Розглянуті в огляді ультралегкі вертольоти (УЛВ) - це 1-2 місцеві вертольоти авіації загального призначення (АОН) злітною масою до 1000 кг, з яких-небудь причин не відповідають високим вимогам надійності та безпеки FAR / JAR / АП 27. АВН охоплює різні літальні апарати, експлуатація яких носить некомерційний характер.
Маленький вертолетік, що злітає з галявини біля будинку, найбільш повно відображає мрію людини про політ. Вертольотам не потрібні аеродроми, а вертикальні зліт і посадка відкривають воістину необмежені можливості їх використання.
Першим ультралегким вертольотом став вертоліт одного з піонерів вертольотобудування - французького винахідника Поля Корню (P.Cornu). Його вертоліт поздовжньої схеми з двома гвинтами діаметром 6 м, з винахідником на борту, зміг відірватися від землі 100 років тому - в 1907 р Це воістину видатне досягнення, враховуючи потужність двигуна 24 л з, відсутність досвіду і рівень техніки тих років.
Групою конструкторів на чолі з Н. І. Камова в СРСР був створений 1-місний вертоліт Ка-8 «іркутянін». Вертоліт соосной схеми, з діаметром гвинтів 5,8 м, злітною масою 320 кг, піднявся в небо в 1947 р Вертоліт Ка-8 був забезпечений мотоциклетним двигуном М-72 потужністю 38 л з, через що його ще називали «літаючим мотоциклом ».
У 1950-х рр вертольоти увійшли в життя людства. Вертольотобудування пішло по шляху збільшення габаритів, пасажиромісткості, маси вантажу, що перевозиться. Классультралегкіх вертольотів залишався в основному у вигляді дослідних зразків. Нові технології останніх десятиліть зробили вертольоти більш досконалими і безпечними, а сучасні ультралегкі вертольоти - серійними і доступними. З кінця ХХ століття ультралегкі вертольоти стають помітним явищем в авіаційному світі.
Поява і подальше життя ультралегких вертольотів на заході регулюється авіаційними правилами. З одного боку, вони обмежують діяльність в цьому секторі, але з іншого - забезпечують певну безпеку і виживання найдосконаліших конструкцій. Згідно з вимогами американського авіаційного агенства FAA одномісні вертольоти масою не більше 115 кг (клас Ultralight, Part 103) допускаються до обмеженою експлуатації без сертифіката і реєстрації, а пілоту навіть не обов'язково мати ліцензію на його управління. Вельми демократичне регулювання, проте створити вертоліт такої маси непросто.
Якщо простий вертолетік спроектує досвідчений фахівець, його основні агрегати і критичні деталі будуть виготовлятися зі стабільним, контрольованою якістю на невеликому заводик, а збірку вертольота залишити покупцеві, - то вийде Experimental home-built за прийнятною ціною і певної якості. Таким чином в США набули поширення вертольоти-конструктори (kit). Спочатку концепція home-built обумовлює, що власник вертольота повинен внести в будівництво не менше 51% трудомісткості робіт (питання відповідальності).
У Великобританії існування ультралегких вертольотів регулюється більш жорсткими правилами BCAR VLH, які увібрали в себе частину вимог по автожир BCAR T, а частина - з європейських JAR 27. Серед вимог BCAR VLH - не більше двох осіб на борту, максимальна маса не більше 750 кг, традиційна конструкція, тощо. Цікаво, що в частині традиційності конструкції BCAR VLH допускає існування ультралегких вертольотів тільки з одним несучим гвинтом, без підсилювачів в системі управління, тощо.
Єдина Європа готує правила JAR VLH для ультралегких вертольотів (в тому числі і заводської споруди), які можуть стати жорсткішими. Так оговариваемая максимальна маса конструкції - не більше 600 кг. Для знову розроблених вертольотів потрібно демонстрація повної відповідності правилам, включаючи випробування, хоча за деякими вузлам відповідність може бути продемонстровано фактичним оглядом або спрощеними випробуваннями. Для імпортних kit (ів) і вертольотів з підтвердженим задовільним досвідом експлуатації застосування оцінок може бути розширено. Однак якщо для вертольотів походження з будь-якої країни єдиної Європи досить національної сертифікації по JAR VLH, то для імпортних вертольотів - застосовується сертифікаційна процедура багатонаціонального JAA.
Досвідчені ультралегкі вертольоти
Перелік ультралегких вертольотів можна продовжити іншими розробками: A / W 95, Skytwister, Eagle's Perch helicopter, Masquito M80, Zeus, Rotormouse. Не виключено, чтокакой-небудь з вищенаведених вертольотів доб'ється успіху на ринку.
