Всякий асинхронний трифазний двигун розрахований на два номінальних напруги трифазної мережі 380/220 - 220/127 і т. Д. Найбільш часто зустрічаються двигуни 380 / 220В. Перемикання двигуна з одного напруги на інше проводиться підключенням обмоток «на зірку» - для 380 В або на «трикутник» - на 220 В. Якщо у двигуна є колодка підключення, має 6 висновків до встановлених перемичками, слід звернути увагу в якому порядку встановлені перемички . Якщо у двигуна відсутній колодка і є 6 висновків - зазвичай вони зібрані в пучки по 3 виведення. В одному пучку зібрані початку обмоток, в іншому кінці (початку обмоток на схемі позначені точкою).
В даному випадку «початок» і «кінець» - поняття умовні, важливо лише щоб напрямки намоток збігалися, т. Е. На прикладі «зірки» нульовою точкою можуть бути як почала, так і кінці обмоток, а в «трикутнику» - обмотки повинні бути з'єднані послідовно, т. е. кінець однієї з початком наступної. Для правильного підключення на «трикутник» потрібно визначити висновки кожної обмотки, розкласти їх попарно і підключити по слід. схемою:
Якщо розгорнути цю схему, то буде видно, що котушки підключені «трикутником».
Якщо у двигуна є тільки 3 виведення, слід розібрати двигун: зняти кришку з боку колодки і в обмотках знайти поєднання трьох обмотувальних проводів (всі інші дроти з'єднані по 2). З'єднання трьох проводів є нульовою точкою зірки. Ці 3 дроти слід розірвати, припаяти до них вивідні дроти і об'єднати їх в один пучок. Таким чином ми маємо вже 6 проводів, які потрібно з'єднати за схемою трикутника. Якщо є 6 висновків, але не об'єднані в пучки і немає можливості визначити початку і кінці. можна подивитися тут.
Трифазний двигун цілком успішно може працювати і в однофазної мережі, але чекати від нього чудес при роботі з конденсаторами не доводиться. Потужність в найкращому випадку буде не більше 70% від номіналу, пусковий момент сильно залежить від пускової ємності, складність підбору робочої ємності при навантаженню, що змінюється. Трифазний двигун в однофазної мережі це компроміс, але в багатьох випадках це є єдиним виходом. Існують формули для розрахунку ємності робочого конденсатора, але я вважаю їх не коректними з наступних причин: 1. Розрахунок проводиться на номінальну потужність, а двигун рідко працює в такому режимі і при недовантаження двигун буде грітися через зайву ємності робочого конденсатора і як наслідок збільшеного струму в обмотці. 2. Номінальна ємність конденсатора вказівки на його корпусі відрізняється від фактичної + / - 20%, що теж вказано не конденсаторі. А якщо вимірювати ємність окремого конденсатора, вона може бути в два рази більшою або на половину меншою. Тому я пропоную підбирати ємність до конкретного двигуну і під конкретну навантаження, вимірюючи струм в кожній точці трикутника, намагаючись максимально вирівняти підбором ємності. Оскільки однофазна мережа має напругу 220 В, то двигун слід підключати за схемою «трикутник». Для запуску ненагруженного двигуна можна обійтися тільки робочим конденсатором.
Напрямок обертання двигуна залежить від підключення конденсатора (точка а) до точки б або в.
Практично орієнтовну місткість конденсатора можна визначити по сл. формулою: C МКФ = P Вт / 10,
де C - ємність конденсатора в мікрофарадах, P - номінальна потужність двигуна у ВАТ. Для початку достатньо, а точна підгонка повинна проводитися після навантаження двигуна конкретною роботою. Робоча напруга конденсатора має бути вище напруги мережі, але практика показує, що успішно працюють старі радянські паперові конденсатори розраховані на 160В. А їх знайти значно легше, навіть в смітті. У мене мотор на Дриля працює з такими конденсаторами, розташованими для захисту від бавовни в заземленою коробці від пускача не пам'ятаю скільки років і поки все ціле. Але до такого підходу я не закликаю, просто інформація для роздумів. Крім того, якщо включити 160І вольтової конденсатори послідовно, вдвічі втратимо в ємності зате робоча напруга збільшиться вдвічі 320В і з пар таких конденсаторів можна зібрати батарею потрібної ємності.
