Пілоти сучасних ЗС мають справу з величезною кількістю різноманітних документів. Традиційно всі ці документи існують в паперовому вигляді - екіпаж возить з собою валізу з паперами. Очевидно, що перенесення документів на електронні носії не тільки робить роботу пілота більш комфортною, а й піднімає рівень безпеки польотів, позитивно позначається на економіці авіакомпанії. У Росії освоєння безпаперової технології ускладнює недосконалість як матеріальної, так і нормативної бази. Проте логіка прогресу диктує авіакомпаніям освоєння нових технологій. В даний час в "Аерофлоті" йде активний перехід від паперових носіїв інформації до електронних. Це складний, багатоаспектний процес, що вимагає скоординованих зусиль багатьох підрозділів авіакомпанії.
Володимир Нартов. к. т. н. головний штурман ВАТ "Аерофлот - російські авіалінії"
Принципова ідея полягає в заміні валізи з паперами (в якому лежать навігаційні карти, РЛЕ, РПП, MEL, збірка дій екіпажу в нештатних ситуаціях (QRH) і безліч інших необхідних документів) на електронний пристрій, здатний швидко надавати пілотові необхідні дані. По-англійськи пристрій називається Electronic Flight Bag (EFB) - буквально "електронний портфель", або електронний планшет льотчика. Однак EFB - це не стільки фізичне пристрій, скільки позначення способу надання польотної інформації (електронного - на відміну від паперового); ось чому фахівці "Аерофлоту" переводять EFB як "електронна система надання польотної інформації". Важливо розуміти, що загальний термін має на увазі як апаратне забезпечення, в тій чи іншій мірі інтегроване з системами літака, так і пакет програмного забезпечення, що дозволяє реалізовувати задані функції.
Каталізатором процесу переходу від паперу до EFB в "Аерофлоті" виступив постачальник аеронавігаційної інформації (АНІ) фірма Jeppesen, що почала активно розвивати напрямок надання АНІ не в паперовому, а в електронному вигляді. Однак АНІ становить дуже невелику частину всієї сукупності інформації, яка необхідна авіаційному персоналу в польоті і яка може міститися не в важких томах паперу, а в компактному планшеті або на дисплеї в кабіні екіпажу або, нарешті, в простому ноутбуці.
Програмне забезпечення
Типи програмного забезпечення (ПО) в схематичному вигляді можна описати таким чином:
- Тип А - це ПЗ, яке дозволяє відображати в електронному вигляді статичну інформацію, зазвичай подану в кабіні ПС на папері. Наприклад, електронні копії керівництва з виконання польотів авіакомпанії (РПП), керівництва з льотної експлуатації (КЛЕ), перелік мінімально необхідного обладнання (MEL), і т. П. З типу А не передбачає будь-яких розрахунків або обробки інформації.
- Тип B передбачає можливість динамічного відображення інформації за сигналами від систем повітряного судна, обробку даних, що вводяться, виконання розрахунків і передачу інформації по безпровідних лініях. Як приклад функціональності такого програмного забезпечення можна привести виконання розрахунків злітно-посадочних характеристик (ВПХ), формування рухомих карт, звернення за сигналами відмов систем до відповідних розділів збірника дій екіпажу в нештатних ситуаціях (QRH), оновлення баз даних за допомогою бездротового зв'язку з операційними серверами авіакомпанії і т. п. Як правило, використання такого ПЗ вимагає схвалення з боку державних сертифікаційних органів.
- Тип С зачіпає інформацію, виведену на основні навігаційні дисплеї, і вимагає виконання процедур підтвердження льотної придатності повітряного судна.
Неповний список інформації, яка видається EFB в електронному графічному вигляді на підставі зібраних і оброблених даних, містить:
1. Вартість АНІ в електронному вигляді зафіксована.
2. Інформація в електронному вигляді податком не обкладається.
3. Транспортні витрати відсутні.
4. Капітальні вкладення на установку комплекту EFB другого класу на одне ВС складають від 17000 до 45000 дол. В залежності від обраного виробника і комплектації.
