зонах мегаполісів, крім того, залізниця дозволяє перевозити будь-які вантажі. Транссибірська магістраль (або, як називали її раніше, Велика Сибірська магістраль) перевершує будь-яку лінію залізничного сполучення на нашій планеті, будувалася вона майже чверть століття - з 1891 по 1916 рік, а загальна її довжина більше ніж 10 000 кілометрів.
1.Велікій Сибірський Шлях (історична назва)
У 1857 році генерал-губернатор Східного Сибіру М.М. Муравйов-Амурський поставив питання про будівництво залізниці на сибірських околицях Росії. Про доручив військовому інженеру Д. Романову провести дослідження і скласти проект спорудження залізниці від Амура до затоки Де-Кастрі. У п'ятдесятих-сімдесятих роках XIX століття російські фахівці розробили ряд нових проектів будівництва залізниць в Сибіру, але всі вони не знайшли підтримки у царського уряду, яке лише в середині вісімдесятих років XIX століття приступило до вирішення питання про Сибірської залізниці. Багато варіантів будівництва та фінансування дороги висунули представники іноземного капіталу. Але уряд Росії, побоюючись посилення іноземного впливу в Сибіру і на Далекому Сході, відхилив пропозиції іноземних капіталістів і вирішило будувати дорогу на кошти казни.
Перший практичний поштовх до початку спорудження грандіозної магістралі дав імператор Російської імперії Олександр III. У 1886 р на звіті іркутського генерал-губернатора государем була накладена резолюція: "Вже скільки звітів генерал-губернаторів Сибіру я читав і повинен з сумом і соромом зізнатися, що уряд до цих пір майже нічого не зробило для задоволення потреб цього багатого, але занедбаного краю. А пора, давно пора ". І в цьому ж році, ознайомившись з думкою А. М. Корфа про значення залізниці для далекосхідних областей, Олександр III наказав "представити міркування" з приводу підготовки до будівництва сталевого полотна.
Будувати магістраль намітили в три етапи. Перший етап - це Західно-Сибірська дорога. Другий етап - Забайкальская дорога від Мисове до Стрітенська. Третій етап - Навколобайкальська дорога від Іркутська до Хабаровська.
Найгострішою і важкою була проблема забезпечення будівництва Транссибірської магістралі робочою силою. До будівництва Західно-Сибірського ділянки магістралі в різні роки залучалося від 3,6 тис. До 15 тис. Робочих з Європейської Росії, Среднесибирского - від 3 тис. До 11 тис. Забайкальського - від 2,5 тис. До 4,5 тис. значну частину будівельників становили арештанти і солдати. Нестерпно важкими були житлові умови робітників. Вони розміщувалися в тісних, брудних бараках без підлог.
Ось як описувала місце проживання робітників одна з газет того часу: «На просторі трьох сажнів ширини і семи довжини містилося тридцять робочих. Нари були настелити в один ряд на відстані до половини аршини від землі. Бруд на нарах була страшна, і сиділи на них люди щохвилини чесали свої боки, груди і голову, так як, по-видимому, комахи не давали їм спокою ... ».
Всі роботи проводилися вручну, знаряддя праці були найпримітивніші - сокира, пила, лопата, кайло і тачка. Незважаючи на це, щорічно прокладалося близько 500 - 600 кілометрів залізничної колії. Незважаючи на щоденну і виснажливу боротьбу з силами природи, робітники-будівельники та інженери з честю впоралися з завданням споруди Великого Сибірського Шляху в короткий термін.
Спорудження Транссибірської магістралі здійснювалося в суворих природно-кліматичних умовах. Майже на всьому протязі траса прокладали по малозаселеній або безлюдній місцевості, в непрохідній тайзі. Вона перетинала могутні сибірські річки, численні озера, райони підвищеної заболоченості і вічної gмерзлоти (від Куенгі до Бочкарьова, нині Білогірськ). Виняткові труднощі для будівельників представляв ділянку навколо Байкалу (станція Байкал - станція Мисова). Тут доводилося підривати скелі, прокладати тунелі, будувати штучні споруди в ущелинах гірських річок, що впадають в Байкал.
Будівництво Транссибірської магістралі вимагало величезних коштів. За попередніми розрахунками Комітету зі спорудження Сибірської залізниці, її вартість визначалася в 350 млн. Руб. золотом, тому з метою прискорення і здешевлення будівництва, в 1891-1892 рр. для Уссурійської лінії і Західно-Сибірської лінії (від Челябінська до р. Об) взяли за основу спрощені технічні умови. Так, відповідно до рекомендацій Комітету, зменшили ширину земляного полотна в насипах, виїмках і на гірських ділянках, а також товщину баластного шару, укладали полегшені рейки і укорочені шпали, скоротили кількість шпал на 1 км шляху і т. Д. Передбачалося капітальне будівництво тільки великих залізничних мостів, а середні і малі мости передбачалося зводити дерев'яними. Відстань між станціями допускалося до 50 верст, шляхові будівлі будувалися на дерев'яних стовпах.
