Видана в 1816 році книга розповідала, що підстава дороги повинно бути викладено з великих каменів, а поверх них нанесено декілька шарів гравійної крихти, залитої гудроном. Для зчеплення шарів між собою їх слід утрамбовувати котком, а розмір гравійної крихти повинен зменшуватися від нижнього шару до верхнього. Полотно дороги необхідно підняти над рівнем землі, а профіль полотна зробити опуклим - щоб дощова вода стікала на узбіччя.
Насправді, подібні методики пробували розробляти і застосовувати і до Макадама, але він був першим, хто привів всю сукупність знань до стрункої теорії і надав їй потужний практичний імпульс. У 1828 році у Великобританії ввели катки для укочування щебеню (парові катки з'являться набагато пізніше, в 1859-м) - за рік до цього МакАдам був призначений головним інспектором доріг Великобританії. Згодом він став також головним інженером Великобританії, його теорія досить швидко стала загальновизнаною у всіх розвинених країнах, а тут наспів і старт автомобільної ери. Ми вирішили зібрати в одному матеріалі цікаві факти про те, як зараз будуються дороги в різних країнах світу. Отже, що ж ми бачимо через 200 років?
У Північній Америці все дороги діляться за значимістю на групи, і нам особливо цікаві дві вищі - Interstate Highways (позначаються індексом I) і US Highways (US), так звані хайвеї (найшвидкісніші з них називають також Фрівей), по-нашому магістралі. Всі магістралі в США робляться з бетону, і навіть якщо зустрічається асфальтове покриття, воно тимчасове - в Штатах «бетонку» покривають асфальтом, щоб відтягнути термін капітального ремонту.
На подібну хитрість пускаються неспроста - капітальний ремонт бетонного хайвею ідентичний зведення нового, але з додаванням робіт по демонтажу старої траси. Бетон складно ремонтувати і складно укладати - якщо асфальтове полотно готове до використання через 8 годин, то бетон знаходить кінцеву міцність тільки через 28 днів, а на відкриття бетонної дороги потрібно кілька місяців безперервних робіт. Навіщо такі складнощі?
В процесі будівництва під майбутньою трасою вибирають метр грунту, в отриману траншею пошарово укладають і трамбують подушку з гравію, піску і глини, потім поливають її вапняним розчином або розчином хлориду кальцію, розпушують і заново трамбують. В результаті подушка здатна практично вічно утримувати в собі постійний відсоток вологи, а значить - не просідати і не спухати. Далі на подушку укладають два шари асфальту загальною товщиною в 5-7 см, але асфальт в цьому випадку - лише рівний майданчик для шару бетону, а також гідроізоляція, що не дозволяє воді затікати під бетонне полотно через термічні шви, які з'єднують фрагменти полотна між собою. На асфальт укладається арматурна сітка, яку бетоноукладчик заливає шаром бетону в 30 см від одного термічного шва до іншого, щоб отримати монолітне полотно. А потім слід майже місяць очікування, поки бетон «встане».
При капітальному ремонті трасу не перекривають, а роблять тимчасові дублери з асфальту на узбіччях або ж спочатку ремонтують одну сторону траси, а потім другу, але строго дотримуючись при цьому правило - пропускна здатність не повинна знизитися більш ніж на 30%. Ремонтні зони відгороджуються бордюрами, позначаються знаками, конусами і постійно оновлюються інформаційними щитами, а тимчасові дублери забезпечуються розміткою з опуклих світяться в темряві фішок. Штрафи за недотримання ПДР в зонах ремонту подвоєні, особливо строго карається порушення швидкісного режиму.
По автодорогах перевозять на 6 млрд доларів в рік більше вантажів, ніж по залізничним - так вигідніше. Вся автотранспортна інфраструктура по вартості оцінюється в суму, що перевищує два трильйони доларів - це більше ніж 15% від вартості всіх виробничих активів США. На сьогоднішній день в автотранспортної інфраструктури США зайнято понад 300 000 чоловік, а кожен вкладений в неї мільярд доларів дає ще 35 000 робочих місць, а також дозволяє уникнути понад 1 500 смертей і 50 000 поранень в ДТП. За останні 40 років кожен вкладений в будівництво доріг долар дозволив заощадити два - на засобах охорони здоров'я, страхування, постачання безробіття і збільшення продуктивності праці.
Великобританія
У Великобританії близько 344 000 км доріг з твердим покриттям, і на даний момент більшість з них асфальтові. Як більш традиційного і звичного нам варіанти дорожнього будівництва розглянемо пристрій вулиць в містах Англії. Нехай це буде Лондон, хоча мандрівники розповідають, що якість доріг в Англії всюди більш-менш однакове. Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога приходить в непридатність, а через певні проміжки часу - тобто просто за планом.
