Ось він, хондовській кайф! Ось він, політ! Після чотирьох тисяч - ураган. Вдавлює в спинку. Верещить мотор. І я сам готовий верещати. Кручу далі. Ось це так!
Якщо ви маєте хоч якесь відношення до автомобілів, то, напевно, чули не раз про таке поняття як VTEC. Та й я практично в кожній другій статті згадую про цю дивну абревіатурі. Що ж таке VTEC? Успішний хід маркетологів Honda або дійсно щось цінне, ніж коштує пишається і вихваляти?
Екскурс у VTEC
VTEC повністю розшифровується як Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, що російською означає: електронна система управління часом відкриття і висотою підйому клапанів.
Вперше фірмову систему компанія Honda стала встановлювати на двигуни болідів F1, а пізніше успішно застосувала новинку на серійному автомобілі Honda Integra. Саме цей автомобіль в 1989 році став першим носієм двигуна з DOHC VTEC - легендарного B16A, якому видавав 100 безнаддувних кінських сил з одного літра робочого об'єму, але при цьому відрізнявся хорошою тягою на низах, економічністю і вибуховим характером.
Це був перший в світі двигун, що дозволяє змінювати параметри роботи двигуна під час руху автомобіля. З появою системи VTEC інженери Honda встановили якісно новий стандарт у виробництві бензинових двигунів. Як їм вдалося це зробити? Все розповім, але про все по порядку.
Перед тим як розібратися з VTEC
Для початку нам треба згадати, що в стандартному двигуні впускні і випускні клапана наводяться в дію так званими кулачками, а форма кулачків визначає тривалість відкриття і висоту підняття кожного клапана в двигуні. Іншими словами, темперамент двигуна практично повністю визначається існуючими фазами газорозподілу, які задаються профілем (формою) кулачків распредвала.
Чим довше кулачок, тим вище відкривається клапан і чим ширше активна сторона кулачка, тим довше клапан знаходиться у відкритому стані. Зрозуміло, що чим довше і вище буде відкритий клапан, тим більше паливно-повітряної суміші потрапить в циліндр. Відповідно потужність при такому підході буде максимальною.
Так в чому ж проблема? Зробити форми кулачків під максимальну потужність і радіти життю. Однак, це палиця з двома кінцями. Якщо зробити кулачок максимально широким і довгим, ви отримаєте максимальну потужність на високих оборотах. Але витрата палива буде як у танка, а надійність двигуна буде вельми сумнівною. Доводиться йти на компроміс - або економія палива і плавність ходу, або висока потужність, або ні те, ні інше, а десь посередині, як основна маса автомобілів.
Тепер особливо смачно буде дізнатися, що система VTEC дозволяє обійти цей компроміс і забезпечити більшу потужність при меншому споживанні палива. Тут буде доречна одна крилата фраза: «І рибку з'їсти ... і т.д.». У нашому випадку вона буде звучати так: «І пульнуть і заощадити».
Так виглядають кулачки распредвала VTEC
Секрет VTEC - 3 кулачки на 2 клапана. У звичайному режимі працюють два крайніх маленьких кулачка, а коли спрацьовує VTEC в дію приводиться центральний, заганяючи клапана глибше і довше.
Почнемо з того, що принцип роботи різних VTEC трохи різниться. Тому будемо розглядати особливості кожного виду VTEC окремо.
DOHC VTEC, SOHC VTEC
Чому DOHC і SOHC VTEC ми розглядаємо разом? Та все тому-що принцип роботи у них абсолютно однаковий з тією лише різницею, що на двигунах з DOHC система VTEC використовується як на впуску, так і на випуску, коли як на одновальной версії SOHC система VTEC встановлена тільки на впуску.
Так як же працює наш горезвісний VTEC? Згадаймо, що на кожен клапан в циліндрі доводиться свій кулачок на распредвали. Всі двигуни з системою VTEC мають два впускні клапани і два випускних на кожен циліндр. Начебто і кулачків має бути стільки ж скільки і клапанів? Так, але не у випадку з VTEC. На «втекових» двигунах на кожну пару клапанів доводиться 3 кулачки - два звичайних крайніх і один центральний, завдяки якому вашу дупу приємно притисне до сидіння.
Як ми і згадували раніше для кожної пари клапанів передбачена група з трьох кулачків, а не двох, як на звичайних двигунах. Два зовнішніх кулачка відповідають за роботу двигуна на низьких оборотах, а центральний підключається на високих оборотах. Зверніть увагу, що кулачки впливають на клапана не безпосередньо, а через так звані коромисла / рокери, яких теж три на два клапана.
До тих пір поки система VTEC відпочиває, кожен рокер працює незалежно один від одного. Зовнішні кулачки забезпечують відкриття клапанів, а центральний кулачок, хоча і обертається разом з іншими, але до пори до часу працює в холосту. Як тільки двигун переходить в режим високих обертів ... БАХ! За допомогою тиску масла система зміщує спеціальні поршеньком (sinchronizing pin) всередині рокерів таким чином, що всі три рокера перетворюються в одну єдину конструкцію. До цього працював вхолосту кулачок вступає в гру. Тепер два крайніх рокера починають працювати по законам центрального кулачка, заганяючи клапана глибше і на довше.
Зліва рокери, праворуч група кулачків (над рокерами)
Таким чином, в режимі VTEC в циліндри надходить більше паливно-повітряної суміші, і як наслідок, значне збільшення потужності.
Якщо класичний VTEC був налаштований на максимальну продуктивність, то перед VTEC-E ставилися зовсім інші завдання - економія палива про що і говорить приставка «E» - econom. Ви знаєте, на скільки максимально інженери Honda використовували продуктивний потенціал двигунів з класичним VTEC, на стільки ж добре їм вдалося побудувати мотор зі скромним апетитом. У міському циклі автомобіль оснащений двигуном з VTEC-E споживає близько 6,5-7 літрів бензину на 100 км шляху. Це воістину видатний результат, зважаючи на те, що такі двигуни Honda встановлювала на повноцінні автомобілі вагою не менше тонни, а сам полуторалітровий мотор видавав близько 115 кінських сил. Що стосується відпалу, то даний тип двигунів геть позбавлений драйверськіх відчуттів.
Такий результат досягли за рахунок того, що на малих обертах двигун працює на збідненої паливо-повітряної суміші, яка надходить в його циліндри тільки через один впускний клапан. Так, так - саме один! Якщо при класичному VTEC застосовується додатковий третій кулачок, то у випадку з VTEC-E один з двох кулачків на низьких оборотах просто відключений. Потрапляючи в циліндр тільки через один клапан робоча суміш починає інтенсивно завихрюватися, завдяки чому згоряння стає більш ефективним і стійким. При збільшенні оборотів (2500 оборотів і вище) спрацьовує система VTEC і, тільки тоді, обидва клапана починають спільну роботу.
Газорозподільний механізм 3-stage SOHC VTEC являє собою об'єднання системи SOHC VTEC і SOHC VTEC-E. На відміну від всіх вищеописаних систем ця має не два режими роботи, а три. У зоні низьких оборотів система забезпечує економічний режим роботи двигуна на збідненої паливо-повітряної суміші. У цьому випадку використовується тільки один з впускних клапанів. На середніх оборотах в роботу включається другий клапан, але фази газорозподілу і висота підйому клапанів не змінюються. Двигун в цьому випадку реалізує високий крутний момент. На режимі високих обертів обидва клапана управляються одним центральним кулачком, що відповідає за зняття з двигуна максимальної потужності.
4 роки Мітки: vtec