У ЗМІ зробили черговий вкидання на користь транспорту на ДВС. Зрозуміло, любителі вихлопів відчувають, що їхня ідея свідомо згубна для населення і експлуатує підприємства, тому намагаються роздобути підтримку населення такими відверто неактуальними і непрофесійними вкидання. Для того, щоб громадяни змогли відокремити зерна від плевел, напишемо детальний розбір даного вкидання.
1. Автобуси - один з найкомфортніших видів транспорту як для водія, так і для пасажира.
1.1. Саме по собі поняття комфорту є суб'єктивним і індивідуально оціночним. Так кому-то не дуже подобаються їзда в тролейбусі через різкі електромеханічних звуків, а кому-то не комфортно в автобусі, т.к хтось дуже чутливий до специфічних запахів в салоні автобусів або до вібрації двигуна в салоні, тому однозначно стверджувати про комфортність або дискомфорту будь-якого виду транспорту для пасажирів некоректно;
1.2. З точки зору водіїв, головне - щоб робоче місце було зручним і безпечним. Для більшості водіїв необхідно зручність приладової панелі, щоб кожна кнопка була розташована під рукою, і щоб індикатори були зрозумілими і працювали; щоб була система клімат-контролю і ремінь безпеки, щоб було місце для речей водія і місце для грошей і квитків; щоб сидіти було зручно, щоб можна було міняти положення сидіння щодо рульової осі, щоб ноги не терпли і щоб в кабіні було досить місця. Якщо ж в транспортному засобі немає будь-якої з перерахованих вище опцій це не вина якогось виду транспорту, а це лише недолік закуповується моделі тролейбусів; автобусів, або трамваїв. І вина в цьому лежить на перевізнику, але ніяк не на виді транспорту;
1.3. За рахунок того, що ДВС має великі габарити, ніж електродвигун, велику масу і більше число рухомих деталей, він безперервно вібрує, що відразу переноситься в салон в супроводі вищого рівня шуму (на 10-20 дБ), ніж в тролейбусі;
1.4. Електродвигун не вимагає ПММ, тому він не випускає ніяких вихлопів, що супроводжуються неприємними запахами;
1.5. Більш плавна і швидка динаміка розгону у тролейбуса обумовлена відсутністю у нього коробки передач і меншим числом рухомих частин. Жоден автобус не зможе цього домогтися навіть у теорії.
2. Автобуси на дорозі як ластівки: швидкі, мобільні. А тролейбуси незграбні.
2.1. Згадуючи елементарні закони фізики, розуміємо, що розкрутити ротор електродвигуна набагато швидше і простіше, ніж розкрутити коленвал з поршнями, постійно перемикаючи шестерінки коробки передач. Зокрема, відомі випадки розгону в РФ тролейбуса «гармошки» до 95 км / ч. Автобус ідентичною конфігурації рідко здатний розвинути навіть 80 км / год;
2.2. Низький рівень мобільності було актуальним для минулого століття. В даний час, в деяких містах РФ (Новосибірськ, Сімферополь, Братськ, Барнаул, Володимир) успішно працюють
тролейбуси з тривалим автономним ходом на 15-70 км.
Цього достатньо, щоб замінити близько третини автобусних маршрутів у містах РФ, мають тролейбусне господарство;
3. Нові ЛіАЗ зараз змінюють тролейбуси на деяких маршрутах.
3.1. На замінених маршрутах далеко не скрізь використовуються нові машини. Потрібну кількість автобусів закуплено не було з деяких причин, тому замість тролейбусів випускається все підряд, а не тільки нові автобуси;
3.2. В цілому ж, автобуси знімаються з діючих маршрутів, тим самим збільшуючи інтервали на них, що говорить про те, що комусь просто не подобаються тролейбуси, і він, використовуючи посадові повноваження, прагне їх знищити будь-яку ціну, навіть ціною здоров'я населення, погіршення транспортного обслуговування та збільшення собівартості пробігу (а значить - і вартості поїздки);
3.3. Ніхто не заважає старі тролейбуси замінити на нові, які виглядали б також стильно і сучасно, а по плавності ходу і тиші вони будуть навіть перевершувати нові автобуси. І, найголовніше, що нові тролейбуси вже не казка. а реальність для міст Росії;
3.4. У РФ (в тому числі, і в Москві) існують моделі тролейбусів, створені на базі кузова автобуса з більш звичним для пасажира дизайном. Їх доопрацювання (а не згортка виробництва) дозволила б мати тролейбус ще більш високої якості і кращих характеристик, в порівнянні з існуючими;
3.5. Тролейбус простіше влаштований і більш ремонтопрігоден, а значить - менше простоює, і для забезпечення випуску в повному обсязі тролейбусів буде потрібно менше, ніж автобусів.
4. Крім цього, нові автобуси оснащені двигунами «Євро-4» і «Євро-5», що задовольняють сучасним вимогам екологічності.
