Поговоримо сьогодні про гоночної техніки пілотування і про її відміну від міської їзди на потужних повнопривідних автомобілях. Наш експерт - Чемпіон Росії і володар Кубка Росії з ралі, майстер спорту Геннадій Брославський.
Багато, хто мріє коли-небудь засвітитися в професійних гонках, вважають, що автоспорт і гонки взагалі - це завжди в повороті боком: як говорив великий Вальтер Рерль, мухи повинні розбиватися об бічні стекла, а сльози щастя у гонщика повинні стікати до вух горизонтально. Це перший з міфів, які нам з вами сьогодні належить розвінчати.
Дане твердження вже давно не відповідає дійсності, і, до речі кажучи, першопрохідцем так званого "трамвайного" стилю, тобто руху на спортивному автомобілі максимально довгий час прямо - був якраз Вальтер Рерль. Саме він задумався над елементарними фізичними процесами, які діють на автомобіль під час руху, і зрозумів, що чим довше гоночний автомобіль рухається по трасі прямо, тим швидше він доїде до фінішу.
Тільки з величезною швидкістю, пізно гальмуючи, професійний пілот може собі дозволити серйозне бічне ковзання для того, щоб потрапити і швидко виїхати з дуже повільного і вузького повороту. В інших випадках йде боротьба за кожен метр, який можна рухатися прямо. Тому навіть в 90-градусних і зворотних поворотах рідко коли швидкий автомобіль їде задом наперед.
Так що в автоспорті їзда віялом давно стала історією. Ні, є і зараз пілоти, які люблять їздити боком. Я, як класичний ралліст, який починав на задньопривідному автомобілі, часом можу собі дозволити зайвий занос. Але це лише тому, що на узбіччі бачу короткі спідниці. еее, тобто, об'єктиви камер, а до найближчого конкурента є достатній запас часу, щоб можна було і повипендріваться, а в повороті - калюжа. Класно! Я взагалі дуже люблю колобродити. але це тема зовсім іншого матеріалу.
Що стосується цивільних водіїв, я періодично бачу, коли - особливо під час дощу - особливо відважний власник "особливо гоночного" Alpine або Brabus з'їжджає по мокрій "метелику" з МКАДа на Косинська шосе, намагаючись всіляко поставити автомобіль боком і забризкати всіх інших учасників руху, і йому здається, що це дуже швидко.
Любі друзі! Рух боком починається, коли котити автомобіль більше вже неможливо - надто висока швидкість, наприклад, в повороті. Саме в цьому випадку може виникнути рух боком як додатковий спосіб боротьби з інерцією, яка намагається автомобіль разом з вами в ньому виштовхати на зовнішній радіус. Все, це єдина причина, по якій автомобіль іноді може ковзати. А народжений він для того, щоб їхати. Щоб колеса котилися. Я розумію, що я зараз всіх засмутив, але це факт.
Міф номер два: автогонщики багато і часто використовують гальмування двигуном. Це не так. Гальмування двигуном - це тема, яка потрібна в цивільній практиці на дорожніх полотнах з низьким коефіцієнтом зчеплення. Потрібно це для того, щоб реалізувати гальмування якомога більшої кількості плям контактів труться і обертових деталей механізмів двигуна, трансмісії і шин з дорогою і при цьому не заблокувати колеса. Тобто, якщо ми рухаємося на цивільному автомобілі по укотив, то звичайно, в цьому випадку гальмувати перед світлофором вкрай бажано, використовуючи гальмування двигуном, перемикаючи передачі вниз.
Чому гальмування двигуном не використовується в автоспорті? Включаючи в процес гальмування двигун, ми, по суті справи, гальмівній системі створюємо додатковий опір, і автомобіль сповільнюється повільніше. Тому в гонках гальмування двигуном використовується вкрай рідко, в нештатних ситуаціях, коли, наприклад, гонщик гальмує вже не на твердому покритті, а чіпляє узбіччя. В цьому випадку, теоретично, можна врятувати автомобіль і залишити його на дорозі. Але це стосується вже не гоночного режиму руху, а порятунку автомобіля з зовсім неприємної ситуації.
Так що гальмуємо ми педаллю гальма. І передачі вниз - причому послідовно! - перемикаємо з причин: 1) кулачкова коробка не любить перемикання вниз через передачу, і 2) потрібно, закінчивши швидке, коротке, жорстке гальмування, як можна швидше почати розгін. І для цього, за частку секунди до натискання на газ, передача, відповідна швидкості, повинна бути вже включена.
Якщо говорити про турбированних автомобілях - про групу N за міжнародною класифікацією, то кількість передач, яке використовується для руху по гоночній трасі, досить невелика. Зокрема, найповільніший поворот - зворотний на 180 градусів - деколи вдається проходити на 3, а то і на 4 передачі. Цьому сприяє дуже високий крутний момент двигуна.