Включення двигунів з оборотами вище 1500 об / хв, або навантажених в момент пуску, утруднено. У таких випадках слід застосувати пусковий конденсатор, ємність якого залежить від навантаження двигуна, підбирається експериментально і орієнтовно може бути від рівної робочому конденсатору до в 1,5 - 2 рази більшою. Надалі, для зрозумілості, все що відноситься до роботи буде зеленого кольору, все що відноситься до пуску буде червоного, що до гальмування синього.
Включати пусковий конденсатор в найпростішому випадку можна за допомогою нефіксованим кнопки.
Для автоматизації пуску двигуна можна застосувати реле струму. Для двигунів потужністю до 500 Вт підійде реле струму від пральної машини або холодильника з невеликою переробкою. Т. к. Конденсатор залишається зарядженим і в момент повторного запуску двигуна, між контактами виникає досить сильна дуга і срібні контакти зварюються, які не відключаючи пусковий конденсатор після пуску двигуна. Щоб цього не відбувалося, слід контактну пластинку пускового реле виготовити з графітової або вугільної щітки (але не з мідно-графітової, т. К. Вона теж залипает). Також необхідно відключити тепловий захист цього реле, якщо потужність двигуна перевищує номінальну потужність реле.
Якщо потужність двигуна вище 500 Вт, до 1,1 кВт можна перемотати обмотку пускового реле товщим проводом і з меншою кількістю витків з таким розрахунком, щоб реле відключалася відразу ж при виході двигуна на номінальні обороти.
Для більш потужного двигуна можна виготовити саморобний реле струму, збільшивши розміри оригінального.
Більшість трифазних двигунів потужністю до трьох кВт добре працюють і в однофазної мережі за винятком двигунів з подвійною білячою кліткою, з наших це серія МА, з ними краще не зв'язуватися, в однофазної мережі вони не працюють.
Практичні схеми включення.
С1 пусковий, С2 робочий, К1 нефіксірующаяся кнопка, діод і резістор- система гальмування.
Працює схема наступним чином: при перекладі перемикача в положення 3 і натисканні на кнопку К1 відбувається пуск двигуна, після відпускання кнопки залишається тільки робочий конденсатор і двигун працює на корисне навантаження. При перекладі перемикача в положення 1, на обмотку двигуна подається постійний струм і двигун гальмується, після зупинки необхідно перевести перемикач в положення 2, інакше двигун згорить, тому перемикач повинен бути спеціальним і фіксуватися тільки в положенні 3 і 2, а положення 1 повинно бути включено тільки при утриманні. При потужності двигуна до 300Вт і необхідності швидкого гальмування, гасяшій резистор можна не застосовувати, при більшій потужності опір резистора підбирається за бажаним часу гальмування, але не повинно бути менше опору обмотки двигуна.
Ця схема схожа на першу, але гальмування тут відбувається за рахунок енергії запасеної в електролітичному конденсаторі С1 і час гальмування буде залежати від його ємності. Як і в будь-якій схемі пускову кнопку можна замінити на реле струму. При включенні перемикача в мережу двигун запускається і відбувається заряд конденсатора С1 через VD1 і R1. Опір R1 підбирається в залежності від потужності діода, ємності конденсатора і часу роботи двигуна до початку гальмування. Якщо час роботи двигуна між пуском і гальмуванням перевищує 1 хвилину, можна використовувати діод КД226Г і резистор 7ком не менше 4Вт. робоча напруга конденсатора не менше 350В Для швидкого гальмування добре підходить конденсатор від фотоспалаху, фотоспалахів багато, а потреби в них більше немає. При виключенні перемикач переходить в стан замикає конденсатор на обмотку двигуна і відбувається гальмування постійним струмом. Використовується звичайний перемикач на два положення.
Схема реверсивного включення і гальмування.
