У спробі зрозуміти те, що відбувається коробка була "зібрана" в такому вигляді: перехідна пластина закріплена однієї гаечкой, вісь запрессована свого отвір, а для створення перекосу під другий кінець іноді ставилася підставка. Всі осі і штоки полірованими, всі деталі для полегшення ворушіння змащені АТФ декстрона 3 (Шелл)
Шестерні ставляться в такий стан, і крутиться первинний вал. Без підставки пара десятків оборотів - і блок шестерень (БШ) понижувальної передачі вже помітно сповзає. А все навантаження - опір дворядних підшипників.
А ось з підставкою сповзання не відбувається.
Ну і допуски! Відстань від зубів до торця у цих муфт відрізняється на 1.1мм - а це відстань напряму впливає на зачеплення.
Ось так зачіпається блок шестерень з другої муфтою - тієї що з вузьким краєм. Видно що зуби провідної шестерні зайшли в провідну настільки що не зачіпають краю зубів муфти. Відповідно при перекоси БШ вона контактує краєм свого зуба з робочою поверхнею зуба муфти, і отже немає сил на вибивання ?!
В перевірку цієї версії - зуб муфти з убитої але не вибиває коробки. На тому під яким викрутка добре видно, що таки ТАК! - викришування не виходить на край зуба, а утворює ямку з буртиком, що перешкоджає відчеплення шестерень. Таким чином за рахунок крайового зносу формується внутрішній "замок" на понижувальної.
Вилка теж може вносити свою ложку дьогтю. У цій провалені лапки на 0,8 мм, і шестерня контактувала з "пузом" вилки.
Тепер коробка в більш зібраному вигляді. Шестерням ніхто не заважає зачіпатися до упору в муфту, однак при крученні первинного вала БШ таки намагається сповзти.
І ще про вилках. На наступних фотографіях зачеплення в різних положеннях: на першій шестерні в максимально глибокому зачепленні, на другий - шток БШ в тому положенні де його тримає фіксатор. Зрушення - майже 3 мм. Треба підбирати вилку.
Також на першій фотографії шестерні помазані фарбою на пляму контакту, і видно - форма зуба муфти така, що не дивлячись на розташування зубів край контакту доводиться на робочу поверхню зуба БШ - ось воно і сповзає! Потрібно або підбирати муфту з іншими зубами, або підрізати зуби БШ.
Після НГ спробую знайти ще коробочки тельбуха і продовжити досліди.
Схожих записів, не знайдено.
Михайло (Москва) пише:
Так..в тому то і біда. Що. то їде, то спотикається. = (Ніколи не міг перемогти гумором перехідною системи. В 21083 же така ж фігня буває, але їх я налагодив точно більше тисячі, там все вирішувалося прочищенням карба і регулюванням СО. А тут все вже прочищено, відрегульовано і все одно ні з того ні з сього з'являється вреенамі. = /
Я тому і кажу про повітря! У зубила СЖ 9,9 і потужна іскра, тому навіть ДУЖЕ бідна суміш нормально запалюється. У МеМЗ СЖ всього лише 7,2 - тому температура її по на момент іскроутворення значно нижче, і тому навіть рідна зубильні система запалювання не завжди гарантовано підпалює, не кажучи вже про штатну контактну. А з тими жиклерами, що зараз стоять, на високих оборотах суміш збіднюється до кордону воспламенімості - ось і перестає горіти. При відкритті же другий камери, з її багатшою регулюванням, горючість відновлюється - що і сприймається як провал, а потім поштовх.
PS. я для того і підняв форум, щоб обговорення, не пов'язані з темою основного посту, винести туди. Ось яке відношення має регулювання карба до вибивання понижувальної передачі, а?
Михайло (Москва) пише:
Тут ще питання виникло. А на скільки реально замінити шестерні заднього ходу на оригінальні, щоб I з / х змінити до 5,6 - 6,0. (А то їздив тут на змагання і дивувався наскільки легко УАЗи крутять всі колеса по пів колеса в грязі, ну. І редуктора також легко ламають головної пари. =))
У УАЗів - незалежна раздатка, так що сумарний коефіцієнт зниження набагато вище, ось тільки - а їм це допомагає? Після того як колеса потонули в бруді на третину, виїхати самостійно вже не вийде, і який сенс крутити?
На перший погляд поміняти зх можна - потрібно виготовлення муфти і блоку шестерень, але виготовлювача доведеться сильно мотивувати
Михайло (Москва) пише:
Мене головним чином цікавить зазор між зубами муфти 1-ої. 2-ой передач і первинним валом (так як, що то змінити можна тільки на цих зубчастих колесах = /?).
Михайло (Єкатеринбург) пише:
Чтот після вирішення всіх питань з ПП в КПП (не вилітає ПП і важіль включення ЗМ і ПП не випадає більше з пазів на качанах) .Встал питання, як збільшити передавальне число зх і подумалося, а чи не можна між шестерінками сидять на шлицевом валу зх, как нибудь "впендюріть" планетарниний редуктор. які будуть думки пропозиції рішення.
