«. Треба сказати, що «мігарі» все ж підловили Вовку. Через роки, літаючи в стройовому полку, він <Владимир Ульянов> переганяв навчально-тренувальний винищувач УТІ МіГ-15. На зльоті відбулася відмова управління, літак став перевертатися, обидва льотчика загинули ... »
Так-так, часто причинами катастроф Спаркі УТІ МІГ-15 на зльоті називали відмови поперечного управління (варіант: відмови бустерів-гідропідсилювачів елеронів). Коли рятувальники і льотчики прибували до місця розбився Утішків, то спостерігали таку картину: загиблі пілоти в кабіні тримають ручки управління вліво до упору. А літак вдарився об землю, перевернувшись вправо. Що спадає на думку в першу чергу, коли бачиш таке? Льотчики адже досвідчені! Значить. Значить, «відмовили бустера гідропідсилювачів»! Тим більше, найчастіше нещасливий бустер розбита, відшукати несправність неможливо, терміни розслідування підтискають. Ось і пишуть в акті: «Відмова управління. »,« Відмова бустера елеронів. »
Але, гадаю, це не так! Мені здається, я знаю справжню причину всіх цих катастроф!
І можу стверджувати, знаючи це не з чуток!
Я двічі потрапляв в подібну ситуацію! Двічі.
Але обидва рази залишився живий, і тому можу вам зараз про це розповісти.
Перший раз це сталося в Пушкіні. Тоді наш винищувально-бомбардувальний полк вже літав на МіГ-21смт, але для нальоту льотчиків за приладами в наказовому порядку використовувалися залишилися в полку Утішків.
(Хоча, в дужках зауважу, незрозуміло: кому потрібен такий наліт? Чомусь і кимось вважалося, що льотчик при цьому відпрацьовує розподіл уваги. Але яке, до біса, розподіл уваги? Яке? Якщо інші не тільки швидкості польоту, радіуси розворотів, зусилля на ручці управління - прилади повинні бути розташовані по-іншому, і самі пілотажно-навігаційні пріборидругіе! Однак начальство сказало «розподіл уваги відпрацьовується», значить, відпрацьовується! Чи не міркувати. Те, що льотчики життям ризикують через разнотипности матчастини, це в генеральські ие голови не приходило!)
Я був командир ланки, старший лейтенант, малодосвідчених мене вже не назвеш. Але.
Полетіли ми в зону з інспектором-льотчиком ВА полковником Новіковим Вадимом Арсентійович. Давно я не літав на УТИ і скажу чесно: після МіГ-21 відверто недолюблював цей літак. Він мене і підловив!
На зльоті після відриву автоматично (як на МіГ-21) потягнув ручку на себе. Трохи перевищив кути, допустимі для зльоту на цій спарочке. Тут-то нас і чекали! Цього «трохи» виявилося досить! І літак почав енергійно крутити бочку вправо. в сторону РСП. Для припинення крен ми, природно, обидва при нейтральних педалях даємо ручку управління вліво. Це у льотчика - як подих у немовляти, як ковток у будь-якої людини, відпрацьовано до автоматизму! Ще вліво. Повністю вліво. А спарка з ще більшою кутовий швидкістю, не слухаючись керма, крутить вправо! Ткнути ручку від себе ніби як не можна, фізіологія не дозволяє - бетон поруч. Я сиджу, розкривши очі, і просто чекаю, що літак ось-ось сам стане слухатися рулів! Як це буває зазвичай! Так би і сидів, поки кабіни не вдарилися об землю! Нас би так і знайшли - тримаються за ручки управління, які дані вліво по борту до упору. І, звичайно ж, причиною назвали б «відмову бустерів управління».
Мені пощастило: в задній кабіні у мене виявився досвідчений льотчик! Замість того, щоб «чекати» і «подивитися», що буде далі, він енергійно і багато дав ліву педаль проти обертання! Літак ковзнув на праве крило 1 і тут же перестав кренитися вправо, ми набрали швидкість і УТИ став слухняний рулям. Пішли з набором висоти в зону. Відпілотувати. (Між іншим, перед поверненням в зоні на висоті 1500 м з випущеними шасі зменшували швидкість до посадкової, щоб перевірити, чи не буде знову крен? Може, варто заздалегідь піти в зону покидання і катапультуватися? Але все було в порядку, літак був керований і лагідний, як горобчик!)