Ця схема розвиток попередньої, тут автоматично відбувається запуск за допомогою струмового реле і гальмування електролітичним конденсатором, а також реверсивний включення. Відмінність цієї схеми: здвоєний трьохпозиційний перемикач і пусковий реле. Викидаючи з цієї схеми зайві елементи, кожен з яких має свій колір, можна зібрати схему потрібну для конкретних цілей. При бажанні можна перейти на кнопкове включення, для цього знадобляться один або два автоматичних пускача з котушкою на 220В Використовується здвоєний перемикач на три положення
Ще одна не зовсім звичайна схема автоматичного включення.
Як і в інших схемах тут є система гальмування, але її при непотрібності легко викинути. У цій схемі включення дві обмотки з'єднані паралельно, а третя через систему пуску і допоміжний конденсатор, ємність якого приблизно в два рази менше необхідного при включенні трикутником. Для зміни напрямку обертання потрібно поміняти місцями початок і кінець допоміжної обмотки, позначень червоною і зеленою точками. Запуск відбувається за рахунок зарядки конденсатора С3 і тривалість запуску залежить від ємності конденсатора, а ємність повинна бути досить велика, щоб двигун встиг вийти на номінальні обороти. Ємність можна брати з запасом, так як після заряду конденсатор не робить помітного впливу на роботу двигуна. Резистор R2 потрібен для розрядки конденсатора і тим самим підготовки його для наступного пуску, підійде 30 кОм 2Вт. Діоди Д245 - 248 підійдуть будь-якому двигуну. Для двигунів меншої потужності відповідно зменшиться і потужність діодів, і ємність конденсатора. Хоч і важко зробити реверсивний включення за даною схемою, але при бажанні і це можна. Буде потрібно складний перемикач або пускові автомати.
Використання електролітичних конденсаторів
в якості пускових і робочих.
Вартість полярних конденсаторів досить висока, та й не скрізь їх можна знайти. Тому, якщо їх немає, можна застосувати електролітичні конденсатори, включені по схемі не набагато складніше. Ємність їх досить велика при невеликому обсязі, вони не дефіцитні і не дороги. Але потрібно врахувати знову виниклі чинники. Робоча напруга має бути не менше 350 Вольт, включатися вони можуть тільки парами, як зазначено на схемі чорним кольором, а в такому випадку ємність зменшується вдвічі. І якщо двигуну для роботи потрібно 100 мкФ, то конденсатори С1 і С2 повинні бути по 200мкФ.
У електролітичних конденсаторів великої допуск по ємності, тому краще зібрати батарею конденсаторів (позначена зеленим кольором), легше буде підбирати фактичну ємність потрібну двигуну і крім того у електролітів дуже тонкі висновки, а струм при великій ємності може досягати значних величин і висновки можуть грітися, а при внутрішньому обриві викликати вибух конденсатора. Тому вся батарея конденсаторів повинна перебувати в закритій коробці, особливо під час експериментів. Діоди повинні бути з запасом по напрузі і по струму, необхідного для роботи. До 2кВт цілком підійдуть Д 245 - 248. При пробої діода згорає (вибухає) конденсатор. Вибух звичайно сказано голосно, пластмасова коробка цілком захистить від розльоту деталей конденсатора і від блискучого серпантину теж. Ну ось, страшилки розказані, тепер трохи конструкції. Як видно зі схеми, мінуси всіх конденсаторів з'єднані разом і, отже, конденсатори старої конструкції з мінусом на корпусі можна просто щільно перемотати ізолентою і помістити в пластмасову коробку відповідних розмірів. Діоди потрібно розташувати на ізоляційної платівці і при великій потужності поставити їх на невеликі радіатори, а якщо потужність не велика і діоди не гріють, то їх можна помістити в ту ж коробку. Включені за такою схемою електролітичні конденсатори, цілком успішно працюють як пусковими так і робочими.
Зараз в доведенні електронна схема включення, але поки вона складна в повторенні і налаштування.
- Розшифровка кабелів І ПРОВОДІВ
- Перевір свій електролічильник
- Акумулятори в UPS
- Акумулятори EUROenergy
- Перевірка №2 акумулятора UltraFire
