Кожен, хто захоплюється їздою по бездоріжжю, чув про блокування і знає про їхню корисність. Розглянемо Далі →
Відкликанню підлягають Чотирнадцять тисяч 600 50 дев'ять автомобілів. Про це повідомляє Росстандарт - федеральне агентство Далі →
Деталь, яка з'єднує коленвал і поршень називають - шатун. У даній статті розповімо про шатуни для Далі →
Компанія Mitsubishi бажає зовсім переключитися на кросовери і позашляховики. На даний момент мешканці країни висхідного Далі →
Останнім часом все більша кількість сайтів з азартними іграми виявляється заблокованим на території нашої Далі →
«Роботизована» Lada Granta оснащується двигуном об'ємом 1,6 літра і потужністю 100 6 кінських сил. Вартість Далі →
Компанія Chevrolet не тільки відома сильними Мустангами і економічними Авео, є у неї позашляховики і Далі →
Щоб пояснити принцип роботи мотора GDI з певним уприскуванням розглянемо теорію движків.
Теорія роботи мотора
Щоб пальне згоріло, потрібне повітря. Але необхідно змішати з паливом стільки повітря, скільки потрібно для повного згоряння. Така кількість повітря називається стехиометрическим. Наприклад, для бензину найкращий склад паливної суміші виражається співвідношенням 14,7: 1, тобто на Один гр бензину потрібно 14,7 грама повітря. Суміш, в якій повітря більше, ніж потрібно - називається бідною. а та, в якій повітря менше, ніж потрібно (іншими словами більше пального) - називається багатою.
Дуже бідну суміш не завжди вдається підпалити, при роботі на багатій суміші незгоріле пальне марно «вилітає в трубу».
Повітря потрібен не тільки для згоряння. Чим вище тиск в циліндрі перед займанням суміші, тим більше віддача мотора. І нам дуже прибутково, щоб більше повітря потрапило в циліндр на такті впуску: тим більше пізніше буде тиск. А зараз пора розбиратися, чому дизель економічніше.
Згадаймо, як працює ДВС. У бензинового двигуна на такті впуску суміш повітря і пального надходить в циліндр, пізніше вона стискається і підпалюється іскрою. У дизеля на такті впуску в циліндр надходить тільки повітря, який стискається поршнем під величезним тиском і від цього ще й нагрівається. До кінця стиснення в циліндр впорскується пальне, яке при величезних тиску і температурі самозаймається. Тиск в циліндрі дизеля набагато вище, ніж в циліндрі двигуна внутрішнього згоряння: для дизеля звичайна ступінь стиснення - 18, а у бензинових - трохи досягає 12. А вище тиск в циліндрі - вище і ефективність.
А якщо підняти ступінь стиснення в бензиновому двигуні? Пробували. Але вище Дванадцять не виходить. Тому що є такі явища, як детонація і краплинне запалювання.
Детонація - дуже швидке згоряння пального в точках, віддалених від свічки, супроводжується різким місцевим перегрівом і перевантаженням деталей мотора. Зовнішня ознака детонації - стук. Краплинне запалювання - передчасне (до появи іскри) запалення суміші від перегрітих деталей камери згоряння.
Довга робота з детонацією і калильним запалюванням неприпустима: мотор швидко вийде з ладу. Детонацію і краплинне запалювання провокують висока температура і високий тиск. Щоб уникнути детонації мотори з високим ступенем стиснення «годують» високооктанових бензином (АІ-98), але вище ступеня стиснення Дванадцять його «не вистачає».
Якщо хочемо зробити бензиновий двигун економічним, «еластичним» і при цьому більш потужним, то повинні звільнити його від детонації і навчити «харчуватися» бідної сумішшю. Ось якби пальне впорскується безпосередньо в циліндр ...
Як працює двигун GDI?
Движок GDI нагадує за конструкцією і звичайний бензиновий, і дизель. У кожному циліндрі знаходиться і свічка запалювання, і форсунка, а пальне подається насосом високого тиску під тиском 5 МПа. Форсунка забезпечує два різних режиму впорскування пального.
В роботі GDI розрізняються три можливих режиму залежно від режиму руху. Робота на понад бідних сумішах. Цей режим використовується при малих навантаженнях: при стабільній міській їзді і заміському русі на швидкостях до 100 20 км / год. В цьому випадку пальне подається в циліндр практично як в дизелі - в кінці такту стиснення.
В кінцевому підсумку більш збагачене паливом скупчення виявляється безпосередньо біля свічки запалювання і благополучно запалюється, підпалюючи пізніше бідну суміш. В кінцевому підсумку движок розмірено працює навіть при загальному співвідношенні повітря і пального в циліндрі 40: 1.
Робота на стехиометрической суміші. Цей режим використовується при насиченою міській їзді, високошвидкісному заміському русі і обгонах. При стехиометрическом складі суміші із запалюванням ніяких проблем не виникає. Впорскування пального здійснюється в процесі такту впуску. Пальне впорскується конічним факелом, розпорошується по всьому циліндру і, випаровуючись, охолоджує при цьому повітря в циліндрі. Завдяки охолодженню знижується можливість детонації і гартівного запалення.
Черговий режим реалізує система управління GDI. Він дозволяє підвищити момент мотора в даному випадку, коли рухаючись на малих обертах, різко натискається педаль акселератора. Якщо движок працює на малих обертах, а в нього раптом подається збагачена суміш, можливість детонації зростає. Тому впорскування здійснюється в два кроки.
Маленьке кількість пального впорскується в циліндр на такті впуску та охолоджує повітря в циліндрі. При цьому циліндр заповнюється понад бідної сумішшю (приблизно 60: 1), в якій детонаційні процеси не відбуваються. Пізніше, в кінці такту стиснення, подається струмінь пального, яка доводить співвідношення повітря і пального в циліндрі до «багатого» 12: 1. А на детонацію часу не залишається.
Що в підсумку? Ступінь стиснення вдалося підняти до 12-12,5, движок розмірено працює на бідній суміші. У порівнянні з бензиновим двигуном, GDI витрачає на 10% менше пального, видає на 10% більше потужності і екологічніше на 20%.