Точність приземлення починається з того, що потрібно вивчити напам'ять всі терміни і інші назви по цій темі. Потрібно знати, що таке видалення, знесення, базова точка, базова висота, базове видалення, кут візування, лінія візування, створ, конус можливості, прокачування, недохід, перехід, Чи не втомилися? Тоді дивимося на малюнок.
У кожного який планує в повітрі апарату є конус можливості. Це - конус в просторі, звідки параплан (в нашому випадку) може приземлитися в задану точку. Залежно від сили і напряму вітру конус можливості параплана може змінювати свою форму, залишаючись завжди конусом. Будь-яка лінія проведена в площині, що проходить через точку приземлення і паралельна вітрі називається створом. Відстань від точки приземлення до вашої проекції на землю - видалення. Буква Н на малюнку (лінія ВА) - це висота (в даному випадку базова). Лінія ВО - лінія візування, тобто лінія між Вашим оком і точкою на яку Ви плануєте приземлитися. Природно, що і існує кут візування, позначений кривою лінією зі стрілками. Точка В, сама по собі, це - базова точка.
У тому випадку, якщо приземляється в задану точку параплан не перебуває у створі, на нього діє система, що відхиляє сила вітру. Так утворюється знесення.
Повторимо ще раз цей важливий елемент приземлення на точність. Створ - це лінія, проведена через центр кола і паралельна вітрі. У створі треба йти, якщо Ви вирішили приземлитися в задану точку неодноразово. Якщо не виходить, то це означає, що Ви йдете ПОЗА ворота. Коли Ви йдете в створі, то крило не качає і не базікає, тому що воно стоїть строго проти вітру, обдувається симетрично і Вам залишається тільки правильно використовувати швидкість і висоту.
Якщо ж Ви приземляєтеся поза створу, то одна частина крила обдувається під гострим кутом, а інша під тупим. Звідси все і розгойдування. Не кажучи вже про те, що лінія польоту і лінія напрямку крила не збігаються.
У параплана є два конуса можливості. Конус А на малюнку - це конус, в якому параплан може приземлитися в задану точку, використовуючи свої аеродинамічні якості. Конус Б на тому ж малюнку - це простір, в якому параплан може прийти в ту ж точку при прямолінійній польоті, використовуючи тільки управління за допомогою клевант. Даний конус в десятки (якщо не сотні) разів менше основного. Саме цей конус можливості використовується пілотом, для того, щоб приземлитися в точку. Саме в точку, а не на майданчик і, в подальшому, про це не потрібно забувати. Тобто, приземлення буде по-парашутного, з тим же розрахунком і тим же типом обробки глісади. І, звичайно ж, немає ніякої необхідності будувати посадкову глісаду з висоти понад 100 метрів і вище, щоб не перетворити прекрасний політ в банальну боротьбу з висотою, видаленням.
Базова точка. Це точка в просторі, звідки пілот повинен слідувати до кінця свого польоту в режимі - прямолінійний планування. Якщо він, звичайно, рішуче має намір приземлитися в позначену точку. Для цього потрібно вибирати точку, після проходження якої параплан буде перебувати в повітрі не більше 30-40 секунд. Далі - суцільна арифметика. Припустимо, Ваш параплан при повністю відпущених Клевант видає 36 км / год (. Зниження його при цьому - 1,2 м / сек. Відразу з'ясуємо, що йти треба по осі уявного конуса. Значить, злегка пригальмовує параплан до 30 км / год (8 , 3 м / сек). Швидкість зниження при цьому збільшується. прокачуванні крила клевант (до цього режиму польоту ми ще повернемося докладніше) ми добиваємося зниження 1,6 м / сек. Ось від цих щось даних і розрахуємо ми кути заходу на останній прямій .
кут заходу - 10 град.
Ну і що, запитає читач. А нічого! Візьміть нитку, приколіть її кнопкою до підлоги, другий кінець утримуйте біля скроні на рівні очі і попросіть помічника транспортиром виставити один з цих кутів. При цьому Ви або наближаєтеся або віддаляєтеся від прикріпленого кінця нитки. Ну? І що спільного у цієї траєкторії з тими заходами, що робили Ви в своїх польотах, коли намагалися зобразити приземлення в заздалегідь обрану точку? Вам прийдется вивчити ці кути, для того, щоб в повітрі не займатися складними обчисленнями. Просто підійшли до базової точці з таким кутом і все. Але для тренування навичок приземлення на точність було б непогано відпрацювати ці кути на невеликій гірці. Чи не вище 50м. У цьому випадку Ви швидко звикнете розрізняти висоту в 30-40 м, звідки і починається робота на прямій.