Повернулися на аеродром. Приземлилися нормально.
Розмірковуючи про майже некерованому крен на зльоті, прийшли до висновку, що така поведінка Спаркі сталося через несиметричного зриву сніжного покриву з обох площин. Справа була взимку і ми не зажадали від техніка, щоб він смів ущільнений, залежаний сніг з крил. Мою помилку з кутами набору інспектор не визначив, очевидно, тому, що сам уже був влётан на МіГ-21. Та й я сумнівався - може, дійсно сніг.
Другий раз точно такий промах допустив один лейтенант у польоті зі мною років через 2-3 на аеродромі речовий, що під Виборгом. Підрив літака на малій швидкості (на додачу до всього!), Переклад в набір з неположено-великими кутами (я відреагував, але пізно), різкий крен з прагненням виконати праву бочку і опусканням носа до землі, непослух рулям і покірне очікування лейтенанта, що все виправиться само собою. (Елерони адже вже дано повністю вліво, до самого борту! Чого ще? Ща-ас.) Але я вже був не просто досвідчений льотчик. Показні польоти перед високим начальством на складний пілотаж на гранично-малій висоті (від 50 м) або покарати наземні засоби ППО, показавши командуванню округу, що подолати їх нічого не варто, доручалося командиром полку і Командувачем ВА саме мені.
Так, ну так вот! Потрапивши в ту ситуацію з автовращеніем вправо, не скажу, що я «згадав» той свій пушкінський епізод - на роздуми не було часу! Спрацював досвід, автоматизм і те, що в моїй м'язової пам'яті залишився той випадок з полковником Новіковим В.А. Я енергійно, долаючи опір ніг лейтенанта на педалях (його-то вчили, що на малих швидкостях, особливо при зльоті, сукати педалями не можна! Але мені не до азбучних істин - ситуація зовсім не та! «Не лізь в управління! Послабити ноги! Послабити ноги !! »- кричав я йому по СПУ), майже повністю дав ліву ногу до припинення крен, потім« притиснув »літак і зменшив кут набору, знову борючись на цей раз з лейтенантськими зусиллями на ручці управління! (Думка лейтенанта: «Він що там, в задній кабіні, з глузду з'їхав - тикати педалями на зльоті. І ручкою від себе! Земля-то рядом!» Плюс до всього йому хотілося показати мені, що він теж щось там розуміє і вміє літати, але тільки заважав мені, роблячи все навпаки, посилюючи і без того складне наше становище. Ми втрачали дорогоцінні секунди, і я кричу: «та не заважай мені, чуєш! Беру управління на себе! Кинь ручку, кажу. - і, щоб вже зовсім позбавити цього здорового лося волі до опору, подав взагалі нестандартну команду: - Руки за голову !! ») переборов лей Тенанта! Дав спарці набрати швидкість. А потім перевів в набір висоти. Фух! Пілотує тепер, шпак!
На той час добре пороти особовий склад мене вже навчили. Тому після польоту я за всіма правилами військового мистецтва відірвав лейтенанта в хвіст і гриву (дал, нарешті, вихід емоціям) за те, що він ліз в керування літаком в досить критичній ситуації і заважав мені, інструкторові, виправляти її! І в кінці додав:
- Товариш лейтенант, запам'ятайте! На всю льотну життя запам'ятайте: інструктор в задній кабіні нічого просто так не робить! І якщо він на себе бере управління, значить, так треба! Не заважайте йому! Тим більше якщо не розумієте, навіщо він це робить! Інакше загинете! Обидва!
Але лейтенант, судячи з його вигляду, нічого не зрозумів, подумав, що перебільшую! Не понял, що ми вдвох, злітаючи, виявилися дійсно на краю загибелі через маленьку помилки! Кришки наших трун вже зачинялися, а ми з-під них вискочили!