Що зроблено і плани
Впровадження електронного способу надання польотної інформації зажадало виконання ряду заходів. Насамперед в "Аерофлоті" була створена робоча група, до складу якої увійшли представники чотирьох підрозділів компанії, і затверджено відповідний план. На сьогодні виконано великий обсяг підготовчих робіт: вибрані постачальники апаратного і програмного забезпечення, проведені теоретичні заняття з льотним складом і персоналом методичних кабінетів по використанню EFB, видана "Інструкція з використання електронних засобів надання АНІ", виконаний розрахунок техніко-економічного обгрунтування переходу на використання електронних носіїв.
Найбільш трудомісткий етап - створення електронних версій основних нормативних документів цивільної авіації РФ і "Аерофлоту", необхідних персоналу для організації, підготовки і виконання польотів, - частково вже пройдено. Належить вирішити одну з першочергових завдань: розробити процедури авіакомпанії по використанню екіпажем EFB другого класу на етапах підготовки до польоту, в польоті і при виникненні нештатних і аварійних ситуацій і представити їх на затвердження до Мінтрансу. Необхідно також перевести польотні документи в електронний вигляд і прийняти рішення про спосіб поновлення польотної інформації на борту ВС.
Що стосується планованих кінцевих цілей переходу на електронні носії інформації, то їх коротко можна сформулювати так: створити повну електронну бібліотеку польотної інформації, електронну систему обробки польотних документів, систему дистанційного попередньої підготовки і контролю готовності екіпажів до польотів. І в кінцевому підсумку перейти до поширення АНІ для сторонніх авіакомпаній в електронному вигляді і підготуватися до використання EFB третього класу.
Перехід до EFB: вісім кроків
1. Вибір класу EFB (I, II або III), який буде встановлений на ПС авіакомпанії.
Даним етапом в разі вибору EFB класу II або III передбачається цикл консультацій з виробниками ВС на предмет ергономічної оцінки вибору місця установки EFB, підключення його до бортової мережі живлення і шині обміну даними, магнітної сумісності, а також отримання додаткового сертифікату типу ПС у разі вибору EFB класу III.
2. Вибір типу (A, B або C) і складу програмного забезпечення.
Слід зазначити, що обсяг сертифікаційних робіт залежить від типу і складу обраного програмного забезпечення. По суті, другий етап полягає в завершенні формування конфігурації EFB, яку компанія знаходить доцільною і економічно виправданою для використання на обраному типі повітряного судна.
3. Розробка процедур по монтажу, демонтажу, технічного обслуговування і використання екіпажем EFB на етапах підготовки до польоту, в польоті, а також при виникненні нештатних і аварійних ситуацій.
Цей етап передбачає розробку не тільки експлуатаційних процедур, а й процедур актуалізації всієї інформації, представленої в EFB, а також процедур, пов'язаних з можливими відмовами EFB і реініціалізації програмного забезпечення.
4. Розробка програм підготовки технічного персоналу і льотного складу до експлуатації EFB з урахуванням обраної конфігурації.
Четвертий етап передбачає не тільки розробку самих програм, а й засобів навчання, включаючи створення спеціалізованих тренажерів.
5. Підготовка пакету доказової документації для подання до Міністерства транспорту РФ з метою отримання дозволу на монтаж і проведення експлуатаційної оцінки обраної конфігурації EFB.
6. Монтаж EFB, навчання персоналу і проведення експлуатаційної оцінки EFB.
Після того як на борт встановлено сертифіковане обладнання, потрібно протягом шести місяців літати на ВС з наявністю резервних паперових копій всіх документів, що надаються EFB.
7. Внесення змін в конфігурацію EFB, доробка експлуатаційних процедур і програм підготовки на основі інформації, отриманої в ході експлуатаційної оцінки EFB.
8. Підготовка остаточного пакета доказової документації.
Доказова документація подається в Мінтранс для отримання остаточного дозволу на експлуатацію EFB в обраній конфігурації і на обраних типах ПС з внесенням відповідних змін до свідоцтва експлуатанта ПС і Керівництво з виконання польотів авіакомпанії, а також в сертифікат льотної придатності в разі вибору EFB класу II або III.