Англія - одна з найбільш дощових місць на Землі, але, як не дивно, неможливо навіть уявити, щоб асфальт міських вулиць тут зруйнувався після дощу. Англійська асфальт досить довговічний, хоча в більшості випадків, в силу м'якості клімату, і не схильний до сильних морозів. Якщо з'являється ямка, співробітники обводять її червоною крейдою і відразу слідом за цим коткують в неї новий асфальт. На обмеженій площі може бути багато латочок, але всі вони ідеально (і надовго) «вписані» в полотно дороги.
Ще одна особливість англійських доріг - поперечний ухил. Він є завжди, тому що це простий спосіб забезпечити стік води. Стікаючи з полотна, вода досягає бордюру, а звідти потрапляє в зливовий відведення. Листя та інше сміття залишаються біля бордюру, звідки згрібають збиральної машиною.
Заслуговує на увагу і інфраструктура вулиць. Як то кажуть, неймовірно, але факт - автобусні зупинки встановлені склом до проїжджої частини, щоб пасажири були захищені від пилу і бризок. На широких вулицях обов'язкові острівці безпеки для пішоходів, обгороджені парканом. На пішохідних переходах, в зоні виходу на проїжджу частину, прокладена спеціальна плитка з покриттям. А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах - їх добре видно і вдень, і вночі.
Перенесемося в Німеччину, відому своїми автобанами. Покриттям автобану може бути як асфальт, так і бетон. Але під цим верхнім шаром - багатошарова пресована «подушка», за структурою схожа з американською і має глибину до двох метрів.
При будівництві бетонного автобана дорогу накривають спеціальною плівкою, що захищає висихає бетон від сонця і опадів. У разі дощу при створенні асфальтової дороги будівельники просто зупиняють роботи до повного висихання ділянки.
Всі дороги мають гарантійний період експлуатації, і протягом цього терміну всі відхилення від норм автодорожні компанії усувають за свій рахунок. Ямковий ремонт тут не в ходу - цілком міряється відразу велику ділянку дороги, тому що будь-які неточності, помилки і подальші руйнування полотна чреваті величезними судовими позовами.
Значна частина сучасних доріг Німеччини побудована ще за часів Третього рейху і розрахована на рух колон важкої військової техніки, тому ці дороги до сих пір успішно справляються з величезним трафіком вантажних автомобілів. А першому німецькому автобану, до сих пір знаходиться в експлуатації, вже більше 80 років.
Фінляндія, поряд з ОАЕ, Францією, згаданої Німеччиною і ще низкою європейських країн, регулярно входить в десятку країн з найкращими дорогами, незважаючи на суворий клімат. Тут також багато уваги приділяють багатошарової трамбованої подушці, що служить основою майбутньої дорозі.
В Японії підігрів тротуарів і доріг є абсолютно у всіх містах, де взимку випадає сніг. До слова, клімат деяких районів Японії теж не відрізняється м'якістю - наприклад, на Хоккайдо середньорічна температура становить всього +8 ° C. Є підігрів і на трасах, тому навіть в сильні снігопади, на цих дорогах зазвичай немає і сніжинки.
Основним матеріалом покриття доріг тут також служить бетон - в силу вже відомих нам причин: довговічність, міцність, стійкість до високих навантажень. Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону - він дозволяє втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв'язки.
На будівництві працюють фахівці самого різного профілю, і кожен несе повну відповідальність за свою ділянку. Масу часу займає підготовчий етап, тому що на ньому до дрібниць опрацьовується план майбутньої дороги. Крім того, якщо дорога має пройти по приватній території, юристам і уряду необхідно успішно провести переговори про покупку частини майна.
Китайці в своєму вічному бажанні обігнати сусідів досягли небувалих темпів будівництва доріг. Підприємства Китая здатні забезпечити швидкість будівництва в 750 метрів дороги за годину, причому з якістю, не поступається кращим показникам Європи.
Вибравши американську модель дорожнього будівництва, за останні півтора десятка років китайці побудували понад 70 000 км швидкісних магістралей, а до цього моменту темпи наблизилися до позначки в 30 000 кілометрів автострад в рік. Гарантія на дороги в Китаї становить 20-25 років.
У другій частині розповіді звернемося до деяких країн колишнього СРСР. Їх культура дорожнього будівництва після розпаду Союзу формувалася по-різному. У Грузії, наприклад, дороги завжди були порівняно непоганими - частково в силу стійкого скельного грунту.
В останні роки проводиться повсюдне відновлення старих доріг та будівництво нових: другорядні сільські дороги покривають асфальтом, а міжміські траси роблять за американською схемою - з бетону. Хоча називають на німецький манер - автобанами. Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км / год, на інших заміських дорогах - 90 км / ч.
