Вирішив не затягувати з налаштуванням підвіски. Після останнього разу залишилося всього два моменти - опустити машину до стокової висоти і розібратися з розвалом по правому передньому колесу. Тому зібрався і заїхав щоб зробити все одним махом. Але як завжди, один мах розтягнувся на тиждень і цілих три візити на СТО :)
Попутно виникла невелика проблема - стук, що нагадує розтягування і стиснення металу. Стук десь попереду в районі балки. Оглянули все уважно і знайшли відвалюється лижу і пару померлих сайлентов з правого боку. Воно й не дивно, колесо коштує в +1 градус.
Почали з того, що спершу потрібно опустити висоту машини до заводського стану. Це вже був критичний момент, так як входити в повороти на швидкості було зовсім незручно. Ця жахлива розгойдування і великий крен нагадує поведінку маршрутки в місті, а не Ровера. Машину опустили за день, прибрали все мною раніше встановлені гумки під пружинами і трохи глибше посадили передні амортизатори в вилку. Що сказати - машина відразу змінилася, просто не впізнати :)
Після того, як машина опустилася - всі кути по підвісці пішли. Поїздивши пару днів в такому стані, нарешті відчув що таке правильна висота! Повороти можна проходити на 100-130 і при цьому не виникає відчуття, що машина ось-ось піде з дороги. Їде як швидкісний японський потяг по рейках :)
Залишилося розібратися з кріпленням лижі до балки і кутами.
Гайки в балці виявилися злизала і було прийнято рішення робити все по-людськи, тобто вваривать нові і потужні гайки. Зняли балку, запив лючек і вварили нові гайки. Лючек різали спеціально так, щоб були ребра жорсткості і легко потім можна було б все виставити.
Ріжемо в балці лючек і наварюють нові гайки.
З балкою розібралися, попутно замінили сайлентблок правого верхнього важеля (він від +1 градуса розвалу відірвався від обойми) і сайлентблок правого нижнього важеля, який пішов назад і вже постукував про кріплення підрамника. Далі, замінили сайлентблоки RBI на кріпленнях задніх амортизаторів, поставили оригінал. RBI проїхали трохи більше року і їх початок відривати від обойми, тому я заздалегідь купив оригінал і чекав моменту щоб опустити машину.
Сайлентблоки поворотного кулака / зад. PN: 52622-SM4-003
Момент істини, працює професіонал - прискіплива настройка для виведення ідеальних кутів
Все налаштували, краса - все прям як в підручнику :) Поки стояли і милувалися цифрами на моніторі, передбачаючи як машина поїде, вистрілила поздовжня тяга, прям на стенді розвалу ...
Раз в житті і тяги стріляють
Поздовжня тяга 'Сюрприз від Робін-Гуда', стріляє точно в ціль і точно один раз!
Сказати що я офігів від побаченого - значить взагалі нічого не сказати. Стрельнула б тяга на 10 хвилин пізніше і не відомо чим би це закінчилося, так як саме в той день я дуже сильно поспішав і вже точно б притопил ... Мабуть хтось все-таки оберігає мене, хоча я і не завжди буваю слухняним ...
Наступні два дні згадуються як кошмар. Маршрутки, купа часу витрачено на дорогу ... ну і звичайно думка про те, що тяга лопнула не на дорозі ...
На розбиранні, виявляється, саме праві тяги підвищеним попитом, їх розбирають як гарячі пиріжки, при чому у багатьох вони саме стріляють ... Буквально на наступний день, як я забрав машину, на СТО приїхав п'ятий Прелюд з розірваної правої поздовжньої тягою ... тяга лопнула в дорозі , навіть погнуло шток амортизатора, ось так ...
Тепер, що стосується кутів розвал-сходження.
Всім цивільним автомобілів на конвеєрі налаштовують кути виходячи з міркувань безпечного водіння.
Тобто в пріоритеті безпечний рух, а не керованість. Чому так? А тому що надлишкова керованість може викликати занос задньої осі, що може привести до аварії. Ось виробники і змушують автомобіль ковзати в першу чергу передньою віссю. Передок в повороті починає зносити і водій знижує швидкість - так безпечніше :) Розвал передньої осі роблять менше (зазвичай це 0 градусів), ніж ззаду, обмежуючи таким чином «держак» на передку. Це зроблено для того, щоб в повороті передні колеса ковзали раніше, ніж задні, щоб виникав знесення, а не замет. Занесення легко злякає недосвідченого водія. А ось для спорт-версій вже йдуть інші настройки.