На цей раз снігу на площинах не було. І прорахунок льотчика в той політ став мені зрозумілий, як день.
Другого випадку для мене виявилося достатньо, щоб все зрозуміти! Я згадав розповіді бувалих пілотів про загиблих при зльоті на Утішків, в яких мертві льотчики тримали ручки вліво по борту і про те, що Спаркі все одно перевернуло вправо. Так було і при наших злети в Пушкіна і в речовому. Різниця лише в тому, що я залишився живий! Перший раз - завдяки полковнику Новикову, другий раз. - теж завдяки йому (він мене навчив) і самому собі! Пасьянс зійшовся! Для мене стали очевидні і мій прокол в тому пушкінському польоті, і оплошкою цього лейтенанта-лося. І причини катастроф практично всіх екіпажів УТІ МІГ-15 відразу після відриву коліс від землі: помилка льотчиків в техніці пілотування на зльоті! Одна й та сама! У всіх!
Потім (щоб підтвердити або спростувати свою страшну здогадку) я спеціально гортав «аварійні» збірники до кінця 1960х років (більш ранніх в полку просто не було). І виявив дивовижну річ: все катастрофи УТІ МІГ-15, в яких називалося причиною «відмова бустера елеронів на зльоті», були з обертанням, виконанням некерованою бочки вправо. Жодного випадку, коли шток бустера нібито «клінело» в лівому крен і льотчики гинули в лівому обертанні! Жодного! Я не знайшов жодної навіть передумови до льотного події через «відмови бустерів елеронів» просто в польоті (нема на зльоті - в польоті!) Не тільки на УТІ МІГ-15, але і на МіГ-17, у якого в системі управління елеронами були встановлені такі гідропідсилювачі (бустера)! Що ж виходить? Якщо вірити документам, чомусь ці самі злощасні бустера елеронів «відмовляли» тільки на УТІ МІГ-15, тільки на злеті, тільки в правому крен тільки в катастрофах. після чого екіпажі вже нічого розповісти не могли. Містика та й годі!
Але оскільки в те, що богу, так само, як і мені, з деяких пір не подобається Утішків, і у втручання надприродних сил ми не віримо, то давайте розбиратися!
Нагадаю: в системі управління елеронів і Міг-15, і МіГ-17, і УТІ МІГ-15 стояли бустерні гідропідсилювачі, які могли відключатися. І зусиль льотчика цілком вистачало для того, щоб після відмови виконати політ і благополучно приземлитися без бустерного управління. Бо льотчик керував не тільки штоками бустерів, які частково знімали зусилля при пілотажі, але і безпосередньо елеронами через жорсткі тяги. (Це ж не гідропідсилювачі МіГ-21 і «Сухих», при відмові гідросистем у яких управління винищувачами ставало неможливим - на цих літаках пілот керує не керманичами поверхнями, а Золотниками бустерів!) Тому, в якому б положенні шток бустера НЕ заклинило на Утішків або МіГ-17 (-15), рулів льотчику завжди цілком вистачало, щоб парирувати будь-яке крениться кидок і виконувати розвороти з будь-яким креном як в ліву, так і в праву сторони! А у всіх катастрофах УТИ на зльоті загиблі екіпажі тримали ручки управління в обох кабінах вліво до упору. Це означає, що не зусиль пілотів не вистачало, а не вистачало повністю відхилених елеронів, щоб парирувати правий поперечний крутний момент! Але щоб такий момент з'явився, його треба якось створити! Ось ми і підійшли до того, що екіпажі якимись своїми помилковими діями вводили літаки в незвичайні аеродинамічні стану, коли Спаркі починало неухильно обертати вправо. І одних тільки елеронів для парирування цієї некерованої бочки явно не вистачало, потрібно було відхиляти ще кермо повороту і ковзання! І відхиляти його на пристойну величину і вчасно! А близькість землі не дозволяла грамотно оцінити ситуацію, щось спробувати, вибрати і прийняти правильне рішення - екіпажам залишалося жити 5-7 секунд. Чому цього не траплялося на бойових МіГ-17? Та тому що цей трьох-гарматний винищувач через поліпшеною аеродинамічного компонування був не так суворий до помилок в пілотуванні на малих швидкостях при зльоті! А чому крутило саме вправо? А тому, що це була реакція фюзеляжу літака на обертовий ротор двигуна вліво!
