Beлікій авіаконструктор і антифашист Хуго Юнкерс
«Юнкерси» летять! »Всі старше покоління росіян, а також французів, поляків, англійців добре пам'ятають ці слова. У свідомості мільйонів вони збереглися як один з найстрашніших символів Другої світової війни. Насправді до створення бомбардувальників для люфтваффе професор Хуго Юнкерс ніякого відношення не мав. Він, переконаний противник нацизму, після приходу Гітлера до влади перебував під домашнім арештом і не міг відвідувати свої підприємства.
ТВОРЕЦЬ калориметр І ГАЗОВОЇ КОЛОНКИ
У 1906 році професор Рейснер просив Юнкерса допомогти сконструювати літак, а в 1908-м обидва взяли сміливе рішення побудувати свою крилату машину з металу. Ніхто і ніде в світі про це ще не думав. Після першого успіху братів Райт (1903 рік) все аероплани були схожі на літаючі етажерки, маючи дерев'яний каркас, обтягнутий полотном.
А ось літак Рейснера і Юнкерса мав крила з тонких листів стали і фюзеляж з сталевої сітки. Машина злетіла в 1912 році. Тоді ж Юнкерс запатентував схему літака, яка була мрією всіх наступних авіаконструкторів - літаюче крило (бесхвостка). Він показав, що металеве крило великого літака може бути досить містким і для пасажирського салону, і для пального в баках, але для поздовжньої стійкості повинно бути кілька стріловидним. Тоді ще ніхто не думав про польоти з навколозвукових і тим більше надзвуковими швидкостями.
У 1913 році Юнкерс побудував в університетській лабораторії свою другу аеродинамічну трубу, тепер із закритою робочою частиною, значно потужнішу, ніж його перша, домашня, і проводив експерименти з продуваннями моделей літаків.
Коли почалася Перша світова війна, Юнкерс повернувся в Дессау і продовжив розробку металевих літаків і поршневих двигунів для них на рідкому паливі. Так він став першим і єдиним авіаконструктором в світі, який створював і літаки, і мотори.
Металевий військовий літак в 1915 році продемонстрували в польоті кайзеру Вільгельму. Знаючи, як горять «літаючі етажерки», імператор запитав Юнкерса: «Чи є у вашому літаку щось, що може горіти?» Хуго відповів: «Так, ваша величність, це бензин».
Це мала бути серійний випуск військових літаків, але Юнкерс володів тільки досвідом масового виробництва газових колонок. Йому запропонували об'єднатися з голландським конструктором Антон Фоккер, так виникла фірма Юнкерс-Фоккер в Дессау, серійно будувала літак Ю-4 в 1917-1918 роках. Одночасно Хуго організував свою льотну школу і школу фоторозвідки.
Співробітництва з Радою
Більшовикам, які захопили владу в Росії, потрібно було сучасне озброєння, особливо авіація, і вони запропонували в 1922 році Юнкерс розгорнути випуск сучасних літаків поблизу Москви, в Філях, в парку на березі річки. Для концесії Юнкерс був виділений зубожілий автозавод Руссо-Балт. За три роки під керівництвом німецьких інженерів і за допомогою німецьких робітників-металістів було створено технологічне оснащення, побудовано 170 Ю-20 і Ю-21, хоча за планами намічалося випускати по 300 машин в рік.
Тим часом до початку 1925 року на підприємстві працювало 1000 чоловік - п'ята частина персоналу всієї авіапромисловості СРСР. На оплату їх роботи йшла третина всіх асигнувань на авіапромисловість. Але випуск своїх двигунів був відкладений на невизначений термін, і для вироблених літаків мотори закуповували в Європі.
Поряд з гострими фінансовими проблемами в справу втрутилася велика політика. Французи не хотіли сприяти розвитку німецького авіабудування не тільки в самій Німеччині, а й в інших країнах, а Юнкерс вже мав заводи в Швеції і Туреччини. Тому Франція припинила поставку основного літакового металу - дюралюмінію.