Багато, хто намагається вичавити з машини по-максимуму йдуть шляхом збільшення потужності. Воно і зрозуміло, але тільки що толку з некерованою потужності? Я багато разів бачив всякого роду свап на жирні мотори, потім терміново вихлоп потрібно "замутити" ... а гальма? а що з ходовою? чи витримає підвіска зрослу потужність в повороті і при зміні смуги? Скільки ВАЗів і заряджених малолітражок шастає з ряду в ряд з креном кузова як у переповненій ГАЗелі ... Тому грамотній настройці підвіски потрібно приділити багато уваги!
У мене багато часу пішло на розуміння того що і як повинно бути, чому має бути так, а не інакше ... і найголовніше - ХТО ЗМОЖЕ ЦЕ ВСЕ ПРАВИЛЬНО ЗРОБИТИ? На вирішення цих завдання пішло приблизно 2,5 року, безліч всяких експериментів було зроблено, більшість з яких послужили тільки уроками з серії "як не треба було робити" :)
Підвіска так і була б не налаштована, якби не фундаментальні знання і золоті руки davidos69 і ювелірна точність майстра Олександра!
Оскільки моя машина - це не автомобіль для трека або гонок, вимоги до керованості не такі як в професійному спорті. Але тим не менш підвіска, розроблена Хондою дозволяє домогтися гарної керованості. Потрібно розуміти, що занижуючи або навпаки - піднімаючи автомобіль щодо штатної висоти, змінюється поведінка машини в поворотах. Тому дуже важливо, щоб машина перебувала саме в межах заводської висоти, тоді всі важелі підвіски будуть працювати в розрахованому діапазоні. Інакше "динамічні кути" будуть настільки великі, що більшість маневрів будуть комфортні тільки на швидкостях до 40 км / ч.
Що ми маємо з заводськими настройками кутів?
Підвіска типу McPherson на подвійних поперечних важелях спереду і чотирьохточкові многоричажка ззаду. По заводу Хонда спереду ставить розвал (Camber) в 0 градусів, ззаду в мінус 30 хвилин. Поздовжній кут (Caster) - на 3 градуси. І їде це все як сумне гам ... безпечно. При проходженні поворотів розвал змінюється в більшу сторону, наприклад в плюс 1 градус і пляма контакту колеса зміщується на зовнішню сторону покришки. Виникає відчуття, що машина ось-ось зірветься з траєкторії. Звичайно така поведінка не сприяє швидкісному проходженню поворотів :) і з цим на Хондах можна щось зробити :)
Рекомендований заводом Фен-Шуй для Акордів п'ятого покоління
Інша справа - Honda Integra :) Вона вже з заводу йде як автомобіль для швидкої їзди. Підвіски схожі, а ось заводські установки кутів вже різні. Завод на Интегру робив розвал по передку в мінус 30 хвилин :)
Налаштовуємо кути так, як буд-то у нас Інтегра
Поведінка машини після настройки всіх кутів:
Про те як їде машина можна говорити багато і довго, різниця в порівнянні з тим що було - просто величезна!
Перше що відчувається - машина їде сама і її не потрібно утримувати. Газ в підлогу або гальмо в підлогу, а вона їде прямо!
Поворот на 90 градусів можна проїжджати і на 60 км / год - нахил мінімальний.
Швидкий виїзд через тягнеться машини для обгону відбувається просто паралельно дорозі, як буд-то машина стоїть на місці.
Пасажири на задніх сидіннях перестали скаржитися на те, що їх везуть як дрова :)
Робота амортизаторів на швидкості мені дуже сподобалася :) хоча Bilstein B6 подобається ще більше. Але якщо говорити про комфорт і керованість - то своїми Tokico я дуже задоволений. На наступний рік будуть R17 колеса і можливо дещо ще цікаве, а підвіска вже готова приймати такі поліпшення :)