Проект Е40 по створенню водного коридору, який з'єднає Балтійське і Чорне море по річках Білорусі, Польщі та України, вийшов на фінальну передінвестиційну стадію. Незалежні експерти та екологи забили на сполох: цей проект завдасть непоправної шкоди екології Білорусі, проте очікуваних вигод для країни не принесе.
Проект за європейські гроші
Проект Е40 планується реалізувати переважно за рахунок європейських грошей. На його реалізацію, за експертними оцінками, сумарно буде потрібно близько 12,72 млрд. Євро. Основна частина капітальних вкладень (близько 12 млрд. Євро) призначена для польської ділянки водного транспортного коридору Вісла - Брест. Роботи на українській території зажадають близько 31 млн. Євро.
Для облаштування білоруської ділянки Е40 потрібні, за попередніми оцінками, інвестиції в розмірі 96,2-171,2 млн. Євро. Ці роботи включають реконструкцію існуючих гідравлічних споруд на східному схилі Дніпро-Бузького каналу вартістю близько 19,8 млн. Євро, будівництво нових гідровузлів на річці Прип'ять, що включають сучасні судноплавні шлюзи вартістю 56-120 млн. Євро, створення судноплавного ділянки міжнародного водного шляху Е- 40 на польсько-білоруському кордоні вартістю 5-15 млн. доларів, модернізацію водопітающей системи Дніпро-Бузького каналу - будівництво водосховища «Жирівське» вартістю 11,7 млн. євро і т. д.
Білоруські чиновники вважають, що процес відновлення водного шляху Е-40 буде більш успішним, якщо Польща, Білорусь і Україна підпишуть міжурядову угоду про створення Річковий комісії.
Однак, додають вони, про початок серйозних будівельних робіт в рамках проекту можна буде говорити після узгодження всіх питань - тобто, імовірно, років через п'ять.
Економічні ризики проекту Е40
Звернемо увагу на результати економічного аудиту проект Е40.
Експерти Бізнес-союзу підприємців і наймачів (БСПН) загострили увагу на підвищених інвестиційних ризиках даного проекту.
Вони відзначають, що позитивний ефект проект матиме лише на етапі освоєння інвестицій на білоруській ділянці Е40. Але в довгостроковому плані він не стане серйозним імпульсом для розвитку транспортної системи Білорусі.
Справа в тому, що внутрішній водний транспорт сьогодні помітно поступається автомобільному і залізничному транспорту і по швидкості доставки, і по можливості оперувати малими обсягами вантажів, і по використанню гнучких схем логістики, а також з-за сезонних обмежень. До того ж при поставці товару по воді, як правило, виникають додаткові ланки по його перевантаження, що підвищує собівартість доставки.
У Мінтрансі Білорусі вважають, що в разі успішної реалізації проекту Е-40 можна буде перевозити в обох напрямках до 6 млн. Тонн вантажів на рік: це калійні добрива, нафту, нафтопродукти, контейнерні вантажі і т. Д.
Експерти звертають увагу, що перевозити по річці можна досить обмежену номенклатуру вантажів, - в основному насипні, наливні і проектні. У Білорусі лише для лічених підприємств перевезення по Е40 можуть мати економічний сенс. Це, зокрема, ВАТ «Білоруськалій», Мозирський НПЗ, «Граніт» (виробляє щебінь). Для більшості білоруських підприємств водний маршрут Е40 або взагалі не представляє інтересу як канал доставки товару. Тим більше, що Е40 не створює видимих переваг навіть для доставки тієї продукції, яка може бути перевезена по річці.
Конкурентоспроможність маршруту сумнівна
Згідно з оцінками Морського інституту Гданська, доставка вантажів водним транспортом стає конкурентоспроможною в порівнянні з автомобільним і залізничним транспортом, якщо обсяг вантажу, що перевозиться становить не менше 1 тисячі тонн на відстань не менше 500 км.
Але в цьому випадку можлива економія нівелюється через довжини маршруту. Наприклад, протяжність Е40 між його крайніми точками Гданськом і Херсоном становить понад 2 тис. Км. У той же час по автомобільним і залізницям шлях між цими містами становить близько 1600 км. Провезення сорока 40-футових контейнерів баржею від Гданська до Херсона без зупинки в портах проходження займе близько 14 днів, або близько 290 годин. Доставити таку ж кількість вантажів залізницею можна за 66 годин, автомобільним транспортом - за 31 годину.
За оцінками Container Trades Statistics, щорічний потік контейнерних вантажів, що доставляються водним шляхом з Азії в Європу, становить понад 15 млн. 20-футових контейнерів TEU. При цьому останнім часом зростають обсяги разової доставки: на рейси виходять контейнеровози, які відразу перевозять понад 10 тис. Контейнерів. Суецький канал, через який проходять водні маршрути між Європою і Азією, зараз здатний пропускати контейнеровози, що перевозять до 19 тис. Контейнерів TEU. Укрупнення фрахту пояснюється бажанням знизити витрати і забезпечити конкурентоспроможність доставки по воді в порівнянні з залізничної транспортуванням.
Експерти вважають, що Е40 навряд чи зацікавить операторів міжнародних контейнерних перевезень між Китаєм, Південно-Східною Азією і Північною Європою.
Справа в тому, що великі контейнеровози не зможуть скористатися Е40 через габарити кораблів і обмежень для осадки судна. До того ж перевантаження контейнерів на судна типу «ріка - море» або «ріка» для подальшого транспортування по внутрішньому водному шляху в напрямку портів Північної Європи спричинить додаткові часові та фінансові втрати. При цьому для перевалки вантажів з одного великого контейнеровоза, умовно що перевозить 10 тис. Контейнерів TEU, знадобиться до 100 річкових суден, здатних одноразово доставляти лише близько ста контейнерів TEU.