А тут ще поповзли чутки, що серед іноземців повнісінько шпигунів, вони домагаються повалення радянської влади і заважають створенню в СРСР власної промисловості. Моральна атмосфера навколо заводу у Філях була несприятливою. У 1925 році Юнкерс вийшов з концесії, мотивуючи відсутністю металу для літаків.
Тим часом Філевський підприємство перетворилося незабаром в один з провідних радянських авіазаводів з найдосконалішою технологією. А нині тут функціонує Державний космічний науково-виробничий центр імені Хрунічева.
Перші польоти в Арктиці.
Коли в 30-х рр. XX століття в нашій країні почалося широкомасштабне освоєння природних багатств Півночі, виникла така галузь народного господарства, як полярна авіація. Тільки за допомогою літаків в далекі північні міста і селища можна оперативно доставляти людей і вантажі і тримати матеріальну зв'язок з «Великою землею». Не будемо говорити про те, що зараз відбувається в цих краях, а згадаємо про першопрохідників російського арктичного неба, серед яких, в першу чергу, слід назвати ім'я Яна Йосиповича Нагурський.
Перші польоти Нагурський в Арктику, що відбулися в 1914 р майже на десять років випередили появу в північному небі біля берегів Шпіцбергена літака швейцарського пілота Міттельгольцера, і тільки в 1924 р вітчизняний пілот Б.Г. Чухновскій облетів на поплавковому літаку Нову Землю. Але це були вже досить досконалі літальні апарати, а в 1914 р в розпорядженні Нагурський була лише тендітна Авієтка вагою близько 450 кг і з двигуном потужністю всього 80 л / с, розвивала швидкість не більше 90 км / ч, так що будь-який сильний порив вітру міг звалити її в води холодного Баренцева моря або кинути на льодовики Нової Землі. До того ж літати тоді доводилося наосліп, часом в тумані, не знаючи метеоумов на трасі, не маючи ніякого зв'язку з людьми на материку і не сподіваючись ні на яку допомогу в разі аварії.
Слід також врахувати, що в ту пору кабіни літаків були відкритими, а пілоти не мали особливо теплим одягом. Тому польоти Нагурський в Арктику слід вважати справжнім подвигом. Зараз ім'я Я.І. Нагурський відомо лише вузькому колу істориків і краєзнавців Арктики. Мало що говорить читачеві і точка на географічній карті - названа на честь першого підкорювача неба Арктики полярна станція Нагурський, розташована на острові Землі Олександри в архіпелазі Землі Франца-Йосипа.
Ян Йосипович Нагурський народився в 1888 р в невеликому містечку Влоцлавек (Польща тоді входила до складу Російської Імперії). Після закінчення прогімназії він працював в сільській школі, а потім, зібравши трохи грошей, відправився до Варшави для завершення освіти. Після цього Нагурський вступив в Одеське юнкерське піхотне училище, після закінчення якого, в 1909 р був проведений в підпоручика і призначений служити в Хабаровську, в складі 23-го Східно-Сибірського стрілецького полку.
Один корабель повинен був летіти в район Нової Землі і Землі Франца-Йосипа, другий - в Карське море і на схід від, в район Чукотки. Всю організаційну роботу з підготовки цих експедицій поклали на начальника Головного гідрогеографічні управління Морського міністерства генерал-лейтенанта М. Є. Жданко. За його ініціативою було вирішено направити на пошуки зниклих полярників також авіацію. Жданко викликав Нагурський і запитав його про можливість використовувати літаки в Арктиці. Нагурський відповів позитивно.
