Повний привід - не панацея від зимових негараздів. Найчастіше передньопривідні «пузотёркі» поводяться на льоду більш переважно, ніж позашляховики. Одні, як кораблі, розсікають снігову кашу, а інші прагнуть направити ніс в кювет. Чому?
Багато років твердили світу, що повнопривідна машина поперемінно проявляє особливості повного, заднього або переднього приводу. Це стосувалося колишньої «Ниви», конструкція якої стала вже класичної. У 80-ті роки не існувало ще електроніки, що компенсує недоліки. В результаті нівоводи можуть розповісти про примхи своєї шкарлупки взимку. Особливо її тридверної версії. Коротка база і постійний повний привід з міжосьовим диференціалом підносив сюрпризи. Автомобіль могло повести в сторону під газом, а компенсує гальмування на міксті закручувало його вуличками. У підсумку в руках невмілого водія машина могла брикнути.
Тим часом зараз на ринки вийшли повнопривідні автомобілі різних типів і марок. Які ж з них кращі для слизьких доріг?
підключається повний
На зорі автомобілебудування інженери відразу прийшли до висновку, що по-справжньому повний привід вкрай шкідливий для автомобіля. Обертові під тягою передні і задні колеса створювали додаткові напруги в механіці. В результаті руйнувалося «залізо». Було потрібно зробити так, щоб колеса оберталися вільно. Тим самим народився відключається привід, який відомий по військовим «уазик», Land Rover Defender, рамних Jeep і т. Д. Найпростіше - це встановити зчіпну зубчасту муфту, яка з'єднує вали в роздавальної коробці. Смикнув ручку - і передок ожив під тягою. Висмикнув її назад - і машина знову стала задньопривідної і придатною для швидких забігів по рівних дорогах. Такий повний привід може працювати тільки на малих швидкостях і призначений виключно для бездоріжжя. Взимку на льоду він марний. Якщо розженешся швидко, то угробиш шестерні. А з задньої провідною віссю позашляховик любить покрутити кормою. Трохи дав газу - передні колеса обтикатимуться в сніг, і короткобазная машина приймається «танцювати».
Особливо цим славні пікапи минулих поколінь. За традицією на них йде саме такий тип повного приводу. Кузов часто не завантажено. Провідні задні колеса чіпляються за лід погано, зате передок з масивної кабіною любить провалитися в сніг. В результаті хвіст гуляє, а пікапи - самі «видатні танцюристи» з усіх типів машин.
Постійний повний привід
Для того щоб машині з повним приводом їздити швидко, потрібно розділити передню і задню вісь. Однак, щоб ніс і зад спільно веслування пил під собою, їх треба з'єднати і синхронізувати. Цим і займається технічний блок під назвою «Міжосьовий диференціал». Така штука коштує на «Нивах» всіх різновидів, преміальних Audi, Porsche, Subaru і інших машинах. Всі чотири колеса там мають пристойну тягу. При пробуксовці диференціали перекидають тягу на інші. Якщо треба ефектно стартувати і розкидати щебінку по сторонам, то можна жорстко заблокувати диференціали для примусового розподілу моменту по осях в пропорції 50/50. У «Ниві» це робиться вручну, а в Audi механізмом Торсена. Блокування спортивній машині потрібна для дріфту і для дуже швидкого старту, коли педаль втиснути в підлогу.
У 80-ті роки швидкісні машини з постійним повним приводом вважалися вищим досягненням техніки, первістками були ралійні Audi quattro, що завоювали всілякі призи та кубки. А в 90-і роки ця трансмісія перейшла на цивільні автомобілі. До цього дня вона вважається найвдалішою і надійною для зимового ожеледі. Ламатися там нічому. Ніякої електроніки. Тому повнопривідні седани і кросовери Audi з шильдиком quattro так цінуються на вторинному ринку. Audi могли виробляти фігури вищого пілотажу, керовано дрифтить, їздити боком по льоду, виляти хвостом для проходження зв'язок швидкісних поворотів. Все це дозволяв постійний повний привід quattro з міжосьовими блокуваннями Торсена.
вискомуфта
Постійний повний привід з міжосьовим диференціалом в кінці минулого століття був доріг. Ставили його на ралійні і люксові автомобілі. Тому інженери намагалися знайти більш дешеві альтернативи. Була винайдена вискомуфта або вязкостная муфта.
Вона створена англійською фірмою «Фергюсон» ще в 1954 році і лише До 1980 дісталася до автомобільного конвеєра.