Михайло (Єкатеринбург) пише:
Повівся А про заміну шестерень 4-ої передачі я для кого писати, а? Діра між передачами так, є, і для нормального розгону на 4-ій доводиться крутити на 3-ій до РЕДЛАЙН, або розганяти під гору.
А ось про "ні на одну гору" - не треба. Є у мене тестовий маршрутік, вельми рельефістий, на якому під час перебування я змушений був переключатися на 3-ю регулярно, в результаті 67км ехалісь під півтори години. Після настройки карба і запалювання він став проходитися виключно на 4-ій, і час скоротилося до години. А минулого тижня, на новій 4-ої, він був пройдений за
40 хвилин, хоча таки да, в одному місці я не встиг розігнатися і змушений був повзти вгору на 3-ій. Зараз хочу трохи подшаманить з вакуумним опережометром, і на наступних вихідних повторю.
Михайло (Єкатеринбург) пише:
Так. так і не ясно, яке передавальне число тепер на 4-ій передачі. Якщо 0,681 то виходить сили тяги залишається на подолання 2,15 град (3,3%) підйому (без вітру), або 3 град (5%) при сильному попутному (10-12м / с) вітрі (звичайно можна грати силою інерції, але динаміка авто в рівноважному стані залишається такою, при Мкр. двиг. = 7,6 кгс х м і оборотах близьких до максимуму крутного моменту 2600 - 2800 об / хв).
І знову розрахунки з купою незрозуміло звідки взятих цифра Чому 7.6 а не 8.0 або 8.3? Чому обертів МКМ приймаються 2700 а не 3400 чи 3600? Схоже що вихідні дані отримані методом "побував в перший-ліпший довідник, взяв першу ліпшу цифра" Цінність результатів будь-яких розрахунків при такому отриманні даних виходить вкрай сумнівною.
Ось прокотився знову тим же маршрутіком. Запалювання ще треба будувати - на оборотах 1800..2200 при тапки в підлозі ще побрязкує, та другу камеру багатший зробити - але тим не менше вже весь маршрут пройшов на 4-ій, хоча до вершин деяких гірок швидкість падала до 60кмч.
Померял точніше - 90 досягається не при 3500 (mea cupla), а при 3800. За відчуттями це якраз виходять обороти МКМ - далі дави-не дави не розганяти навіть під гору, хоча на 3-ій до 4200 крутиться. Будуть циліндри 79 та з СЖ = 9, має ще трохи покращитися
Михайло (Єкатеринбург) пише:
Це вже мабуть обороти максимальної потужності, а не крутного моменту. = / (Адже характеристика крутного моменту досить полога зазвичай, після максимуму потужності ..)
Серьога Ростов (Краснодар) пише:
Природно все залежить від стану циліндра, і якщо там раковини в палець, то ніяка манжета не допоможе. Конфігурація - за образом і подобою рідної, допуски - АЧЕЗ, але десятка в плюс не завадить. Але проблему хреново гуми таки да, знімає, і в тормозуха розчиняється.
З гальмами все гірше - без виготовлення розбірного поршенька, який дозволяє не натягати манжету розтягуванням, таке неможливо.
Михайло (Москва) пише:
Сьогодні зняв важелі з КПП і не виявив зламаних зубів на всіх шестернях ПП. На фіксаторах передній зубчастий пара стоїть практично ідеально, а ось заднє зачеплення, велика шестерня не доходить до ідеального стану міліметра 3-4. Тобто муфта ЗМ з вінцем не доходять, куди треба. Ось і виникає питання, чи можливо зняти вилку, не знімаючи картер ПП і КПП?
ну. якщо вивернути пробку штока і виловити кульки фіксатора, щоб не загубилися - то чому б ні? При відсутності забоин на штоку він легко виходить. А ось вилка понижувальної передачі ЕМНІМС не виймати після зняття штока.
Серьога Ростов (Краснодар) пише:
Ось вся заковика якраз полягає втому що робочих коробок на заміну скоро вже зовсім не залишиться і волею-неволею доведеться турбуватиметься виготовленням нових деталей! І як показала життя і практика TERRA_INC що картер поніжайкі слабенький і схильний до тріщин. До того ж знос посадочних місць. У зв'язку з цим напрошується питання: наскільки реально виготовити новий. В першу чергу цікавлять креслення. Може хто робив уже? Або яка заводська документація у кого є? Не підкажете. І з якого матеріалу краще було-б робити новий картер? Я розумію про те що це робота величезної складності і відповідно вартість буде відповідної але. Якщо не начатьдумать на цю тему і шукати вихід то в майбутньому нам нема на чому стане їздити.