Однак слід вирішити, який літальний апарат для цього придатний. Досвіду польотів в умовах Арктики тоді ще ні в кого не було, і тому після довгих роздумів Нагурський прийшов до наступного висновку: це повинен бути гідроплан з фюзеляжем у вигляді човна, мотором повітряного охолодження, що має можливо менше навантаження на квадратний метр несучої площині і розвиває швидкість до 100 км / ч. У Головному гідрогеографічні управлінні з недовірою ставилися до вітчизняного авіабудування, яке робило лише перші кроки і займалося будівництвом гігантів типу «Русского Витязя» і «Іллі Муромця». Тому вирішили закупити найкращі легкі літаки закордонного виробництва.
Для цього Нагурський відрядили до Франції, де на заводах відомої фірми «Фарман» робили найнадійніші на той час літаки, оснащені двигунами не менше знаменитої французької фірми «Рено». Нагурський провів в цехах заводу цілий місяць, уважно спостерігаючи за складанням своєї машини «Моріс-Фарман», а також літака «Генрі-Фарман», призначеного для пілота П.В. Євсюкова, який повинен був шукати зниклі експедиції в Східній Арктиці. В цей час Нагурський був переведений в Морське міністерство і отримав звання поручика. По завершенню робіт обидва літаки в розібраному вигляді доставили спочатку в Норвегію, а потім морем перевезли в Росію на двох орендованих норвезьких судах - «Герті» та «Екліпс».
На кожному із судів ящики з розібраними літаками займали на палубах весь вільний простір, що викликало незадоволення капітанів, особливо під час сильної хитавиці. У Росії «Моріс- Фарман» перевантажили з «Герти» на вітчизняний корабель «Печора», який попрямував на Нову Землю для пошуків експедиції Сєдова, а «Екліпс» з «Генрі- Фарманом» поплив в арктичні райони Сибіру на пошуки експедицій Русанова і Брусилова . На той час Євсюкова замінив пілот Александров, якому, однак, не вдалося здійснити повноцінні польоти в Арктику з Мису Челюскін, так як його «Генрі-Фарман» зазнав аварії в першому ж польоті. А ось доля Нагурський склалася інакше.
Судно «Печора» з ящиками розібраного літака «Моріс-Фарман» увійшло в губу Хрестова на захід-ном узбережжі Нової Землі. Під час вивантаження на берег виникли серйозні проблеми: суднові шлюпки не були пристосовані до транспортування вантажів, в 2-3 рази перевищують їх розміри. Але вихід знайшовся: шлюпки з'єднали попарно, виготовивши з них щось подібне катамаранів, і з їх допомогою за два дні перевезли дорогоцінний вантаж на завалений камінням високий берег поблизу становища Ольгинского. Після цього на безлюдному березі залишилися тільки двоє - сам Нагурський і технік-моторист Є.В. Кузнєцов.
Але занепокоєння і невпевненість скоро пройшли, і Нагурський освоївся в небі Арктики: за 4 год 20 хв він подолав 420 км. Не обійшлося і без несподіванок. У півгодини літа від острова Панкратьєва «Моріс-Фарман» потрапив в сильну бурю, видимість стала дуже поганий, і пілот спочатку збився з курсу. Але, направивши машину на схід, Нагурський через 30 хв знайшов загублений орієнтир і досяг острова Баренца.
Через туман машину тут посадити не вдалося, і тому пілот направив свою літаючу човен на південь, у бік губи Хрестовій, де сів на воду біля входу в губу Машігіна, поблизу мису Борисова. Тут авіатори вирішили перепочити і дочекатися підходу «Андромеди», допоміжного судна експедиції, щоб заправитися бензином і маслом. Чекати довелося цілих 18 годин; за цей час літак примерз до крижини, і його занесло снігом.
Під час цього польоту Нагурський зауважив невелику хатинку, що стояла серед уламків скель. Посадивши літак, авіатори півгодини дерлися до цієї хатинки. З биткими серцями вони відчинили двері; уздовж стін хатинки розташовувалися нехитрі нари, а посередині стояв стіл, на якому лежала бляшана труба, складена з порожніх консервних банок. У цій трубі Нагурський виявив паперу експедиції Г.Я. Сєдова, а також його рапорт в Морське міністерство.