Уявіть дві тарілки, поставлені вертикально, між якими залитий пудинг. Внутрішнє заповнення схоже на желе, але має чарівну властивість застигати при перемішуванні. Якщо тарілчаста диски обертаються з різними швидкостями, то желе перемішується і твердне. А як тільки твердне, то і тарілки-диски, закріплені на вихідних валах, синхронізовані. Це і є муфта. Для кращого зчеплення ставлять кілька тарілок і називають цей бутерброд пакетом фрикційних.
Першими вискомуфту застосували німці з Volkswagen. Її отримав мікроавтобус Caravelle Syncro, а також Golf 2. Але далі всіх пішли японці з Subaru. На автомобіль Rex Twin Visco встановили трансмісію з двома віськомуфтами. Інженерам подобалася її простота і дешевизна. Однак вискомуфта мала серйозні недоліки, які необхідно знати при їзді в ожеледь.
Наприклад, функціонування муфти було нестабільним. Вона схоплювала в різні періоди часу. Водій не міг визначити, як швидко затвердіє наповнювач між дисками. Все залежало тільки від наповнювача. Якщо, наприклад, машина в повороті починала ковзати, то вискомуфта включала задню вісь несподівано. Крутний момент зривав колеса в невелике занесення. Недосвідчений водій міг втратити контроль над машиною на льоду. В результаті від вискомуфт в повному приводі відмовилися ще в 90-і роки. Однак на вторинному ринку трапляються такі екземпляри.
дешеві мізки
Великий стрибок вперед повний привід зробив з початком епохи дешевої електроніки. Замість вязкостной муфти з'явилася електронна.
Принцип її дії в точності такий же, правда, з одним великим «але». Муфта «порозумнішала» і навчилася імітувати роботу міжосьового диференціала.
Електроніка тепер сама визначає момент початку пробуксовки коліс. Варто їм проявити найменшу схильність до ковзання, і комп'ютер за допомогою електромагнітів стискає диски. Але не повністю, а лише для того, щоб підштовхнути провідну вісь.
Як правило, такі муфти йдуть на автомобілі з поперечної компонуванням двигуна і коробки. Найяскравішим представником є Renault Duster, а також кросовери Nissan. Муфти дешеві, але мають істотний недолік, а саме схильність до перегріву. Електромагніти не справляються з великими навантаженнями. Фрикційні диски прослизають і розігріваються від тертя. Якщо забратися в сніг і проїхати по цілині метрів 50-100, то вузол розжариться, і електроніка відключить муфту. Водієві доведеться почекати з позашляховими пригодами, поки машина відпочине. В ожеледь навантажень на неї менше, хоча для дріфту електромагнітна муфта теж не підходить.
Підключається через гідромуфту
Щоб зробити повний привід більш надійним і не схильним до перегрівів, інженери придумали замість електромагнітної муфти гідравлічну. Досягли успіху в цьому шведи з фірми Haldex. Замість електромагнітів для стиснення фрикційних використовується гідравлічна система, яка так блокує диски, що говорити про їх прослизанні не доводиться. При цьому гідравліка здатна послаблювати хватку і імітує роботу міжосьового диференціала.
За функціональністю гидромуфта наближається до постійного повного приводу Audi, тому як постійно тримає задню вісь в зачепленні, передаючи їй приблизно 5-10% тяги. Тож не дивно, що гідравлічні муфти йдуть на Audi A3 і на кросовер Q3. Їх любить Volvo, давно вже комплектуючи все повнопривідні машини системою Haldex. Довіра гідравліки настільки високо, що в машинах немає тривожної піктограми про перегрів муфти. Автомобілі здатні навіть до роботи в школах екстремального водіння. Але якщо гідравлічна муфта перегріється, то блок вийде з ладу і буде потрібно дорогий ремонт.
Інтелект на службі взимку
Самим просунутим типом повного приводу вважається симбіоз електромагнітних муфт з механічними диференціалами. Такі трансмісії ставляться на ралійні спорткари і в обрізаному варіанті на інтелектуальні BMW xDrive, особливо на паркетну лінійку X3, X4, X5 і X6. Вони дуже дорогі, але показують чудеса керованості на слизькій дорозі. У них є і складна механіка з диференціалами, і керовані електронікою фрикційні муфти. Трансмісія може бути і повнопривідний, і моноприводной і ще навіть дуже одночасно на BMW можна постійно шліфувати лід колесами. У разі недостатньої поворотності електроніка швидко перекидає тягу між окремими колесами, щоб підштовхнути автомобіль до повороту. Якщо паркетник поплив, то можна повернути кермо в потрібну сторону і натиснути посильніше на газ. Електроніка та механіка витягнуть його зі складної ситуації, якщо вистачить вільного простору. Дороги нині вузькі.