Ще один великий плюс історії популярної баржі з кавунами, якщо не найголовніший, полягає в залученні уваги до проблем внутрішнього водного транспорту в Україні по максимуму.
В результаті масштабної розголос, якого набула подія, до дискусії на тему відродження річкових перевезень по Дніпру приєдналося чимало фахівців, чиновників, експертів, журналістів, блогерів і рядових користувачів соцмереж. Висловлюються різні думки і враження, проте багато хто вважає, що такий ажіотаж - це, на жаль, хіба що беззаперечне свідчення неосяжності існуючої проблеми.
Без сумнівів, саме по собі подія позитивне. І, як зазначав прем'єр Гройсман, «те, що в Україні починає відроджуватися річковий транспорт», - це дійсно хороший сигнал для держави. «Я вдячний усім, хто до цього причетний» - писав він у себе на сторінці в ФБ.
Напевно, іронія ситуації і полягає в тому, що до старту відродження галузі аж ніяк не причетне профільне міністерство на чолі з Володимиром Омеляном, тобто відомство з першими посадовими особами держави, які повинні за це відповідати. Тому і відправлення таких барж відбувається не завдяки державній підтримці, а всупереч, виключно силами бізнесу.
Не любите Дніпро так, як «любить» його Омелян
Очікувано і зовсім не дивно, що, не маючи ніякого відношення до події, навпаки, створюючи додаткові бар'єри для розвитку галузі, Омелян не оминув можливість зловити інформаційну хвилю. Піар за рахунок інших - це все, що залишається міністру, який не може і не хоче вплинути на ситуацію так, щоб поліпшити умови для ведення бізнесу в Україні.
Як же так би мовити, щоб і не образити. взагалі-то людині з економічною освітою гріх не розрізняти поняття монополії і зловживання монопольним становищем, коли перше - це тільки тип ринкової структури, і тільки друге - злочин. Хотілося б почути думку тих, хто викладав економіку у Омеляна, наскільки він засвоїв предмет. Там були одні лише двійки?
Упевнений, що «Нібулон» працював і буде працювати всупереч таким нападкам, гідно відстоюючи свою проукраїнську позицію. Компанія нікому не заважала займатися перевезеннями і розвитком флоту. Навпаки, є прикладом того, що це можливо навіть при такому непрофесійному міністрі. Ставай поруч і працюй, постами в фейсбуці в такій справі навряд чи просунешся вперед.
До сих пір поставлена задача не виконана. Зате Омелян почав процедуру підвищення плати за проходження суден шлюзами Дніпровського каскаду в середньому в 4 рази, що робить внутрішній водний транспорт абсолютно неконкурентним до альтернативних (залізниця і автотранспорт). Що це, якщо не саботаж ?!
При тому, що ніде в світі взагалі такої практики немає. А в нашому випадку залізниця заробляє, ГЕС заробляє і для чогось ще платить баржу за прохід шлюзами. Це як поставити шлагбауми на дорогах і також почати заробляти. Абсурд. Хоча при такому міністрі, може, ми ще до цього і прийдемо.
Порахуємо «на кавунах». Щоб перевезти на баржі 600 тонн кавунів з Херсонської області до Києва, судновласник повинен витратити всього 595,9 тис. Грн, собівартість 1 тонни в такому випадку становить 993 грн, з них:
1. Витрати на проходження суден шлюзами Дніпровського каскаду складають 6,5 тис. Грн або 10,9 грн на тонну;
2. Портові збори, збори і плати в загальному розмірі 4,21 тис. Грн або 7,03 грн на тонну;
3. Витрати на сплату акцизного податку на нафтопродукти складають ще 67,7 тис. Грн, або 113 грн на тонну.
Плюс при заборону ДП «Укрводшлях» на одночасне шлюзування баржебуксірних складів з двома несамохідними баржами перевезення подорожчають ще на 22,5 тис. Грн або 45,9 грн на тонну.
