Професійний тюнинг 50сс
Все що поставляються в Європу скутера класу 50сс обмежені по швидкості на рівні 50 км / год. Це досягається наступними шляхами:
- Електронним - обмежуються максимальні оберти двигуна
- Механічним - обмежується збільшення передавального відношення в вариаторе
- Використанням обмежувачів на випуск і впуску - обмежується наповнення циліндра сумішшю
Зрозуміло, багато виробників комбінують ці методи для отримання кращого результату. Перш ніж приступати до тюнингу скутера з метою збільшення його швидкості і прийомистості, слід повністю усунути всі встановлені виробником обмежувачі.
Найбільші клопоти в цьому сенсі доставляють електронні обмежувачі - вони зазвичай жорстко вбудовані в комутатор системи запалювання. Крім усього іншого, практично всі сучасні комутатори мають вбудований обмежувач оборотів мотора - для попередження надмірної розкрутки мотора при, наприклад, обриві ременя варіатора, різниця тільки в тому, що у звичайного комутатора цей обмежувач налаштований на рівень 7000-7500 об / хв, а для обмеження швидкості виробник змінює налаштування на рівень
6000 об / хв. У будь-якому випадку, для форсування скутера неприйнятні обидва типи настроювання обмежника, тому слід придбати і встановити спеціальний спортивний комутатор. Вони бувають двох видів - взагалі без обмежувача оборотів і з регульованим обмежувачем (зазвичай східчасто перемикається на рівні 7000-9500-11500-13000). Другий тип краще - тому що охороняє мотор від пошкоджень при вибігу оборотів за допустиму зону.
Фактично, існують лише чотири основних області форсування скутера (я перерахую їх в логічній послідовності вироблених модифікацій):
- Випускна система
- обсяг циліндра
- Зміна передавального числа трансмісії
- Поліпшення карбюратора і впуску
Отже, займемося тюнінгом по-порядку:
1. Випускна система
На ринку доступні кілька основних видів випускних систем (те, що зазвичай називають глушником):
- Стандартні (фабричні) глушники від "напівспортивних" моделей скутерів (таких, як Suzuki Sepia ZZ або Honda Dio ZX). Ці глушники забезпечують деякий приріст потужності двигуна практично без збільшення оптимальних оборотів мотора, в основному за рахунок поліпшення наповнення циліндра сумішшю і загострення моментной характеристики мотора.
- Тюнінгові глушники, що забезпечують приріст близько 20% потужності за рахунок деякого збільшення оптимальних оборотів мотора, що викликає необхідність перебудови варіатора для забезпечення високої приемистости (застосуванням більш легких важків і, іноді, більш жорсткої поворотної пружини). Яскравим прикладом такого глушника є LeoVinci SP3.
- Тюнінгові глушники спортивного класу, забезпечують приріст близько 50% потужності за рахунок істотного збільшення оборотів двигуна, і вимагають для забезпечення високої приемистости не тільки перебудови варіатора (застосуванням більш легких важків і, часто, більш жорсткою поворотної пружини), але і перебудови відцентрового зчеплення (застосуванням більш жорстких зворотних пружин або повною заміною зчеплення на тюнінговоє). Яскравим прикладом такого глушника є LeoVinci ZX (та й взагалі вся серія спортивних глушників LeoVinci).
2. Обсяг циліндра
Безліч виробників тюнінгових наборів - Malossi, Polini, DR, Eurocilindro - виробляють для скутерів класу 50сс комплекти поршневої групи збільшеного обсягу (циліндр, поршень з кільцями і пальцем, часто - нова головка циліндра). Найбільш популярні обсяги 70сс і 85сс (це близько 68 і 84 куб.см), найбільш популярна конструкція - сталевий циліндр з алюмінієвою головкою, хоча іноді зустрічаються більш прогресивні алюмінієві циліндри з покриттям Нікосія. Подібні набори ставляться на стандартний колінвал з шатуном і забезпечують величезний приріст потужності на номінальних (або трохи вище номіналу) оборотах. Циліндри з покриттям Нікосія витримують більш високі обороти і забезпечують більшу потужність і крутний момент, ніж сталеві, але їх довговічність дуже сильно залежить від якості виготовлення, і вони набагато більш сталевих чутливі до перегріву.
3. Задній редуктор
Особливістю скутерів 50сс з автоматичною трансмісією є те, що навіть при значному збільшенні потужності їх двигуна (особливо за рахунок збільшення його обсягу) їх максимальна швидкість зростає незначно, так як апарат виявляється надмірно задушений заднім редуктором (його передавальне число занадто велике для збільшеній потужності мотора) .
Тому наступним після збільшення обсягу циліндра кроком має стати придбання тюнінгового набору для заднього редуктора (так званого Gear Kit). Типові Gear Kit-и зменшують передавальне число заднього редуктора на 50-70%, приблизно на стільки ж збільшуючи максимальну швидкість Вашого скутера (ціною деякого зменшення приемистости) - зрозуміло, якщо Ви маєте в своєму розпорядженні достатню потужність двигуна. З циліндром 85сс шосейного класу і Gear-Kit-му звичайна Yamaha Jog досягає швидкості 110-120 км / год, з гоночним циліндром - ще більш високою.
4. Поліпшення карбюратора
Англійські та французькі тюнінгові фірми вважають, що навіть карбюратор розміру 12-мм не є обмежуючим елементом для двигуна 50сс, тим більше не є таким типовий 14-мм карбюратор Teikei, Mikuni або Dell'Orto, що встановлюється практично на всі сучасні моделі скутерів 50сс. Однак після установки циліндра обсягу 70сс (і особливо 80-85сс) збільшення розміру дифузора карбюратора починає істотно додавати двигуну потужності. Більшості циліндрів 70сс і 85сс шосейного класу цілком достатньо карбюратора Dell'Orto 17-мм або 18-мм, однак для гоночного циліндра 70-85сс може знадобитися і карбюратор розміру 22-мм.