Перша передача використовується вкрай рідко, на дуже вузьких дорогах в сильний дощ десь на ралі Новоросійськ, і то, це надзвичайний випадок, значить, гонщик вибрав не оптимальну траєкторію, занадто рано зайшов на внутрішній радіус, і автомобіль практично зупинився. В інших випадках вкрай рідко використовується друга передача. Робочими передачами на сучасних змаганнях є 3-4-5. Шестиступінчастих кулачкових коробок передач на сьогоднішній день не існує ні на Subaru, ні на Mitsubishi.
З приводу роботизованих коробок і автоматичних, на яких встановлюються так звані мануальні режими. Так, дійсно, мануальний режим іноді нагадує режим роботи з механічною коробкою. Але лише у малого числа подібних КПП це такий розтягнутий процес, передачі перемикаються швидше механічних агрегатів, інші ж налаштовані на цивільні режими експлуатації та ступені перебирають повільніше ніж на гоночному автомобілі - тобто, саме процес перемикання відбувається в порівнянні з гоночної технікою зовсім нешвидко. І тому відчути себе гонщиком на цивільному автомобілі. звичайно ж, можна! Але це дуже далеко від спортивної специфіки управління коробкою передач на гоночному автомобілі.
Ще один міф пов'язаний з управлінням автомобілем. Існує думка, що якщо на будь-який автомобіль поставити ззаду антикрило, він від цього почне краще і легше справлятися, тому що нібито потік, що набігає повітря буде притискати антикрило і, відповідно, всю задню вісь до землі, і автомобіль буде прямо як укопаний стояти в поворотах.
По-перше, дуже часто ставиться куплене в незрозумілому магазині антикрило, яке виглядає. в кращому випадку, красиво. Більшість антикрила, які продаються в тюнінгових відділах автомагазинів, будуть створювати не притискну силу, а підйомну. Я не обмовився. Справа в тому, що вихрові потоки, що виникають за автомобілем - йдеться в першу чергу про низхідному з даху потоці - при невмілої установці крила потрапляють не на антикрило, а під нього, після чого піднімають задню вісь автомобіля, і ця підйомна сила явно не в вашу користь. Причому існують антикрила, на яких ця підйомна сила виникає вже на 90-110 км / ч.
По-друге, завихрення повітря навколо автомобіля, який рухається на високій швидкості - це досить складна тема науки аеродинаміки. Недарма компанії, які можуть собі дозволити таку розкіш, будують аеродинамічні труби і місяцями продувають в цих трубах нові моделі своїх автомобілів. Причому до цього прорахувавши все на комп'ютері.
У компанії Audi з її першої гучної моделлю Audi ТТ була повна катастрофа - інженери порахували, що аеродинамічні характеристики короткого кузова не потребували антикрилі, тим більше, що дуже було недоречно, тому що руйнувало цілісність оригінального дизайну. І це був той випадок, коли виробник кілька прорахувався. У певному швидкісному діапазоні підйомна сила на задній осі ставала критичною. І проблема нестабільності Audi ТТ першого покоління, на мій погляд, була пов'язана з не зовсім коректними настройками, на досить потужному короткобазном автомобілі. Спроби вирішити проблему тільки висувається антикрилом успіхом не увінчалися. Наступне покоління ТТ було кардинально перекроєне, і проблема вирішилася.
Що стосується гоночних антикрила, вони дійсно прораховуються на кожну модель окремо. Це складна інженерна робота. Антикрило повинне мати відповідну вагу, має в ідеалі регулюватися за кутом атаки. І найцікавіше, що в автомобільному спорті антикрило починає по-справжньому працювати на притискну силу приблизно з 130-140 км / ч. До цієї швидкості будь-антикрило створює тільки аеродинамічний опір, через який автомобіль повільніше розганяється, витрачає большетопліва, але не притискає колеса до дороги, і ніякої стабільності в зв'язку з наявністю антикрила на автомобілі неті бути не може. Хоча, звичайно, красиво виглядає.
Існує міф про те, що автогонщики активно користуються кермом, частенько обертаючи його з шаленою швидкістю від упору до упору. Насправді, спортивний автомобіль, напханий гоночними компонентами, вкрай не любить зайвих рухів тіла з боку пілота, в тому числі і зайвої руління. Наприклад, що блокують механізми, наявні в трансмісії, дозволяють мінімально пробуксовувати колесам відносно один одного. Це створює сприятливі умови для реалізації крутного моменту навіть на одному з коліс.