Слід з особливою обережністю ставитися до цих арифметичним кутах візування. Тому що льотні здібності параплана залежать від його завантаженості. Навіть добре (у верхній частині ваговій вилки) навантажений параплан не дуже-то прагне літати проти вітру. Тому, якщо Ви назходітесь всередині вилки, користуйтеся кутом візування зі знаком "плюс". Тобто будуєте свою пряму по куту не менше, ніж наші приклади. Збити деякий надлишок висоти завжди легше, ніж ліквідувати помилку в недохід. Але і перевищувати таке значення кута теж не слід. Приклад: при заході з вітром 2 м / сек наш кут може бути 18-20 градусів, але ні в якому случае21-23, щоб не захопитися і не увігнати параплан в режим парашутування.
Дивимося наступний малюнок
Червона лінія - це ідеальна траєкторія, по якій треба приземлитися. Ідеально не виходить навіть у літаків. Тому, ми розглянемо три види обробки цієї прямої.
Що таке - ідеальний візит на базову точку? Це те, про що ми вже говорили раніше: створ, висота, видалення, кут візування. Що таке - ідеальне приземлення? Це, коли параплан йде без рискань за курсом (створ), без клевков і без розгойдування.
Дивимося на наступний малюнок. Як використовувати прокачування?
Слід звернути увагу на те, як виконується прокачування. Чим більше висота, тим глибше може бути прокачування для входження на ідеальну траєкторію приземлення, але, у міру наближення мети, прокачування стає лише формою управління крилом, формою контролю за крилом. І руху рук при цьому мінімальні, за винятком останньої фази приземлення, коли треба «наповзти» на ціль і приземлитися вертикально. В умовах же нестабільного вітру, термичка, і просто, коли «перебравши» з прокачуванням пілот просаджує крило, потрібно припинити прокачування, повільно відновивши режим максимальної швидкості для виходу на ідеальну траєкторію і, відновити руху рук в прокачуванні лише на підході до цієї траєкторії, як показано на малюнку. Для впевненого руху по траєкторії зниження потрібно багато-багато тренуватися у визначенні кутів приземлення з повітря і вміння візувати наближення мети.
Дивимося наступну картинку.
У тому випадку, якщо пілот сидить в підвісній системі, центр тяжіння знаходиться близько біля карабінів (точок підчепити крила) і, як наслідок, будь-яке переміщення тіла на седушечной дошці робить істотний вплив на крило, змушуючи його виконати плоский розворот в ту сторону, куди Ви натиснули своїм напів-попіем. При спробі таким же чином повернутися у ворота, відбувається нишпорення крила, що збиває візування і погіршує точність приземлення. Тому! Підходячи до останнього розвороту на базову точку (або з прямою, але підходячи до базової точці) потрібно вивісити з підвісної системи, прийнявши положення по-парашутного. Опустився центр ваги стабілізує систему і вам не потрібно боротися з відведенням крила з лінії створу. До речі, це положення і найбезпечніше в разі будь колізій при приземленні.
Бовтаються внизу ноги своєчасно просигналізує Вам про те, що крило нахилилося або йде в клевок або занадто загальмувало. Це допоможе швидко виправити помилку до того, як вона вплине на траєкторію зниження.
Яким чином вийти на базову точку? Сильні світу парапланерного можуть прочитати незрозумілі розмови про підльоті "змійкою", "вісімками", зонами очікування, U-заходом, L-заходом. Плюньте Ви на цю нісенітницю. Якщо в зоні майданчики приземлення не обговорили правила заходу на неї, то можна підкрастися до базової точці будь-яким зручним для вас способом. Так, як показано на наступному малюнку. Або по більш хитромудрій траєкторії. Вищесказане зовсім не означає зневажливого ставлення до безпеки польотів. Ви не повинні бути джерелом небезпеки. Просто, потрібно вміти виконувати підхід по будь-якій схемі і застосовувати будь-яку нову, кото використовують Ваші колеги, літаючі разом з Вами.
Є класичний парашутний розворот, який можна і потрібно застосовувати при приземлення на обмежену майданчик. І чи для виходу на базову точку Руки знаходяться, наприклад, біля плечей. При розвороті опускаєте одну руку і на стільки ж піднімайте іншу. Закінчивши розворот, повертаєте руки в початкове положення, легке гальмування обома (всього лише трішки), а потім одночасне підведення обох рук, для того, щоб дати параплана швидкість, додаткову стійкість. При такій техніці до мінімуму зводяться розгойдування системи, так що заважають початківцям пілотам.