Перевалка з подальшим рухом вантажів по всій протяжності Е40 (більше 2 тис. Км) у напрямку до портів Північної Європи займе близько 20 днів. Тим часом, великий контейнеровоз за більш короткий термін може обігнути Європу по морю і прийти в порт кінцевого призначення без зайвої ланки в ланцюжку доставки.
На користь обхідного морського шляху складається і логістика доставки контейнерних вантажів між країнами Північної Європи та Близького Сходу.
Зараз вантажний потяг долає відстань від кордону Китаю з Казахстаном до кордону Білорусі з ЄС за 6 днів, а на дорогу від пункту завантаження у внутрішніх районах Китаю до пункту розвантаження на кінцевій станції прямування в Європі поїзду потрібно 10-14 днів.
При доставці вантажів в Північну Європу (Норвегію, Швецію, Фінляндію) може знадобитися перевантаження на водний транспорт. Теоретично це можна зробити на терміналах внутрішніх портів Е40, наприклад, в Бресті. Але в цьому випадку на переміщення судна з внутрішнього водного шляху в бік Балтійського моря буде потрібно додатково 5-6 днів, тоді як вантажний потяг може прибути відразу в термінал прибалтійського порту для перевантаження на морське судно.
Чи не окупається проект
Очевидно, що Е40 як канал доставки потенційно цікавий вельми обмеженій кількості суб'єктів господарювання. І навіть після модернізації цей водний шлях не буде мати очевидних конкурентних переваг.
Адже сьогодні ділянку Е40 від Бреста до Херсона (Дніпро-Бузький канал, Прип'ять, Дніпро) повністю судноплавний. По ньому можуть переміщатися баржі проектів 775 і 775А вантажопідйомністю до 1100 тонн. За цим показником баржі є еквівалентом складу залізниць та можуть перевозити різні насипні і навалочні вантажі: будматеріали, металопрокат, деревину, а також проектні вантажі. Можна навіть організувати доставку баржами будь-яких генеральних вантажів в контейнерах. Однак цей потенціал не реалізується
Зараз Білоруське річкове пароплавство має 107 барж, 16 одиниць несамохідного флоту (барж) проекту 187Г вантажопідйомністю 350 т, 51 буксирувальний катер. Але так як вантажовідправники не виявляють великого інтересу до доставки внутрішніми водними шляхами, можливості флоту не задіяні. На ділянці Е40 обслуговуються вантажопотоки в основному білоруського виробника будівельного щебеню - РУПП «Граніт».
Експерти вважають, що модернізація Е40 принципово не змінить умов доставки, - вона, по суті, дозволить лише підвищити рівень води для проходження суден більшої вантажопідйомності. Можна, звичайно, спробувати залучити вантажі на Е40 за допомогою адміністративного ресурсу. Але це зажадає субсидування тарифів, на що уряд, орієнтований на зниження держвидатків, сьогодні навряд чи піде.
Експерти вважають, що варто змиритися з згасаючої роллю внутрішніх водних шляхів. Розумніше інвестувати в більш перспективні проекти. Зокрема, в модернізацію прикордонних переходів і митних терміналів, модернізацію і електрифікацію залізниць, будівництво нових автомобільних доріг та підвищення їх швидкісного режиму, вдосконалення логістичної інфраструктури і т. Д. Тобто, в тих проекти, які можуть принести відчутний економічний ефект, не завдаючи непоправної шкоди природі.
Варіант регулювання річки Прип'ять, що передбачає будівництво 6 гребель. Джерело: Національна академія наук Білорусі.
Для довідки
Проект Е40 по створенню водного коридору з'єднує Балтійське і Чорне моря за маршрутом Гданськ - Варшава - Брест - Пінськ - Київ - Херсон. Проект реалізується в рамках програми транскордонного співробітництва Польща - Білорусь - Україна. Програма фінансується Евросооюзом в рамках Європейського інструменту сусідства та партнерства. Водний шлях Е40 проходить по території Польщі, Білорусі та України і з'єднує порти Гданська і Херсона по річках Вісла, Західний Буг, Прип'ять і Дніпро. Її загальна протяжність - понад 2 тис. Км, з них 626 км походить по Білорусі.
Євросоюз планує до 2030 р створити інтегровану транспортну систему, щоб оптимізувати умови для перевезення людей і вантажів шляхом зменшення шкоди, що завдається транспортом навколишньому середовищу.
Читайте також:
Зростання курсу долара на БВФБ повинен продовжитися, і за підсумками короткої тижні середньозважений курс долара може піднятися на величину близько 0,5% на тлі зниження курсів російського рубля і євро.
Цифрове майбутнє настане для всіх
100 років революції: Епізод в курені
Є чудові книжки і письменники, які рекомендуються для прочитання всім жителям пострадянського простору. К, щастя, таких книг і письменників не дуже багато.
Шамік Дхар: Брексил - це вже факт
100 років революції: Тріумфальна хода «людини з рушницею»
Сучасні науки з різних сторін намагаються пояснити причини виникнення воєн. Тільки перерахування різних теорій воєн зайняло б не один десяток сторінок. Але до «радянським війнам» більшою мірою застосовна теорія марксизму. Вона виходить з того, що всі війни в сучасному світі відбуваються через конфлікти між класами і між імперіалістичними силами. Ці війни - частина природного розвитку вільного ринку, і вони зникнуть тільки тоді, коли відбудеться Світова революція.
Цифрове майбутнє настане для всіх