У цьому рапорті начальник експедиції до Північного полюсу повідомляв, що через найскладніших льодових умов, що склалися в 1912 році він не зміг на своєму судні «Святий мученик Фока» пройти до Землі Франца-Йосипа. Залишивши судно в 15 км від острова Панкратьєва, Сєдов і частина екіпажу перейшли в хатинку на зимівлю, а інші залишилися на кораблі, щоб стежити за його збереженням. У тій же жерстяної трубі перебував і щоденник. Так вдалося знайти хоча б перші сліди однієї з трьох зниклих експедицій.
Політ йшов на висоті 1500 м при температурі мінус 15 ° С; по шляху літак потрапив в туман і почав швидко обмерзати: льодом покривалися не тільки крила і розтяжки, але навіть окуляри і одяг пілота. Проте Нагурський облетів півострів Літке і благополучно повернувся до острову Панкратьєва, де стояла «Андромеда».
Увечері того ж дня Нагурський скоїв ще один виліт, взявши курс на мис Нассау. Але, піднявшись на висоту 500 м, він почув у двигуні зловісний стукіт і спланував на воду. Літак взяли на буксир шлюпки з «Андромеди»; на кораблі мотор розібрали і виявили в ньому серйозні поломки, на усунення яких пішло більше двох тижнів.
З об'ємистої брошурою на цю тему виступив і М.Є. Жданко, один з гарячих прихильників розвитку полярної авіації. Перша світова війна на два десятиліття затримала освоєння Півночі за допомогою літальних апаратів. Сам Нагурський поїхав на батьківщину, до Польщі, і вже ніколи не бував в Арктиці. Але нам слід пам'ятати ім'я людини, яка зробила перші кроки з освоєння нашого арктичного неба.
"Він був птахом, але захотів стати соколом"
Ранні роки Петі Нестерова були часом не з легких. Його батько рано пішов з життя. Важка потреба змусила матір сімейства з чотирма маленькими дітьми залишити житло і переселитися у Вдови будинок - місце піклування вдів офіцерів і чиновників. Хлопчик закінчив Нижегородський кадетський корпус в рік початку російсько-японської війни, потім - Михайлівське артилерійське училище. Його чекали військова кар'єра і "учений кант" артилериста. Про захоплення авіацією мови ще не йшло.
Визначили все подальше життя Петра Нестерова момент припав на літо 1911 року. Тоді, у відпустці в рідному місті, він познайомився з учнем засновника аеродинаміки професора М. Є. Жуковського. Нестеров був настільки захоплений ідеєю польотів, що навіть власноруч збудував балансовий планер. Він піднімався на ньому в повітря, роблячи в околицях Нижнього Новгорода нетривалі буксирні польоти.
П. Н. Нестеров в компанії членів Київського товариства повітроплавання.
Портрет штабс-капітана П. Н. Нестерова.
П. Н. Нестеров у свого аероплана "Ньюпор", на якому була здійснена "мертва петля"
"Дорога Диночка. Ми вже три дні за кордоном в Бродах. Сьогодні переходимо ще глибше до Львова ... Вчора мені повідомили папір про нагородження мене орденом Володимира 4-го ступеня за мирний час ... Живемо ми в поміщицькому будинку як барі, але робота у нас важка . Вчора ввечері був в штабі армії і їздив на передові позиції, спостерігав перший раз бій. був великий бій, картина дуже сильна ... Приходиш до висновку про безглуздість війни "
Штабс-капітан П. Н. Нестеров зі своїм механіком в воротах ангара.
В акті розслідування загибелі штабс-капітана Нестерова говорилося:
Пам'ятник П. Н. Нестерову в Нижньому Новгороді
Могила П.М. Нестерова на Лук'янівському кладовищі Києва