Ми вже знаємо, як розрахувати базову точку, як на неї прийти і як працювати Клевант на прямій. Але далі є маленька засідка, про яку багато хто не підозрюють. Кут заходу - маленький. Вісім по-парашутного. Значить приземляємося так, як показано на наступному малюнку.
Щоб уникнути такого не доходячи, потрібно ввести корекцію в траєкторію зниження з базової точки. Ця корекція, по суті, має на увазі два типи приземлення: по-парашутного і по-літакового. Наступний малюнок наочно це показує.
Для точної посадки по-парашутного потрібно на останніх метрах висоти призупинити прокачування Клевант, дати можливість крила наповзти на ціль і, збільшивши амплітуду прокачування і зупиняючи параплан підняттям рук кожного разу на меншу висоту, змусити крило опустити вас на ціль.
Як і літакового. Працюючи на прямий, ви зменшуєте прокачування до мінімуму, розганяючи параплан, потім на висоті 5-6 м починаєте повільно опускати руки на рівень трохи нижче плечей і догальмовує до повного при подальшому наближенні до землі і постановці ніг на землю. Так звана "подушка". Траєкторія руху в цей момент стає в більшості випадків паралельна поверхні (при надлишку швидкості або сильному зустрічному вітрі параплан може і злетіти вгору) і про точність приземлення в точку мова не йде. Швидше про приземлення на смугу.
Підводимо підсумки. Для приземлення на точність потрібно виконати наступні умови: розрахувати базу, зайти у ворота, обробити пряму кутом візування, приземлитися з наползаніем на ціль. Чи можна приземлитися на точність поза створу? Так. Але, в цьому випадку, потрібно буде розраховувати ліво-право-верх-низ і все це - при різному положенні рук з Клевант. Перебуваючи в створі, залишається лише вирішити дві проблеми: верх-низ.
Чи можна приземлитися на точність без жодних прокачування, базових точок. Можна, можливо! Забудьте все те, що тут написано.
Чи можна використовувати інші види прокачування? Можна, якщо вони бувають.
Як приземлятися в поривчастий вітер? Будувати якомога коротшу пряму з кутом, відповідним моменту. Вітер на майданчику приземлення завжди можна визначити по положенню "чаклуна". Але, потрібно враховувати, що, чим коротше пряма, тим менше часу на її обробку та, отже, вихід на базу в цьому випадку повинен бути якомога ближче до ідеального.
Все, про що ми говорили вище - придатне лише для рівної поверхні, куди треба приземлитися. Ідеальний, так би мовити, варіант. Всякі кущі, дерева, яри, схили і інші перешкоди для вітру будуть вносити складності в Ваші розрахунки і їх необхідно враховувати.
У тому випадку, коли "чаклун" кидається на своїй опорі, як хвіст собачий, потрібно мати на увазі нестабільний стан приземного шару повітря. Зазвичай це по висоті не перевищує висоту Ваших строп. І крило не встигне схопити цих змін, тому що Ви вже будете стояти на землі. Але розрахунок заходу потрібно робити, виходячи з інформації про домінуючий вітрі. Цей вітер можна визначити по положенню димів в оглядається окрузі. Або, в крайньому випадку, по знесенню на висоті.
Якщо Вам все переказане лягло на душу і Ви успішно освоїли всю цю науку, то можна з навчальної гірки на спір приземлятися на 10-доларовий папірець, покладену вашим опонентом в будь-якому місці посадкового майданчика.
Про всяк випадок, виділю кілька порад:
- Завжди пам'ятати про конусі можливості. Він є і в «прокачування». Чим ближче ви підходите до точки приземлення, тим дрібніше і ніжніше повинна бути амплітуда прокачування. Лише в останній момент, після зависання над метою, можна дозволити собі повну прокачування, щоб «опустити» параплан з висоти 1-2 м (не вище!).
- Чи не тягніться ногою до мети з висоти. Цим ви внесете розлад в роботу руками і несиметрична система параплан-пілот піде зі створу. Допрацьовуйте руками (і головою) до кінця і, лише приземляючись, можна дозволити собі кидок ногою для компенсації ваших недоліків.
- Пам'ятайте, що верхня межа роботи руками в прокачуванні - це обмеження швидкості параплана. Піднімаючи цю межу, не припиняючи прокачування, ви злегка збільшуєте швидкість, опускаючи - зменшуєте. Але не забувайте про те, що надмірне зменшення може призвести до зриву крила.
- Безпека понад усе. Краще програти змагання з поганим результатом, чим пишатися, що гіпс вам наляпать кращий хірург.
Сайт управляється системою uCoz