Ультралегкі вертольоти, які отримали обмежене поширення
Наведені в цьому розділі вертольоти відрізняє те, що вони подолали етап випробувань, доведення, сертифікації та дійшли до дрібносерійного виробництва і продажів.
Успішні ультралегкі вертольоти
Exec 162F (Rotor Way International.)
Вертоліт оснащений двигуном водяного охолодження RI 162 (150 к.с.) власного виробництва, який компанія випускає вже 20 років. Двигун працює на автомобільних сортах неетильованого бензину і має сучасний електронний контролер (щось на кшталт газотурбінних FADEC), керуючий процесами сумішоутворення і запалювання з урахуванням барометричного тиску і температури зовнішнього повітря, параметрів вихлопу, сорти палива і електронапруги в мережі. Попереджувальні сигнали і сигнали про відмови силової установки виводяться на цифрову панель в кабіну льотчика. Для маленького вертолетіка початку 90-х рр. - вельми вражаючий аксесуар.
Двухлопастні несе і рульової гвинти на загальному ГШ виконані з алюмінієвих сплавів. Втулка несучого гвинта має еластомерні підшипники. Фюзеляж вертольота - сталева ферма з навісними панелями-обтекателями з КМ. Хвостова балка - дюралюміновий монокок. Передача потужності від двигуна до головного редуктора і до рульового гвинта - за допомогою пасової передачі. Маса порожнього - 487 кг, повне навантаження - 193 кг. Крейсерська швидкість 153 км / год, динамічний стелю - 3000 м, статичний (ШМБ) - 1525 м, дальність польоту - 330 км.
Safari (Canadian Home Rotors Inc.)
Зовні нагадує зменшену копію (масштаб 2/3) відомого і більшого ветерана Bell 47G, він багато в чому повторює його і конструктивно. Ферменние фюзеляж і хвостова балка з сталевих трубочок, практично без палітурок сферичної форми кабіна з оргскла, паливні баки-бочки, підвішені з двох сторін від головного редуктора.
Але є і значні відмінності, обумовлені сьогоднішньому рівню розвитку вертольотобудування. На відміну від Bell 47, лопаті несучого гвинта Safari виконані з КМ (ресурс), вали несучих і кермового гвинтів - з титану (маса), вентилятор і рульової гвинт - зі сталі (абразивний знос). Більш переконливо, ніж у більшості другіхультралегкіх вертольотів, виглядає рішення силової установки. Це дуже надійний 4-циліндровий Lycoming O-320 (160 к.с.), встановлений вертикально і повністю жорстка механічна трансмісія (муфти, шестерні, вали) без характерної для більшості ультралегких вертольотів пасової передачі.
Вертоліт добре обладнаний. Кабіна оснащена системою вентиляції та опалення. Фари, навігаційні вогні і підсвічування приладів дозволяють виконувати польоти в темний час доби. Передбачені поплавці для води, «ведмежі лапи» для снігу, колеса для переміщення по землі.
При масі порожнього 418 кг, повне навантаження становить 241 кг. Крейсерська і максимальна швидкості - 140 і 160 км / год відповідно. Динамічний стеля - 3000 м, статичний (ШМБ) -1000 м, дальність польоту - 322 км.
CHRI повідомляє про рекордну експлуатаційної технологічності Safari серед ультралегких вертольотів - мінімальний інтервал регламентних робіт - 250 годин.
Приділяючи велику увагу безпеці, CHRI пропонує контроль якості збірки і допомогу в обльоті вертольота на безоплатній основі. Пропонується возмездная послуга заводської збірки, тюнінгу і 20-годинного обльоту. Концепція Home-building в цьому випадку забезпечується мабуть паперами.
Підводячи підсумок під оглядом ультралегких вертольотів можна відзначити, що при всьому різноманітті ультралегких вертольотів, реальних успіхів в поставках домоглися лише американська фірма Rotor Way International (RWI) зі своїм Exec і Canadian Home Rotors Inc. - c вертольотом Safari. І це не випадково.
Так що Exec 162F і Safari - серйозні малятка в створення яких вкладений досвід кількох десятиліть. Обидві фірми RWI і CHRI відрізняє велика увага, що приділяється замовникам і експлуатантам.