Для отримання картеров не обов'язкові робочі коробки, підійдуть і вбиті. А по селах машин ще неміряно варто, раніше їх там як трактори використовували.
Практика шановного Гуру показала лише те, що всі переробки не обмежуються власне моментом втручання, а наслідки можуть вилізти боком в майбутньому. І що при проектуванні оной доопрацювання стОит звертати увагу і на зміни навантаження сусідніх вузлів. Бо з рідним двигуном таких проблем немає. Якщо у нього почнуть лопатися картери РЗМ або видирати шпильки - це що, корпус слабкий або все ж пересадка опори позначилася збільшенням моменту приблизно в 10 (ДЕСЯТЬ!) Раз?
Картер виготовити більш ніж реально - проста ливарна деталь плюс фрезерна обробка, проблема лише в розмірах - тут потрібно вже серйозне обладнання. ИМХО точні розміри тут тільки положення расточек щодо штифтів, решта може гуляти + - лапоть. В ролі матеріалу підійде будь-який алюмінієвий ливарний сплав, наприклад улюблений ВАЗОВСКИЙ АЛ-35 - всяко буде міцніше магнію в тій же товщині.
Креслення якщо і є у кого - так це у самого Терри, але цілком можна обмежитися і образмеріваніем декількох збережених картерів, а ливарну форму зробити зліпком. Однак повторюся - я вважаю це неактуальним.
Михайло (Єкатеринбург) пише:
Ну все. Поніжайка крутить 15-е колеса і не вилітає. Так що, 4 мм пішли на користь (правда тепер муфта ЗМ шкребе на інших передачах про поніжайку, але терпимо) =)))
Михайло (Єкатеринбург) пише:
Тут порахував недавно тягове зусилля на колесах пинцгауери в співвідношенні до повної масі і у ЛуАЗу. І. як то не на користь ЛуАЗу співвідношення у пинцгауери 1п (знижена) - 0,9 2п - 0.56 з / х - 0,95. ЛуАЗ (на 15-х колесах) ПП - 0,704 1 - 0,371 з / х - 0.406. ні. треба двиг 2110 ставити. там співвідношення, як то ближче будуть. та й трансмісія без фанатизму на поніжайке жити буде.
Так, зміна мотора це добре, і кволий рідний мотор доставляє часом якісь неприємності, але зате у ЛуАЗу є і секретний резерв - зміна шестерень КР На тих же 15-х колесах отримуємо:
З шестернями 1.6: ПП - 0,887 1 - 0,467 з / х - 0.511
З шестернями 1.78: ПП - 0,987 1 - 0,519 з / х - 0.569
З шестернями 2.0: ПП - 1.108 1 - 0,584 з / х - 0.639
Звертаємо увагу на третій рядок
Але навіть з шестернями 1.6 я давно не відчував нестачі тяги - колеса обертаються на ПП навіть будучи закопані до осі в піску, і машина легко, майже на ХХ, заїжджає на 45+ градусний підйом.
Михайло (Єкатеринбург) пише:
Ось. Тепер є до чого прагнути. Тягове зусилля повинне бути не нижче 0,85 (при такій геометрії ходової частини, шевіков з Патріотами тож починають буксувати далеко до осі колеса). Але пинцгауери їде 100 при 4000об / хв двига, а ЛуАЗ з колісними 1,6 при 4000 об / хв, навіть на 15-х колесах 72,75 км / год (а мінімальний витрата по трасі, на оборотах 2300, для всіх машин з ДВС. і відповідно швидкість 41,9 км / год). тут тепер то повзеш 60 - 70 км / год до чачі 1,5 - 2 години, а про те, що за 100 км і не думаєш (40хв - годину виїзд з міста). Я звичайно не ставитиму 2110, поки 969 не заклинений. але тільки до першого клина.
> Але пинцгауери їде 100 при 4000об / хв двига
Ну тоді може згадаємо, який у Пінці кут перекидання, і який у Лу?
> ЛуАЗ з колісними 1,6 при 4000 об / хв, навіть на 15-х колесах 72,75 км / год
я напевно все роблю неправильно, але на моєму кориті швидкість по ГПС вже 90 при 3500 - що я роблю не так?
Михайло (Єкатеринбург) пише:
А скільки витрата палива (реальний. Заправлено. Проїхати.) А ричаг..так і вилітає (незважаючи, на надбавку 7 мм), правда він тепер на місце встромляється, але все одно (хотілося більшої визначеності.) = /
> А скільки витрата палива
ось чесно - не міряв, бо особливо не цікавило. За "очученія" з новою 4-ої помітно впав, і то справа. Та й карбюратор налаштований на максимальний момент, незважаючи на витрату.
В порядку оцінки: цього разу бак заправляв не до упору, з'їздив на річку і назад, і по приїзді ще щось залишалося Весь маршрут в одну сторону - 60км.
> А ричаг..так і вилітає
Ну дик дивитися треба, звідки це йому вдається!