Уявімо ситуацію: ми їдемо по гоночній трасі на гоночному автомобілі, потрапляємо в дуже велику калюжу, при цьому хоча б одним з коліс ми все-таки їдемо по сухому покриттю. Будьте впевнені, що автомобіль буде піддаватися пілотування, нехай навіть інші три колеса почнуть "плисти". І за допомогою швидких, але мінімальних за амплітудою рухів на кермі можна буде проїхати велику калюжу навіть без скидання газу.
Завдяки спеціальним налаштуванням спортивного автомобіля можна проїжджати поворот будь крутизни, не відриваючи кистей рук від керма. Кисті рук знаходяться в положенні 3 і 9 годин. Тобто, по суті справи, управління спортивним автомобілем кардинально відрізняється від псевдоспортивного тим, що рулюванням "на громадянці" ми займаємося за допомогою рульового колеса, а в спорті ми автомобіль повертаємо газом або, іншими словами, використовуємо ту інерцію, яку накопичили перед даним конкретним поворотом.
Поворотів існує всього два - лівий і правий, і по суті справи, кермо гонщику потрібен, щоб дати автомобілю зрозуміти, в який бік повертати. А ось як довго повертати і на який кут - це прерогатива педалі газу і, в якійсь окремій мере, педалі гальма.
Ще один дуже поширений міф: "Все гонщики використовують перегазовку для того, щоб швидко перемикати передачі". Розвіюється і цей міф.
Перегазовка - це процес, який був необхідний на старих автомобілях, на яких стояли цивільні синхронізовані коробки передач, і синхронізація відбувалася некоректно. Тому швидке переключення передач вниз було ускладнене. І для того, щоб включити передачу вниз якомога раніше, на високих оборотах, потрібна була перегазовка, а саме: потрібно було розкручувати первинний вал коробки передач для того, щоб кутові швидкості обертання первинного і вторинного валів більш-менш збігалися. Що дозволяло дійсно переключити передачу своєчасно. Повторюся - це було пов'язано з недосконалістю коробок і з великими навантаженнями, які лягали на ці коробки передач на спортивних автомобілях.
Перегазовку можна ще, напевно, використовувати, коли рухаєшся взимку на автомобілі з механікою, під'їжджаєш до світлофора і прогавив своєчасне гальмування і розумієш, що на цьому крижаному покритті треба якось гальмувати, а натиснути на педаль гальма ти не можеш, тому що або спрацює АБС, або колеса заблокують. Ось в цьому випадку можна було б використовувати гальмування двигуном, і для того, щоб включити знижену передачу, можливо, знадобиться перегазовка.
Багато хто думає, що перегазовка - це на вичавленої педалі зчеплення натиснути педаль газу. Це не так. Розповідаю, як правильно робити перегазовку.
Ось ви їдете. Вам потрібно гальмувати, після чого перемикатися на знижену передачу. Наприклад, мова про перемиканні з 3 на 2 передачу. Ви розумієте, що в цій ситуації включити другу передачу швидко вам не вдасться. Тоді ви правою ногою відпускаєте газ і натискаєте на гальмо, лівою ногою вичавлюєте зчеплення, виключаєте передачу, відпускаєте зчеплення, переносите праву ногу з гальма на газ, короткочасно, але сильно тисніть на педаль газу. Повторюю, в цей момент - нейтральна передача, а педаль зчеплення відпущена. Після чого вичавлюєте зчеплення і швидко включаєте знижену передачу. Фішка тут в тому, щоб натиснути газ при відпущеної педалі зчеплення - то, чого практично ніхто з любителів не робить.
Тому те, чим займається велика частина пілотів - аматорів, можна назвати мотоциклетним терміном "підгазування" - це коли на вичавленому зчепленні натискають на педаль газу. При русі на мотоциклі це потрібно для того, щоб при включенні зниженої передачі і відпуску на ній зчеплення, заднє колесо на мотоциклі не заблокований. На автомобілі підгазування грає незначну роль. Я б, напевно, її застосував, якщо. ну, уявімо собі: я їду на лімузині з механічною коробкою передач і везу ну дуже важливу персону, і мені потрібно везти його настільки комфортно, щоб у нього рядки в газеті, яку він в даний момент читає на задньому дивані, чи не злилися в жодному випадку. Ось в цьому випадку я використав би підгазування для максимально комфортного руху на лімузині з механічною коробкою. В інших випадках підгазування не має ніякого практичного сенсу.
Що стосується перегазовки п'ятою, стопою або ребром стопи, то це все жахливо стародавні фішки. На моїй першій ралійної ГАЗ - 2410 педаль мала таку своєрідну форму - форму сардельки. Ось на "Волзі" синхронізація проходила вкрай невдало, так що доводилося це використовувати. Але це кам'яний вік.
Ну і міф про наклейки. Якщо на "гоночний" Brabus наклеїти наклейки, він від цього ще більш гоночним не стане. Я намагався. А що ви все смієтеся? Що я такого сказав.