Підкреслю ще раз! Я не пам'ятаю жодного випадку відмови бустерного управління на Міг-17 або УТІ МІГ-15 в польоті взагалі! Хоча після закінчення училища на МіГ-21 потрапив в полк, який літав на МіГ-17. Класифікацію Військовий льотчик 3-го класу (готовність до бойових дій у складі пари днем в ПМУ), до слова, я отримав на МіГ-17! І такі випадки відмови бустерів мені просто невідомі навіть по «аварійним збірникам» ВВС! Хто літав на УТІ МІГ-15, МІГ-17, у нього в польоті відмовляли бустера елеронів і йому довелося відключати бустерное управління важелем із зеленою голівкою під Рудому або він знає про такі випадки, є такі? Відгукніться!
Крім того, за дивним збігом обставин «бустера відмовляли» на зльоті і льотчики гинули, керуючи УТІ МІГ-15, не в полках, де давно експлуатували і ці Спаркі, і МіГ-17, а в тих частинах, де вже влітали на інших типах - на літаках з більшою тяговооруженность (МіГ-21, МіГ-23, «Сухі» різних модифікацій)! Льотчики цих полків або літали на вгамувати за приладами (для «відпрацювання розподілу уваги»), або переганяли застарілі спарочкі на бази зберігання (в ремонт). Ось екіпажі помилково і перевищували задані кути набору висоти після відриву, використовуючи звичні навички, отримані на новій техніці. Я був на їх місці, я знаю.
Тому, гадаю, причиною загибелі всіх тих льотчиків на Утішків були визначені зовсім, зовсім не ті! По-перше, як я сказав, через терміни, підтискає при розслідуванні. А по-друге, командуванню полків, дивізій і Повітряних Армій простіше було в акті вказати причинами катастроф відмови авіаматчасті, ніж помилки екіпажів в техніці пілотування або недоученість на цьому типі літака, за які довелося б відповідати перед головкомом ВПС своїми посадами і погонами! А так. «Ну, товариш Головнокомандувач ВПС! Ну, відмовила авіатехніка! Ну, що ж тут зробиш! Ну, це ж неможливо передбачити! Ну, самі розумієте. »
А загиблі екіпажі? Та біс з ними - мертві сорому неймут! ( «Мені їм в очі не дивитися!»)
Зараз розмірковую про те, скільки льотних життів було б збережено, скільки військових льотчиків залишилося б в строю, скільки б батьків сімейств благополучно повернулися додому після польотів, скільки б з'явилося нових діточок, якби в одній якій-небудь катастрофи з «відмовили бустерами» УТИ МіГ-15 на зльоті досконально розібралися і в акті льотної події правильно б вказали причини, внесли б в Інструкції екіпажам даного літака попередження, а не, зберігаючи честь мундира і оберігаючи себе від суворого стягнення, сором'язливо все валили на ав атехніку.
Думаю, такий самий випадок стався і з Володею Ульяновим, випускником нашого училища 1971 року народження, про який повідав полковник Борис Кузьмін. «Мігарі» все ж підловили Володимира. Але зовсім відмовою авіатехніки! Бустерное управління на фірмі Мікояна було спрацьовано добротно - працювало багато років практично безвідмовно! (Те, що на нього валили всіх чортів, в розрахунок ми не беремо!) Все набагато простіше і трагічніше! На жаль, в той нещасливий перегін не знайшлося у В.В. Ульянова в задній кабіні досвідченого льотчика, який правильно оцінив би ситуацію і допоміг би йому! І самому собі теж.
_______________________
1 Для непосвячених поясню: в цьому випадку права напівплощина сильніше підставляється під повітряний швидкісний напір (а ліва, навпаки, трохи затінюється фюзеляжем) і з'являється крениться момент вліво.
