Малихін Олександр wrote:
швидкість 90 для навантажених і 100 для порожніх поїздів існує до цих пір, тільки на окремих дорогах вона обмежена до 80 наказом начальника дороги.
Вже не знаю, де в колишньому СРСР вантажні до 90/100 км / год розганяються, можливо десь так їздять. Особисто я стосовно вантажним значення швидкості 90/100 км / год зустрічав тільки в інструкції по гальмах. У моїх краях навіть для електровоза ВЛ10У обмежують швидкість 80 км / год, тому що при 100 він нібито спідницею чіпляє високу платформу (для ВЛ10 100 км / год дозволено).
Малихін Олександр wrote:
Підбір вагонів по вазі важливий завжди, особливо зараз при різко збільшилися вагах поїздів порівняно з паровозними часом, коли застосовувалася упряж.
Так при використанні гвинтовий упряжі ніби як основною вимогою при формуванні поїздів було розміщення вагонів з автосцепкой однією групою, а з гвинтовою збруєю - іншою групою, так щоб в одному складі було не більше однієї двухзвенной ланцюга. Група з автосцепкой розміщувалася відразу за паровозом, а слідом за допомогою двухзвенной ланцюга причіплювати група вагонів з гвинтовою збруєю. Всі правила підбору вагонів за вагою в ті роки стосувалися виключно групи з гвинтовою збруєю, а розміщення вагонів у групі з автосцепкой в ті часи ніяк не нормований. Втім, зараз у зв'язку зі значною довжиною і вагою поїздів, можуть діяти якісь правила підбору вагонів за вагою при формуванні поїзда. Просто в своєму попередньому повідомленні я вказав, що в порівнянні з часами, коли використовувалася гвинтова упряж, це менш актуально.
_________________
З повагою, Marconi.
Попереднім розслідуванням встановлено, що до поїзда № 3117 (45 вагонів, завантажених вугіллям) на станції Саянская, в порушення місцевої інструкції, в голову поїзда були причеплені 12 порожніх напіввагонів. Для забезпечення руху поїзда по ст. Джеб з відхиленням по стрілочному переводу № 1 на 4-й шлях машиніст Ларін перед вхідним сигналом на ухилі 14 ‰ при швидкості 35 км / год, в порушення дорожньої інструкції, застосував комбіноване гальмування (рекуперацію й пневматична) з розрядкою гальмівної магістралі на 0,9 кгс / см2. Відпустка гальм проведений за 50 м до вхідного сигналу на ухилі 8 ‰ при швидкості 22 км / год. При відпустці гальм в поїзді машиніст застосував гальмування локомотива краном умовний № 254. У результаті набігання хвостовій частині поїзда на стрілочному переводі допущена різка реакція зі сходом колісної пари 2-го по ходу поїзда вагона. Відразу також сприяло різке зміна профілю колії від вхідного сигналу до стрілки № 1 з 19,7 ‰ до 6,2 ‰ ухилу.
В зійшов стані вагон пройшов по 4-му шляху і на вихідний стрілкою № 6 стався викид візки зійшов вагона з подальшим сходом 3, 4 і 5 вагонів з голови поїзда. Рух поїзда з зійшла колісною парою у 2-го вагона від вхідних до вихідний стрілки станції не було помічено локомотивною бригадою, і тільки при розриві гальмової магістралі машиністом, при швидкості 18 км / год, вироблено екстрене гальмування і зупинка поїзда.
МПС Росії наказує:
2. Н, НОД повторно розглянути порядок формування вантажних поїздів з урахуванням профілю колії і можливості безупинного пропускання їх по дільницях, з внесенням доповнень до місцевих інструкції.
3. Т, ТЧ розглянути відповідність наявних в депо режимних карт з водіння поїздів, профілів шляху ділянок обслуговування поїздів локомотивними бригадами. При необхідності внести доповнення, які вивчити з причетними.
Заступник міністра Пустовий
Малихін Олександр wrote:
швидкість 90 для навантажених і 100 для порожніх поїздів існує до цих пір, тільки на окремих дорогах вона обмежена до 80 наказом начальника дороги.
Вже не знаю, де в колишньому СРСР вантажні до 90/100 км / год розганяються, можливо десь так їздять. Особисто я стосовно вантажним значення швидкості 90/100 км / год зустрічав тільки в інструкції по гальмах. У моїх краях навіть для електровоза ВЛ10У обмежують швидкість 80 км / год, тому що при 100 він нібито спідницею чіпляє високу платформу (для ВЛ10 100 км / год дозволено).
Чув по Одеській залізниці такі швидкості існують.
Малихін Олександр wrote:
Підбір вагонів по вазі важливий завжди, особливо зараз при різко збільшилися вагах поїздів порівняно з паровозними часом, коли застосовувалася упряж.
Так при використанні гвинтовий упряжі ніби як основною вимогою при формуванні поїздів було розміщення вагонів з автосцепкой однією групою, а з гвинтовою збруєю - іншою групою, так щоб в одному складі було не більше однієї двухзвенной ланцюга. Група з автосцепкой розміщувалася відразу за паровозом, а слідом за допомогою двухзвенной ланцюга причіплювати група вагонів з гвинтовою збруєю. Всі правила підбору вагонів за вагою в ті роки стосувалися виключно групи з гвинтовою збруєю, а розміщення вагонів у групі з автосцепкой в ті часи ніяк не нормований. Втім, зараз у зв'язку зі значною довжиною і вагою поїздів, можуть діяти якісь правила підбору вагонів за вагою при формуванні поїзда. Просто в своєму попередньому повідомленні я вказав, що в порівнянні з часами, коли використовувалася гвинтова упряж, це менш актуально.
Я на жаль або на щастя не застав гвинтові упряжі і з вимогами до таких поїздів не знайомий, а от правила формування вантажних поїздів з автозчепами існують і при неправильному формуванні поїзда машиніст це дуже добре відчуває своєї грубо кажучи спиною за підвищеними реакцій в поїзді.