Фото: Сергій Портер / Відомості
У взаємодії портовиків і залізничників є напруженість, пов'язана з пропускною спроможністю і станом залізничної інфраструктури портів, розповідає представник ПГК: потрібно модернізувати складські потужності, перевалочні комплекси, оновлювати кранове господарство. Наприклад, на під'їздах до порту Новоросійська поїзда скупчуються через брак на півдні спеціалізованих терміналів з відпрацювання вугілля, зерна, руди, хімічних вантажів, каже джерело в одній з компаній-операторів. Адже більшість експортерів працюють за спотовими контрактами, які не дозволяють своєчасно забезпечити вивіз вантажу з порту. В осінньо-зимовий період проблеми в напрямку Новоросійська, як правило, пояснюються несприятливими погодними умовами, додає джерело в одній з компаній-операторів. Ніяких проблем не зазначає лише гендиректор Першої великовагової компанії Володимир Сосіпаторов: «Ми працюємо з найбільш технологічними терміналами Далекого Сходу і Північного Заходу і не стикалися з труднощами при перевезенні вугілля».
Ставка надання вагонів ринкова, вона відображає баланс попиту і пропозиції, одностайні Шпаков, Воронович і представник ПГК. Причому і Шпаков, і Воронович підкреслюють: нинішні ставки не окупають придбання нового вагона. Хоча Мінпромторг вважає прийнятною для придбання нових вагонів універсального парку ставку 1200 руб. / Добу, цитував Бабушкіна «Інтерфакс». Сосіпаторов вважає, що нинішня ставка забезпечує оператору можливість залучення коштів на оновлення парку.
Як скоротився парк
Але вантажовідправник може розраховувати на тарифну знижку при використанні вагонів з підвищеною вантажопідйомністю. Знижки надаються для вагонів виробництва ОВК. «Уралвагонзавода» і «Алтайвагона», їх розмір варіюється від 10,8 до 23%. «Їх використання дає економію власникові вантажу при перерахунку на кожну тонну вантажу», - каже Сосіпаторов.
Списання старих вагонів стало одним з факторів, що призвели до балансу попиту і пропозиції на ринку послуг надання універсального парку, зазначає Шпаков. Списання дозволило вирішити задачу з вивезення більшого числа вантажів меншим парком за рахунок зростання частки вагонів нового покоління, вважає Сосіпаторов. За його оцінкою, в середньостроковій перспективі буде досить 450 000 піввагонів і менш завдяки зростанню частки інноваційних вагонів в структурі парку. Рентабельність таких вагонів дійсно вище, погоджується представник ПГК, але вказує, що з урахуванням більш дорогого технічного обслуговування і високої вартості ремонту економіка таких вагонів сильно зміниться в відсутність стимулюючих заходів. Навіть з урахуванням діючих механізмів субсидування і надання знижок розрахункові показники ефективності інноваційних вагонів нижче, ніж при використанні універсальних вагонів, говорить Шпаков.