Зазвичай заміна карбюратора супроводжується заміною оточуючих його настановних елементів - всяких власників, патрубків та іншого, а також часто супроводжується установкою нового повітряного фільтра збільшеної продуктивності. Власне, набори тюнінгових карбюраторів Malossi і Polini якраз і складаються з карбюратора з комплектом подібних настановних деталей.
Трансмісія: недосяжний компроміс
Я не буду викладати зараз подробиці конструкції варіатора і зчеплення, обмежившись констатацією головного принципу роботи автоматичної трансмісії скутера: варіатор прагне утримати обороти двигуна постійними - на рівні оптімальнихдля максимальної потужності двигуна, змінюючи передавальне відношення пропорційно навантаженню. Спепленіе, в свою чергу, забезпечує можливість мотору досягти номінальних оборотів перед зворушенням з місця, і розчіплює мотор з колесом при різкому скиданні газу - для забезпечення руху накатом (на помірній швидкості).
Схема трансмісії скутера в розібраному стані.
Оскільки тюнінг двигуна змінює його характеристики в частині оптимальних оборотів, це вимагає перенастроювання варіатора і зчеплення.
Гірше того - варіатор, розрахований на передачу потужності стандартного двигуна 50сс, при роботі з збільшилися крутять моментами потужних тюнінгових моторів (70cc і особливо 85сс) починає працювати з проскальзиваніем ременя, що знижує швидкість і призводить до дуже швидкого зносу ременя і дисків варіатора. Особливо схильний до прослизання варіатор при рушанні з місця і на малій швидкості - в цих режимах ремінь бігає по малому радіусу ведучого диска (тобто мінімально його пляма контакту з дисками) і при цьому найбільш слабо натягнутий (через максимально зведених провідних дисків). Єдина можливість парирувати це - збільшити натяг поворотної пружини варіатора (або, що краще, встановити спеціальний більш жорсткій тюнінговий варіатор).
Зчеплення теж потребує перенастроювання - особливо якщо Ви використовували тюнинг, загострює характеристику мотора, адже для динамічного старту з місця треба, щоб до моменту зачеплення колодок зчеплення двигун встиг набрати обертів, близькі до оптимальних по потужності. Крім того, зчеплення також не завжди в змозі витримати збільшився крутний момент мотора без прослизання - тому на машинах з двигунами 70сс і вище варто подумати про його заміну на тюнінговоє трехколодочное Polini або Malossi.
готові рецепти
Професійний тюнинг - штука тонка, він не зводиться до тупий установці тюнінгових китів, це лише перша фаза роботи, а друга, на яку падає 80-90% трудомісткості - це відбудова всього цього господарства на оптимальні параметри і просто нормальну спільну роботу, причому чим радикальніше тюнінг - тим складніше друга частина роботи, тим більше високої кваліфікації вона вимагає.
Однак я все ж наважуся дати деякі прості рецепти:
Для початківців я б рекомендував купити набір тюнінгового глушника LeoVinci (SP3 дешевше і менше шумить, RS і ZX дорожче і набагато голосніше), в його комплект входять важки для перебудови варіатора і пружинки для перебудови зчеплення - поставте все це, заново відбудуйте штатний карбюратор і цим обмежтеся. Зрозуміло, беріть набір точно для своєї моделі скутера - інакше настройка буде неоптимальною. В майбутньому можете докупити гоночний комутатор (бажано модель з налаштованим рівнем обмеження оборотів). Якщо Ви робили цей тюнінг на дешевих моделях скутерів (типу Yamaha Jog, Honda Dio, Suzuki Sepia) - далі варто зайнятися тюнінгом підвісок і рами, оскільки вони мають невідповідні для підвищилися швидкостей характеристики.
Для кваліфікованих любітелейотжігать по шосе слід придбати глушник LeoVinci (TOURING, якщо Ви не збираєтеся лякати всіх навколо ревом, і RS або ZX, якщо збираєтеся), стандартний циліндр 70сс (від Polini або Malossi) і Gear Kit. Максималка стане великою, прийомистість - приемлимой, термін служби двигуна і кілець істотно не зменшиться. У майбутньому можна докупити карбюратор 17-18mm. Тюнінг підвісок і рами стає нагальним, якщо, звичайно, Ви не володар Yamaha Aerox або BW's Bump.
Для дорожніх маніяків слід придбати глушник LeoVinci ZX, стандартний циліндр 70-85сс (від Polini або Malossi), карбюратор 22mm, тюнінговий варіатор і Gear Kit від Polini. Якщо не змінювати колінвал на тюнінговий - стандартний розсиплеться дуже швидко. Тюнінг рами і підвісок обов'язковий.
Для спортсменів слід придбати глушник LeoVinci ZX, спортивний циліндр 70-85сс (KitCorsa Polini або MHR Malossi), карбюратор 22mm, тюнінговий варіатор, зчеплення і Gear Kit від Polini, тюнінговий колінвал від Polini або Malossi, а також спеціальний гоночний комутатор. Глибокий тюнінг рами і підвісок обов'язковий.
Зрозуміло, це лише основні ідеї. Все це вимагає точного налаштування один під одного, для отримання дійсно високої віддачі і приемлимого терміну служби всього агрегату і окремих частин.