Не так успішно склалися справи у Revolution Helicopter Corp. Inc. випускала популярні Mini-500 і подає надії Voyager-500. Певне фірмі не вдалося довести вертольоти до певного рівня надійності та безпеки і забезпечити стабільність якості агрегатів і деталей вертольота. Фірма припинила своє существовніе. Вінтернет-листуванні експлуатантів Mini-500 можна зустріти скарги на тріщини ферми вертольота в районі кріплення головного редуктора і ін.
Невдачі з забезпеченням надійності двигуна італійського DragonFly 333 привели до продажу фірми романтичних братів-археологів.
Вертоліт є технічно складним об'єктом. Зовнішня простота ультралегких вертольотів приховує непрості технічні проблеми, властиві всім вертольотам, великий він чи маленький. Ось чому багато беруться за створення вертольотів, але мало кому вдається довести справу до кінця - для недосвідченого творця у міру просування проекту проблеми наростають як снігова куля. Побудувати вертоліт може десяток-другий ентузіастів в світі, довести до продажів і витримати експлуатацію - одиниці. Нерідко основна робота зі створення вертольота починається після будівлі першої машини.
Якщо врахувати, що вимоги, які регламентують доказову частину надійності і безпеки конструкції ультралегких вертольотів досить ліберальні, то створення таких вертольотів і їх подальша експлуатація чимось схожі на російську рулетку. Адже доведення такої техніки відбувається в тому числі і з досвіду експлуатації покупця.
Звичайно, виробники ультралегких вертольотів зацікавлені в максимальній надійності своєї техніки, так як від цього залежить успіх їх бізнесу, але можливості цих невеликих фірм по доведенню як правило обмежені. У такій ситуації надзвичайно важливий досвід розробника.
Експлуатація імпортних ультралегких вертольотів в Росії має свої особливості, але загальний стан справ можна вважати незадовільним. На невисокі надійність і безпеку ультралегких вертольотів накладаються «національні особливості». Збірка вертольотів не завжди проводиться фахівцями. Ряд складальних і налагоджувальних операцій вимагає додаткового дорогого обладнання, на яке нерідко не вистачає коштів або свої «специ» не вважають це обладнання або операції необхідними. Відсутній контроль правильності і якості збірки, передбачений на Заході перед отриманням сертифіката і реєстрацією. Несвоєчасно проводяться регламентні і ремонтні роботи. Позначається і горезвісне «авось».
Можливо найкращим рішенням для Росії могли б стати легкі вертольоти, сертифіковані за правилами FAR / JAR / АП 27. Їх відрізняє висока підтверджена надійність, якісна збірка, регулювання та обліт на заводі-виробнику, більш розвинуте сервісне обслуговування. Недолік у них один - висока ціна. Так найменший 2-місний вертолетік R-22 коштує $ 180 тис. Плюс близько 50% (ПДВ, імпортне мито) після перетину кордону. «На круг» c урахуванням транспортних і збірки - виходить більше $ 250 тис.
Не сприяє поліпшенню показників аварійності «партизанська» (без реєстрації повітряного судна) експлуатація вертольотів, яка викликана надмірними бюрократичними перепонами на шляху їх легалізації в органах цивільної авіації.
При відсутності чітких правил перед любителем-авіатором встає реальна дилема: літати, або ходити по кабінетах.
У Росії до цих пір не вирішені проблеми правового забезпечення діяльності АОН, доступною сертифікації і реєстрації ВС АОН, питання розумних ставок метеорологічного, аеронавігаційного та аеропортового забезпечення польотів. Замість вирішення цих давно назрілих питань значні сили і кошти витрачаються фактично на переслідування фактично на переслідування авіаторів-партизанів.
Їм потрібна державна підтримка та допомога з боку авіаційних органів, а не бюрократичні коридори і непомірні витрати. Необхідно м'яке регулювання і допомогу в забезпеченні безпеки експлуатації ВС. Адже в питанні безпеки інтереси авіаторів і наглядових органів в основному збігаються, якщо не домішуються інші інтереси.
Росія є однією з небагатьох країн, у якої немає вільного повітряного простору в ешелоні нижче 300 м. За останній час про відкриття свого неба оголосили Україна і Казахстан.
В результаті ультралегкі вертольоти, загнані в підпілля, вносять свою лепту в непривабливу картину аварійності. Це в свою чергу кидає тінь на легкі вертольоти і всю малу авіацію. Аварійність призводить до більшого посилення нагляду, що підсилює «партизанський рух» - коло замикається.
Для коректного відображення сайту необхідний браузер IE 7 +, Opera 10+, Firefox 3.6+