4.1. Ну це вже повний абсурд! Навіть 8-класник розуміє, що жодне горіння не обходиться без викиду токсичних речовин! Питання тільки в їх концентрації, яка у одного автобуса, в середньому, на кожен літр витраченого палива в 3.7 рази вище, ніж у легкового автомобіля;
4.2. Вже давно відомо, що Євро-5 для людини більш небезпечний, ніж Євро-2, т. К. Великі частки затримуються носоглоткою, а дрібні проникають в організм;
4.3 Однак, при всьому тому, що двигун відповідає стандарту екологічності, він все одно створює вихлоп з цілої таблиці шкідливих речовин, нехай і в меншому обсязі, але ці речовини виділяються в атмосферу і все одно потрапляють в легені людини. Електродвигун ж вихлопів не має в принципі, тому, навіть якщо замінити N-ну кількість транспортних одиниць з електродвигуном на еквівалентну кількість одиниць з ДВС то ситуація з екологією погіршиться! Коли ж говорять про цифри, то кожен автобус за рівнем забруднення еквівалентний 100-200 автомобілів, а тепер підрахуємо кількість тролейбусів - їх 1300. Таким чином, отримаємо шуканий результат збільшення кількості забруднення в автомобілях - це близько 10% від загального забруднення Москви! Автобуси все ще здаються такими екологічними і нешкідливими? Іншими словами, хтось простим розчерком пера дає «добро» на появу «зайвих» захворювань і смертей в містах РФ. Хочете, щоб Ви або Ваші рідні і близькі виявилися в цьому списку?
5. Тролейбуси ж - це втрати енергії, низька швидкість, неповороткість.
5.1. Втрати енергії виникають скрізь і завжди - вічного двигуна не існує! Проте, можна і потрібно прагнути до того, щоб ці втрати мінімізувати, тобто підвищувати ККД (згадуємо елементарну фізику - коефіцієнт корисної дії). З огляду на той факт, що ККД двигуна внутрішнього згоряння рідко перевищує 40%, а ККД самого відсталого тягового електродвигуна - 90%, питання про енергоефективність тролейбуса, в порівнянні з автобусом, навіть не ставиться на увазі очевидного програшу останнього. З урахуванням того, що тролейбус, на відміну від автобуса, може використовувати енергію поновлюваних джерел, розрив між ними в плані енергоефективності ще сильніше збільшується;
5.2. Низька швидкість - провина не виду транспорту, а некоректно складених графіків і експлуатуючих організацій. Якщо автобус не обслуговувати в тій же пропорції, що зараз недоотримує тролейбус, то він взагалі не поїде;
5.3. Неповороткість - це чиїсь спогади з XX століття, а з тих часів транспортні засоби сильно змінилися, і сучасний тролейбус, як мінімум, не програє автобусу по маневреності та динамічних характеристик. Навіть на застарілій інфраструктурі тролейбус перевершує автобус за динамічними характеристиками.
7. Тролейбуси - минає вид.
Приклади інших міст (Саранськ, Краснодар, Чебоксари, Йошкар-Ола, Рибінськ, Санкт-Петербург, Новосибірськ) і країн (Швейцарія, Туреччина, Китай) не підтверджують це.
9. В історичній гонці цей вид транспорту програв.
9.1. Чи не програв, а, навпаки, вдосконалюється. Деякі приклади наведені в п. 7.
9.2. Те ж саме можна було сказати про трамвай в 1950-60-ті. Потім помилку усвідомили, і повернення трамваїв коштувало містах величезних грошей, а деякі міста так і не змогли повернути його на свої вулиці ... І тепер задовольняються пробками і смогом.
9.3. Дана заява некоректно, існує багато прикладів, де тролейбусна система розвивається, і технології в цьому виді транспорту вдосконалюються. Є місця, де навіть будують нові лінії і відкривають нові тролейбусні системи. Говорити ж, що якийсь вид транспорту, що він програв можна лише, якщо цей вид транспорту повністю виведений з експлуатації в усьому світі, ну або, як виняток, залишилася одна система, де цей вид транспорту підтримується як місцева визначна пам'ятка. До таких можна віднести системи поїздів на пневматичної тязі, трамвая на канатній тязі, трамвая на кінній тязі, дирижаблі та ряд інших.
13. Заміна «рогатих» на автобуси дає прибавку в швидкості.
Вище вже було зазначено, що тут провина не виду транспорту, а фахівців, що складають графіки, які обслуговують рухомий склад та інфраструктуру.
14. Дозволяє гнучко змінювати маршрут, враховуючи потреби пасажирів. Траси дизельних машин можна продовжувати до важливих точок, станціям метро, пересадочних вузлів.
Ця проблему вирішує тролейбус з тривалим автономним ходом. Причому, він, на відміну від автобуса, на ділянці без контактної мережі не буде споживати, ні паливо, ні електрика від підстанцій, задовольняючись тим, що «зварив для себе сам».
15. Якщо говорити про час в дорозі, то швидкість автобусів на 10-15 відсотків вище, ніж у тролейбусів, - резюмує Чекмарьов. - Це та різниця, яку пасажир гарантовано отримає, якщо тролейбуси замінять.
15.1. Занадто суб'єктивна і свідомо однобока оцінка, яка не має нічого спільного з реальною ситуацією. Це можна пробачити 5-класснику, але не особі, яка вважає себе експертом.
15.2. ККД електродвигуна вище ККД дизеля, кращі динамічні характеристики розгону / гальмування, економія електроенергії за рахунок рекуперації.
15.3. Магістральні тепловози на залізниці також оснащені ТЕД, що пов'язано з більшою потужністю і з кращими динамічними характеристиками.