Крім цього, при використанні самохідних суховантажних суден, судновласник повинен заплатити ще 48 тис. Грн, на рейс, або 80 грн на тонну.
У тому ж випадку, якщо Кабмін прийме рішення про підвищення плати за проходження шлюзами в середньому в 4 рази, то вартість перевезення збільшиться на 22,2 тис. Грн або 37 грн на тонну.
Це, щоб ви розуміли, міністр так насправді «любить Дніпро». І ось так він націлився «на звільнення автодоріг» від вантажів, які можна було б перевозити річками. Тепер, підійміть руки ті, хто після цієї інформації зарядився на розвиток галузі. Хто почне перевозити річками? Дальше більше.
Крізь брехня в офшорізаціі річок
Хіба з цим варто погоджуватися? Це той шлях, який, за словами міністра, дозволить річках «стрімко розвиватися» через додаткове навантаження? Ні. Кому-то просто хочеться почати «квитками» ще й річку.
Насправді проект нехтує Директивами ЄС з внутрішнього водного транспорту. І за красивими гаслами зацікавлених в його прийнятті, ховаються всім відомі схеми. В результаті українськими ріками курсуватимуть судна під прапорами офшорних юрисдикцій (Кіпру, Віргінських островів та ін.), Не платити ні копійки до державного бюджету. Паралельно з цим ми просто поховаємо надію на запуск українського суднобудування.
Домагаючись прийняття законопроекту, міністр не відмовляється кожен раз вводити суспільство в оману, стверджуючи про його підтримку європейськими та американськими експертами. Те, що фахівці американського ВМФ проводили оцінку стану шлюзів, не має нічого спільного з підтримкою.
Ніякі, підкреслюю, ніякі світові експерти не підтримали проект закону в цілому. Або ж нехай міністр покаже на підтвердження реальний висновок за підписом будь-якого експерта.
Розвиваючи судноплавство, запустимо суднобудування
Ми домагалися виключення з проекту схем, але ніхто навіть не хотів обговорювати. Але після п'ятої спроби протягнути його в Раді запропонували свій - проект закону №2475а-3, без схем і з урахуванням європейського досвіду. Головна мета - вдихнути життя в українське судноплавство. Галузь потрібно максимально звільнити від податкового навантаження, щоб річкові перевезення стали привабливими для бізнесу. Саме це забезпечить надходження очікуваних інвестицій і вплине на економіку країни в цілому. По-друге, командою з міжфракційного об'єднання «За розвиток річок України» розробили і зареєстрували пакет законопроектів №6732, 6733, 6734 і 6735, який повинен пожвавити попит на будівництво українських судів, забезпечивши області державною підтримкою.
• # 6732 - продовження підтримки суднобудівних підприємств-резидентів України до 2028 року; здешевлення кредитів; реструктуризація заборгованості, скасування індексації, розстрочка виплат, скасування нарахування пені тощо.
• # 6734 - зміни в Митний кодекс в частині звільнення від митних платежів при ввезенні комплектуючих і результатів досліджень для потреб суднобудівної галузі.
• # 6735 - зміни в Податковий кодекс в частині скасування акцизу на паливо для внутрішнього річкового транспорту і рентної плати за використання поверхневих вод.
Порахуємо «на кавунах». За рахунок скасування акцизу на паливо, плати за шлюзування, розведення мостів і так далі ми досягнемо зменшення вартості доставки кавунів по тому ж маршруту мінімум на 211 гривень в одну тонну або більш ніж на 20%. Це створить економічну раціональність використання водного транспорту і умови розвитку економіки в цілому. Міністру потрібно розуміти в першу чергу економічний ефект для країни, а не скільки вони отримають коштів від проходження однієї баржі з кавунами.
Люди, простіше кажучи, в разі реалізації цих ініціатив за короткий час відправлення «барж з кавунами» в Україні стануть традиційними і не схожими на приземлення НЛО як зараз!