Вантаж до запитання

Непродумана тарифна політика з боку держави знищила стимули до оновлення вантажного вагонного парку. Після того як «Казтеміртранс» стане оператором вантажоперевезень на окремих маршрутах, ситуація з вагонним парком може ще більше погіршитися

Згідно з нашими даними, загальний вагонний парк РК становить майже 90 тис. Вагонів: 57,5 ​​тис. - держкомпанії «Казтеміртранс» і 30 тис. - приватних операторів. За розрахунками НК АТ «Казахстан Темір Жоли» (КТЖ), дефіцит становить приблизно 20 тис. Вантажних вагонів. Але вже через п'ять років дефіцит перевищить 24 тис. Одиниць. Це без урахування контракту з КВК, але, як видно, проблеми він не вирішить.

При цьому якщо КТТ ще хоч якось оновлює свій парк, то у приватних операторів на це немає грошей. Та й КТТ закуповує вагони лише за допомогою материнської компанії - КТЖ.

Приватні оператори звинувачують КТТ в тому, що вона диктує правила гри на ринку, не зважаючи на їх інтересами. КТТ звинувачення не приймає і вважає умови роботи приватників більш вигідними, ніж у КТТ. Взаємні звинувачення і підозри лихоманять ринок.

Вогняна історії

Наприклад, при транспортуванні вагона бокситів по маршруту Аристансор - Павлодар Південний (тисячі сто сімдесят один км) з вантажовідправника брали 43,8 тис. Тенге. Приватник залишав собі 9,4 тис. Тенге, з цих грошей він підтримував працездатність рухомого складу, платив за диспетчеризацію, а також формував інвестиційний капітал.

Табу вбиває рентабельність

Наказ зробив неактуальним 59-ту постанову і практично посадив приватників на так звану вагонну складову (вона ж - ПВ). Тільки вона відтепер залишається у приватників. В результаті тарифні преференції зменшені в середньому на 30%, в залежності від відстані та характеру вантажу.

Якщо оператори будуть отримувати нинішню вагонну складову, то при ціні вагона, який перебував в експлуатації рік-два, в районі 40 тис. Доларів термін окупності вагона складе 12-15 років при його життєвому циклі 23 роки. Інвестор, який бажає придбати вагони і здати їх в оренду, ніколи не отримає прибуток - залишок життя вагона в 8-10 років піде на те, щоб підтримувати рухомий склад в робочому стані.

Операторський бізнес став невигідним. Діючі тарифні преференції дозволяють повернути частину вже вкладених грошей, проте не створюють джерел для нових інвестицій.

рідіють ряди

Китайці не допоможуть

Проблему можна було б вирішити за рахунок закупа китайських вагонів. До речі, РК вже має досвід експлуатації пасажирських вагонів виробництва КНР. Незважаючи на проблеми з санітарними службами, вони курсують по дорогах країни.

З китайськими вантажними вагонами теж багато проблем. Згідно з домовленостями в рамках Ради із залізничного транспорту СНД, Казахстан повинен отримати дозвіл у своїх партнерів на використання китайських вагонів на їх території. Але отримати подібний дозвіл вельми складно через технологічні нюансів.

Зокрема, використовувані в Казахстані вагони працюють на автозчепленню, тоді як китайські вагони скріплені іншим способом. Крім того, казахстанські ТЕЦ (по залізниці для них доставляють вугілля) обладнані вагоноперекидачами радянського зразка, тому під китайські вагони їх необхідно адаптувати. Чи не менше головного болю виникне і з ремонтом. Для організації ремонту в дорозі на кожній залізничній станції потрібно створити ремзапаси. У нинішніх умовах це досить витратне заняття.

Однак приватні оператори вважають таку схему неефективною. «Якщо вагони не можна використовувати на території інших країн СНД, то ефект від їх експлуатації різко падає. Наприклад, китайський вагон привіз вантаж в Актобе, а там вже є вантаж для Росії. Так як росіяни вагон не приймуть, треба ставити його на прикол або порожняком транспортувати до місця нового навантаження. Це сильно ускладнює диспетчеризацію на дорозі », - заявляє учасник ринку, який побажав залишитися неназваним.

КТТ повинен вийти на ринок

Приватні оператори не проти того, щоб КТТ став оператором. За великим рахунком, це дозволить зрівняти (відносно, звичайно) умови роботи на ринку нацкомпанії і приватних операторів. Але з деякими застереженнями. Приватники пропонують КТТ спочатку визначитися з вагонним парком, яким зараз розпоряджається КТЖ. «Якщо КТТ готовий вивести свої вагони з оренди, взяти на себе операторські функції, то ми не проти того, щоб КТТ згідно вже розісланих документів стягувала плату за послуги оперування. Сьогодні КТТ отримує за це гроші від КТЖ », - заявляє учасник ринку на умовах анонімності. Приватники побоюються подорожчання перевезень, зростання тарифів і зниження конкурентоспроможності.

У КТТ не згодні з твердженням приватників про наявність невигідних умов на ринку оперування. «Сьогодні приватний оператор знаходиться в куди більш вигідному становищі, ніж КТТ. Інвестиційні можливості приватників дозволяють поповнювати вантажний парк набагато швидше й інтенсивніше, ніж КТЖ, крім того, приватні перевізники набагато конкурентоздатною, мобільніше і не пов'язані регульованим тарифом », - резюмує прес-служба КТТ.

Схожі статті