Немає автомобілів, що не подавали б неприємні сюрпризи. А з деталей, вузлів і агрегатів автомобіля найчастіше, як про те свідчить статистика звернень на СТО, турбують ті, що знаходяться в ходової частини. Причому, на думку ремонтників, чимала кількість машин їздить по містах і селах, маючи в підвісці, рульовому управлінні і гальмах ті чи інші несправності, а їх власники звертаються на СТО тільки у випадках, коли на проблему починають вказувати явні ознаки, наприклад, з'явилися стуки .
А як же техогляд, який повинен стежити за технічним станом автомобілів? Не будемо поспішати кидати камені в город техогляду - на нього машина в кращому випадку приїжджає раз на рік, а відмови в розглянутій частині автомобіля непередбачувані і можуть виникати в будь-який момент часу.
І навряд чи в такій ситуації винні власники. Є серед них, звичайно, "економісти", тягнуть до останнього, продовжуючи їздити в машині, яка відчутно крениться в поворотах і сильно розгойдується після проїзду нерівностей, але зате в ній ніщо не стукає і не скрипить. Однак біда інших полягає в тому, що, якщо не відбулося нічого екстраординарного начебто потрапляння в яму, деталі ходової частини зношуються поступово, а водії так само поступово підлаштовуються під їх погіршується роботу. Тому і реагують на несправності, коли ознаки дійсно стають явними.
Не будемо перераховувати всі страхи їзди в автомобілі, у якого стан підвіски, рульового управління і гальм залишає бажати кращого. І закликати власників шукати СТО, оснащені шок-тестерами, люфт-детекторами і гальмівними стендами, призначеними для професійної діагностики, теж не будемо. Оцінити стан ходової частини неважко самостійно - ось про це і поговоримо.
Наприклад, амортизатори можна перевірити, з силою натискаючи по черзі на кожен кут кузова. Найближчий до місця натискання амортизатор справний, якщо після того, як кузов буде відпущений в нижній точці, він відразу ж повернеться в початкове положення. Якщо ж кузов зробить кілька коливань вгору-вниз, амортизатор потребує заміни. Метод дідівський, але, як визнають фахівці СТО, досить ефективний.
Із зовнішніх ознак однозначно на несправність амортизатора вказують патьоки масла на його корпусі, тому корисно заглянути в колісну арку - можливо, сліди масла виявляться на видимій частині стійки.
Визначившись з амортизаторами, є сенс спробувати розгойдати кузов, штовхаючи його в районі даху вліво-вправо. Краще це робити удвох з помічником, який перебуває з іншого боку автомобіля. З'явилися при такій розгойдування стуки можуть виходити від втулок і стійок стабілізаторів. І це дозволяє почути також стукіт верхніх опор амортизаторів. Іншим способом, крім тест-драйву, стук опор амортизаторів не визначився.
Ще одне джерело стукотів, якщо вони при поперечної розгойдування прослуховуються ззаду, - вихлопна система, а щоб переконатися, що вона ні до чого, а в стуку винні саме шарніри заднього стабілізатора, на спокійно стоїть автомобілі вихлопну трубу слід покачати з боку в бік.
Не менш просто оцінити, просіли чи ні пружини, торсіони або ресори. Метод знову-таки дідівський: в легковому автомобілі не підвищеної прохідності, незавантаженому, що не була піддана штучного збільшення дорожнього просвіту або його заниження в порядку тюнінгу, між кромкою арки і колесом має міститися три-чотири пальці. В іншому випадку пружні елементи підвіски, швидше за все, просіли.
Трохи важче перевірити стан підшипників колісних маточин, так як колесо має бути вивішено, для чого доведеться скористатися домкратом. Слід також подбати про безпеку, для чого машину з боку вивішеного колеса необхідно встановити на надійну опору і зафіксувати від можливих переміщень вперед-назад.
Від руки вивішене колесо має крутитися вільно, без заїдань і гулу. Потім, взявшись за колесо у вертикальній площині, необхідно його покачати однією рукою на себе, інший - від себе і навпаки. У підшипниках, де передбачено регулювання, припустимо ледь відчутний люфт, але якщо конструкція нерегульована, а таких зараз більшість, люфт не допускається зовсім. У разі передньої одноважельною підвіски типу McPherson при такій перевірці в оцінку може втрутитися люфт в кульовій опорі. Щоб його виключити, слід попросити кого-небудь сісти в салон і вичавити педаль гальма. Якщо тепер при погойдуванні колеса люфт не виявляється, значить, проблема в ступиці. Якщо люфт залишився, швидше за все, не до ладу з кульовою опорою. У Двохважеля підвісках з пружиною, вставленої враспор між нижнім і верхнім важелями, люфт в кульових опорах таким методом не визначився, так як він вибирається під дією розтискати пружини. І щоб до підвіски подібного типу більше не повертатися, скажімо, що це якраз той випадок, коли самостійно можна оцінити лише стан маточин, стабілізаторів і рульових шарнірів, але для достовірної перевірки решти потрібен люфт-детектор.