У 1897 році відбулося катастрофічна повінь, рівного якому не було більше двохсот років. Вода піднялася вище максимальних розрахункових горизонтів на шість з половиною метрів. Потужний водяний потік висотою більше трьох метрів зносив насипу. Повінь зруйнувала місто Дородінск, заснований на початку XVIII століття. Це змусило внести значні корективи в первинний проект дороги: треба було переносити трасу на нові місця, піднімати насипу, будувати захисні споруди, зміцнювати укоси земляного полотна. Тут будівельники вперше зіткнулися з вічної мерзлотой.Двіженіе по Забайкальської магістралі було відкрито в 1900 році. А в 1907 році на станції Мозгон було побудовано перше в світі будівля на вічній мерзлоті, яке стоїть і зараз. Новий метод будівництва будівель на вічній мерзлоті перейняли в Канаді, в Гренландії і на Алясці.
2.1 Історія будівництва
Вся Транссибірська магістраль ділиться на кілька ділянок:
1) Уссурійська дорога;
2) Західно-Сибірська дорога;
3) Середньо-Сибірська дорога;
4) Забайкальская дорога;
5) Маньчжурська дорога;
6) Навколобайкальська дорога;
7) Амурська дорога.
4) Забайкальская залізниця - це частина Великої Сибірської магістралі, яка починається від станції Мисове на Байкалі і закінчується біля пристані Сретенськ на Амурі. Траса проходить по березі Байкалу, перетинає численні гірські річки. Спорудження дороги почалося в 1895 році під керівництвом інженера А.Н. Пушечнікова.
5) Після підписання угоди між Росією і Китаєм почалося будівництво Маньчжурської дороги, що з'єднує Сибірську магістраль з Владивостоком. Нова дорога протяжністю 6503 кілометри дозволила відкрити наскрізний залізничний рух від Челябінська до Владивостока.
6) Навколобайкальська ділянку почали зводити в найостаннішу чергу (в 1900 році), так як це найважчий і дорогий район. Будівництво складного ділянки дороги між мисами Асломовим і Шаражангаем очолив інженер А.В. Ліверовських. Довжина цієї магістралі становить вісімнадцяту частину загальної довжини дороги, а будівництво його зажадало четвертої частини від усіх витрат на дорогу. Протягом усього шляху поїзд проходить дванадцять тунелів і чотири галереї.
7) У 1906 році почалися роботи над трасою Амурської дороги, яка ділиться на Північно-Амурську (від станції Керак до річки Бурею протяжністю 675 кілометрів з гілкою на Благовєщенськ) і Східно-Амурську лінію.
Будівництво мостів і цивільних споруд вели не тільки влітку, а й в суворі сибірські зими. Проектував їх професор Н.А. Белолюбского. Західно-Сибірська залізниця до Обі вступила в постійну експлуатацію в 1896 році - на рік раніше наміченого терміну. При цьому грошей було витрачено менше, ніж передбачалося кошторисом. У 1893 році під керівництвом інженера Н.П. Меженінова почалося будівництво дороги від Обі до Іркутська. Дорога в основному велася по гірських ділянках. Такий рельєф місцевості вимагав зведення високих насипів, розробки глибоких виїмок, виконання великих обсягів робіт в скельних грунтах. Забайкальская залізниця - це частина Великої Сибірської магістралі, яка починалася від станції Мисове на Байкалі і закінчувалася біля пристані Сретенськ на Амурі. Траса проходила по берегу Байкалу, перетинала численні гірські річки. Спорудження дороги почалося в 1895 році під керівництвом інженера А.Н. Пушечнікова.
У 1900 році було вирішено побудувати уздовж південного берега Байкалу Навколобайкальська залізницю. Будівництво очолив інженер Б.У. Саврімовіч. Будівництво складного шестнадцатікілометрового ділянки дороги між мисами Асломовим і Шаражангаем очолив інженер А.В. Ліверовських. Довжина цієї ділянки становить вісімнадцяту частину загальної довжини дороги, але будівництво його зажадало четвертої частини від усіх витрат на дорогу. Було виконано два з половиною мільйона кубометрів скельних робіт, побудовано дванадцять тунелів і чотири протівоответние галереї.
На цій ділянці вперше в практиці залізничного будівництва в Росії було використано електрику для освітлення бараків будівельників, а також на бурових і інших роботах. А.В. Ліверовських провів дослідження з підбору оптимальних вибухових речовин, визначення розмірів і розміщення свердловин при виробництві вибухових робіт в гірських породах різної міцності. Сумарна довжина пробурених свердловин перевищила 700 кілометрів, а витрата вибухових речовин - дві тисячі чотириста тонн. Будівельники ввели дорогу в постійну експлуатацію в 1905 році - на рік раніше терміну.
2.2 Розташування і протяжність
Поїзд відправляється з Москви, перетинає Волгу, а потім згортає на південний схід в сторону Уралу, де він - приблизно в 1800 кілометрах від Москви - мине кордон між Європою і Азією. З Єкатеринбурга, великого індустріального центру на Уралі, шлях лежить в Омськ і до Новосибірська, через Обь - одну з могутніх сибірських річок з інтенсивним судноплавством, і далі до Красноярську на Єнісеї. Потім поїзд йде в Іркутськ, долає гірський хребет по південному березі Байкалу, зрізає кут пустелі Гобі і, минувши Хабаровськ, бере курс на кінцевий пункт траси - Владивосток.
