Тролейбусний вид транспорту, дійсно, отримав найбільш широке поширення в європейських і американських містах у 1920-1960-х роках, після чого частина тролейбусних систем була закрита або перепрофільована в автобусні. У більшості випадків це було пов'язано з масовою автомобілізацією, яка в міру зростання добробуту населення привела до виникнення «пробок» і погіршення мобільності городян. Жертвою масової автомобілізації також у багатьох містах упав і трамвай. Однак, з 1980-х років у всіх розвинених країнах спостерігається зворотний процес - повернення електротранспорту на вулиці міст. Зазвичай при виборі типу транспорту для нового будівництва фахівці віддають перевагу легкорельсовой (трамваю) як більш місткому, але існує і ряд міст, де за останні 20 років були побудовані «з нуля» саме тролейбусні системи. Тому називати тролейбус несучасним виглядом транспорту, м'яко кажучи, некоректно.
Коротко зупинимося на основних перевагах тролейбусів. Цей вид транспорту призначений для освоєння пасажиропотоків середньої інтенсивності (до 15000 пас / год) в великих містах на маршрутах зі стабільною наповнюваністю. Тролейбуси екологічні - у них відсутні викиди будь-яких шкідливих речовин в навколишнє середовище. Загальні витрати енергії на роботу тролейбусної мережі відносно невисокі в порівнянні з витратами навіть на побутові потреби міста, тому говорити про те, що тролейбуси вносять серйозний внесок у забруднення навколишнього середовища за допомогою роботи ТЕЦ, просто несерйозно. На відміну від автотранспорту, електротранспорт практично не витрачає енергію під час стоянки або гальмування, звідси досить високий ККД тролейбуса і трамвая щодо енергетичних витрат на рух. Через більш простого пристрою двигуна і відсутності постійного впливу на кузов вібрацій тролейбуси мають більший, ніж у автобусів, термін служби.
Перейдемо до недоліків тролейбусів - точніше, до того, що підноситься міськими чиновниками як недоліки. Більш висока вартість тролейбусів (через малосерійного характеру виробництва і наявності в системі управління дорогих електронних пристроїв) нівелюється більш низькою вартістю експлуатації. Тобто, якщо порівняти, припустимо, витрати на підтримку в робочому стані одного автобуса і тролейбуса протягом 10 років, то перші будуть незрівнянно вище за рахунок більш високої вартості палива і ПММ, а також необхідність проведення капітального ремонту автобусного кузова, який протягом цього терміну може втратити свою міцність через постійну вібрацію.
Погана маневреність і низька швидкість руху - це дійсно недолік. Але недолік не тролейбуса як виду транспорту, а петербурзького тролейбуса як системи, яка практично не модернізувалася з 1980-х років. Визнаючи те, що петербурзький тролейбус «неповороткий» і «малорухомий», фактично міські чиновники розписуються у власному непрофесіоналізмі. Для того щоб тролейбуси стали працювати в тому ж ритмі, що й автобуси, потрібно провести ряд заходів - частково витратних, почасти вимагають знань по оптимізації роботи транспортних підприємств. Причому оптимізації не в тому значенні, яке зазвичай в нього вкладають чиновники (закриття підприємства і подальший продаж дорогий міської землі), а в тому, яке мається на увазі справжніми професіоналами: оптимізація - це процес, що сприяє зниженню витрат при одночасному підвищенні якості роботи. Отже, що потрібно для поліпшення якісних показників роботи тролейбуса? Перше - це заміна контактної мережі з установкою сучасних спецчастин (стрілки, секційні ізолятори, перетину), що дозволяють не знижувати швидкість при їх проході. Друге - правильна трасування ліній (наприклад, при наявності парковки на крайній правій смузі тролейбусна лінія повинна бути прокладена над 2-й або 3-й смугою). Третє і, напевно, головне - зменшення норм на пробіг по маршрутам. Зараз на деяких лініях ці норми сильно завищені через те, що вони складалися з розрахунку на менш сучасний рухомий склад і застарілу контактну мережу, а також, ніде правди діти, через банальну перестраховки (краще їхати «повільно, але вірно»).
Також розглянемо докладно переваги та недоліки газових і гібридних автобусів, які в ЗМІ представляються як екологічно чиста заміна тролейбусам.
Гібридні автобуси коштують значно дорожче газових - і навіть дорожче тролейбусів. Їх важко назвати екологічно чистими, оскільки на них в основному встановлюються звичайні дизельні двигуни, тільки зниженої потужності, збільшення якої при необхідності досягається за рахунок енергії, що акумулюється під час стоянки і гальмування. Існують і екологічно чисті різновиди «гібридів» (електробуси на акумуляторах або водневих паливних елементах), але технології їх виробництва і експлуатації поки ще не відпрацьовані, а кількість випущених екземплярів невелика. Крім того, будучи екологічно чистими самі по собі, електробуси мають досить об'ємні акумуляторні блоки, які практично не піддаються утилізації і подальшої переробки.
Що ж можна і потрібно зробити з петербурзьким тролейбусом, щоб він перестав бути тим анахронізмом, яким він є зараз? По-перше, провести всі ті заходи, які були описані вище в абзаці про маневреність і швидкість руху. По-друге, глобально переробити всю маршрутну мережу громадського транспорту. У місті має поменшати маршрутів і вони повинні бути чітко розділені - але не за технологічним, а з логістичного ознакою. Магістральні маршрути повинні обслуговуватися транспортом з високою провізної здатністю і низькими витратами на експлуатацію (для великих пасажиропотоків - метрополітен, трамвай, для середніх пасажиропотоків - тролейбус). На внутрірайонних маршрутах і маршрутах середньої дальності повинен працювати транспорт з середньою провізної здатністю (де можливо - тролейбус, в інших випадках - автобус, бажано газовий). Газові автобуси також повинні стати основою для приміського та міжміського сполучення. У підсумку всі види транспорту займуть свої ніші, витрати на компенсацію витрат по неефективною експлуатації автобусного транспорту помітно знизяться. Паралельно хоч трохи, але покращиться екологічна обстановка в місті.