Змінивши положення рук, можна зробити попередню оцінку люфту в рульовому управлінні. Однак оскільки виявлений при такій перевірці люфт або стукіт вказує і на наявність надмірного зазору в підшипнику маточини, помічник знову повинен вичавити педаль гальма. Якщо стук не пропав, найімовірніше, є проблема з наконечниками рульової тяги, а може бути, навіть і з рейкою.
З остаточною оцінкою стану кожної з кульових опор, наконечників, сайлент-блоків, втулок, стійок стабілізатора, а також у випадках, коли помічника немає і натискати на педаль гальма або крутити кермо нікому, вже не все настільки просто. Оскільки зазначені деталі знаходяться під автомобілем, куди і належить потрапити перевіряючому, а колеса, щоб розвантажити підвіску, необхідно вивішувати, тепер про безпеку слід подумати з максимальною серйозністю. Найзручніше займатися наступній перевіркою, загнавши автомобіль на естакаду або оглядову канаву.
З інших інструментів знадобиться тільки монтажна лопатка.
Перед її застосуванням слід візуально оцінити стан перевіряються деталей. Якщо пошкоджений пильовик, з деталлю доведеться щось робити, так як без захисту від бруду вона довго не протримається. У цьому випадку за монтировку є сенс братися лише для того, щоб визначити, чи придатна деталь після заміни пильовика для подальшого використання або її теж доведеться замінити.
На СТО, яка погодилася допомогти мені з фотографуванням, як "фотомоделей" були використані два клієнтських автомобіля, які виявилися на сервісі аж ніяк не для ремонту підвіски. В одному з них огляд виявив зруйновану стійку стабілізатора. Власник про це нічого не повідомив, працівник сервісу, заганяє машину від воріт СТО на підйомник, сторонніх звуків не чув.
В іншому були виявлені сліди мастила на чохлі ШРУСа лівого переднього колеса і підозріло вологі задні амортизатори. Чи це не підтвердження того, що багато власників навіть не здогадуються, що їздять в автомобілях, що мають несправності в ходовій частині ?!
Займемося, однак, діагностикою кульових опор. Для цього необхідно плоский носик монтажної лопатки вставити між шарніром і важелем в розпір, але так, щоб при додатку зусилля до монтування не пошкодити гумовий пильовик. Далі натискаємо на монтировку вгору-вниз. Люфт відчується відразу.
Щоб переконатися, що відчуття не обманюють, можна скористатися другим способом. Для цього необхідно взятися пальцями однієї руки одночасно за кульову опору і якусь сусідню нерухому деталь, а другою рукою покачати колесо у вертикальній площині. Наявність вільного ходу підтвердить підозра.
Однак треба мати на увазі, що при перевірці монтуванням можна випадково забракувати опору, всередині якої передбачена пружина, яка обирає з'являється через зношування зазор в зчленуванні кульового пальця. Визначити кульову опору, яку за допомогою монтування краще не перевіряти, неважко за формою корпусу: зліва - кульова опора з пружиною, праворуч - без неї.
Стан сайлент-блоків оцінюється по переміщенню під впливом монтування як в поздовжньому, так і в поперечному напрямках.
Якщо переміщення відбувається вільно без застосування великого зусилля, сайлент-блок потребує заміни. Показаннями до заміни є також тріщини, випинання, розриви в гумової частини сайлент-блоку.
У багатьох автомобілях саме неспокійне місце в підвісці - стійки стабілізатора. На які деталі спирати монтировку і як до неї слід докладати зусилля, залежить від того, як в конкретному автомобілі стабілізатор розміщений.
Наявність люфту в рульовому управлінні знову-таки визначається по переміщенню тяг в наконечниках. Зовнішній наконечник перевіряється тим же способом, що і кульова опора, - одночасним охопленням шарніра і рульової тяги пальцями однієї руки і погойдуванням колеса, але в горизонтальній площині. Вільний хід в шарнірі також добре відчутний, якщо є помічник, який повинен різкими, короткими ривками повертати "баранку" вліво-вправо. Будь-люфт неприпустимий.
Стан гальмівних механізмів оцінюється візуально. Власник одного з перевірених автомобілів був упевнений, що його машина гальмує нормально, але побачивши характер сліду від гальмівної колодки на диску, ми в цьому засумнівалися - автомобіль може гальмувати ще краще. А з огляду на, як виглядав диск протилежної колеса, виникло питання: чи не страждає ця машина нерівномірністю гальмівних сил коліс, розташованих на одній осі, що при екстреному гальмуванні на слизькій дорозі може сприяти заносу? Втім, ми домовлялися, що не будемо перераховувати всі страхи їзди в автомобілі з несправностями в ходової частини. Найчастіше її діагностують, усувайте виявлені проблеми - і все буде добре.