На Транссибе розташоване 87 міст з населенням від 300 тисяч до 15 мільйонів чоловік. 14 міст, через які проходить Транссибірська магістраль, є центрами суб'єктів Російської Федерації.
На сході, через прикордонні станції Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссиб забезпечує вихід на мережу залізниць Північної Кореї, Китаю і Монголії, а на заході, через російські порти і прикордонні переходи з колишніми республіками Радянського Союзу - в європейські країни.
Найдовша в світі залізниця зв'язала дві частини світу - Європу й Азію, її протяжність більше 10 000 кілометрів. Як і на всіх залізницях Росії, колія тут ширше європейської - півтора метра.
3. Економічне значення
3.1 «Знову нова дорога» (1905-1916)
Транссибірська магістраль вже в перший період експлуатації виявила своє велике значення для розвитку економіки, сприяла прискоренню і зростання обороту товарів. Однак пропускна здатність дороги виявилася недостатньою. Вкрай напруженою стало рух по Сибірській і Забайкальської залізницях під час російсько-японської війни, коли з заходу хлинули війська. Магістраль не справлялася з пересуванням військ і з доставкою військових вантажів. Сибірська залізниця в період війни пропускала тільки 13 поїздів на добу, тому було прийнято рішення про скорочення перевезень цивільних вантажів. Крім того, перекидання військ ускладнювалася тим, що був недобудований ділянку Кругобайкальской залізниці і до 1905 р зв'язок між західним і східним берегами Байкалу здійснювалася за допомогою поромної переправи. Пором-криголам "Байкал" водотоннажністю 3470 т перевозив за один рейс 25 навантажених вагонів. У зимовий період від станції Байкал до Танхоя прокладали по льоду озера рейковий шлях, по якому "перекочували" паровози і вагони. В окремі дні таким способом переправляли до 220 вагонів.
Після закінчення російсько-японської війни російський уряд прийняв ряд заходів щодо збільшення пропускної здатності Транссибірської магістралі. Для розгляду всього комплексу питань, пов'язаних з цією проблемою, була створена спеціальна комісія, яка прийшла до висновку про необхідність збільшити швидкість руху поїздів. З цією метою було вирішено: збільшити кількість шпал на 1 км шляху і ширину земляного полотна; замінити полегшені рейки на рейки важчих типів і укладати їх на металеві підкладки; замість тимчасових дерев'яних мостів будувати капітальні, а також збільшити кількість паровозів і вагонів на лінії.
3.2 Виявлення важливих економічних функцій
транссибірський магістраль залізниця
У регіонах, що обслуговуються магістраллю, видобувається понад 65% виробленого в Росії вугілля, здійснюється майже 20% нафтопереробки і 25% випуску ділової деревини. Тут зосереджено понад 80% родовищ основних природних ресурсів, включаючи нафту, газ, вугілля, ліс, руди чорних і кольорових металів, що і сприяє підвищенню обороту товарів. Безперервно зростала перевезення пасажирів: в 1897 році було перевезено 609 тис. В 1900 р - 1,25 млн. В 1905 р - 1,85 млн. В 1912 р - 3,2 млн.
Таким чином, залізниця через весь Сибір, або, як її називали "Великий Сибірський шлях", зв'язала Далекий Схід з центром країни. Якщо раніше до її побудови цей шлях займав п'ять - шість місяців, то після відкриття руху він скоротився в декілька разів. Завдяки залізниці в економічне життя країни були залучені нові важкодоступні райони.
Створення Транссибу було великим досягненням російського народу. Незважаючи на всі негаразди і небезпеки, труднощами і радощами будівельники закінчили дорогу. Вони прокладали її на своїх кістках, крові та приниженні, але все-таки впоралися з цим неймовірно важкою працею. Ця дорога дозволила Росії перевозити величезну кількість пасажирів і вантажів. Були заселені безлюдні території Сибіру.
Великий Сибірський шлях зберіг своє політичне і економічне значення і в наш час. Тим більше зараз, коли ціна на квиток на літак дуже висока, велика кількість пасажирів воліє їхати на залізничному транспорті. З його допомогою ми можемо дістатися до центральних районів країни, витративши набагато меншу кількість грошей, ніж на інших видах транспорту. Величезна кількість вантажів також перевозяться залізницею.
Таким чином, Транссибірська магістраль стала однією з найбільш провідних серед всієї залізниць нашої країни. З дня її будівництва вона стала єдиною дорогою, яка вражає своєю протяжністю, розташуванням і обсягом перевезень.
3. Зензинов Н.А. Від Петербург-Московської до Байкало-Амурської магістралі. М. Транспорт 1986 г. С. 4-18.
4. Залужная Д.В. Транссибірська магістраль: її минуле і сьогодення. Історичний нарис - М. Думка 1980 г. С. 3-20.