Мотори для човнів "Вихор"
На початку 60-х на Куйбишевському моторобудівному заводі ім. Фрунзе теж задумалися про те, як замінити "Стрілу" більш досконалим мотором. Причому мотором більшої потужності, ніж у найбільш поширеною тоді "Москви". Було прийнято рішення скопіювати мотор який-небудь зарубіжної фірми. Але на відміну від московських колег, скопіювали вдалий "Джонсон", куйбишевци поклали око на вельми невдалий західнонімецький 20-сильний "Кеніг". Цілком можливо, що цей мотор був ще довоєнної розробки, і в нашу країну потрапили трофейні екземпляри, з яких і ліпили "Вихор" куйбишевци. По крайней мере, в 1965р. коли пішли в серію перші "Вихори", фірма "Кеніг" оголосила про зняття застарілих "двадцяток" з виробництва.
Водяна помпа мала вельми ненадійну конструкцію, що призводило до її швидкого зносу і перебоїв в охолодженні. Вертикальний вал, що передає обертання від двигуна до редуктора виготовлявся з двох склепаних сталевих смуг і при ударах гвинта про грунт скручувався "свердлом", виходячи із зачеплення з коленвалом. Таке невдале рішення не застосовувалося більше ні в одному з двигунів, ні в зарубіжному, ні у вітчизняному! Усюди застосовується надійний валик круглого перетину. Тяга реверсу нероз'ємному, через що неможливо зняти редуктор, що не розібравши складний вузол перемикання реверсу в піддоні двигуна. Зібрати ж мотор ще важче, так як потрібно потрапляти тягою реверсу в маленький отвір в піддоні і одночасно муфтою вертикального вала на квадратний хвостовик коленвала, а трубкою подачі води - в корпус помпи.
Підвіска "Вихора" - ще один "подарунок" підступних німців. Пластина, яка сприймає упор мотора, кріпиться до струбцинах підвіски чотирма болтами, тому оперативна регулювання кута откідкі мотора від транця надзвичайно ускладнена. На всіх інших моторах, існуючих в світі, упор сприймає легкос'ёмний круглий штир, перестановка якого займає лічені секунди. Засувка, що утримує "Вихор" від відкидання на задньому ходу, вельми ненадійна. Ручки затискних гвинтів струбцин мали незручні неповоротні ручки, утруднювали установку мотора на транце багатьох мотолодок. Крім того, при відкиданні мотора від удару об підводне перешкоду, піддон "Вихора" дуже часто розбивався на шматки від удару об ці ручки. І, нарешті, упор для фіксації мотора в відкинутому стані розташовувався в дуже незручному місці, що сильно ускладнювало цю, здавалося б нехитру операцію.
Механізм перемикання реверсу, змонтований на піддоні, був дуже невдалу конструкцію, через деякий час заклинювало і не мав ніякої фіксації в положеннях "передній хід", "нейтраль" і "задній хід", що часто призводило до падінь за борт невдалих водномоторніков, які запустили " вихор "з включеним ходом. Пам'ятаєте фільм "Не стріляйте в білих лебедів"? Ото ж бо.
Штуцер для підключення паливного шланга був розташований на піддоні в дуже незручному місці - під румпелем. У задній частині піддона, прямо під свічками запалювання зяяли дві великі дірки. При ході на хвилюванні через ці отвори свічки заливалися водою, що призводило до зупинки мотора.
Власне двигун "Вихора" (силова головка) теж мав масу недоліків. Текстолітові золотники газорозподілу швидко зношувалися і приводили до зносу алюмінієвих поверхонь картера, що призводило до падіння потужності. Карбюратор був влаштований так, що при відкиданні мотора з нього виливалося пальне в піддон і далі в воду. Застаріла дефлекторная система продувки обумовлювала велика витрата пального (9 кг / год або 450 г / л. С. Ч.) І перегрів поршнів. Перегріву поршнів і пригорання кілець також сприяли товстостінні чавунні циліндри, які не забезпечували хорошого тепловідведення. Підстава магнето (система запалювання) оберталося для зміни випередження запалювання проти годинникової стрілки примусово румпелем, а поверталося в початкове положення потужною пружиною. Це призводило до зносу посадочних поверхонь картера і магнето і зачіпанні маховика за магнітопроводи з наступною відмовою двигуна або серйозної аварії. Маховик, на відміну від всіх інших моторів, не була алюмінієвим, а сталевим, що збільшувало вагу мотора, викликало корозію маховика і, як наслідок, забруднення контактів переривника дрібної іржею і відмова мотора. Ручний стартер "Вихора" був також менш надійний, ніж на тій же "Москві" через невдалу конструкцію центральної осі. І, нарешті, весь цей "шедевр" прикривався сталевим кожухом, який іржавів, погано гасив шум двигуна і для чогось ззаду, в районі свічок мав два величезних отвори, через які свічки заливалися водою.
Через чавунних циліндрів, сталевих маховика і кожуха вага "Вихора" був надмірно великий - 48кг. Гребний гвинт "Вихора" (D = 240, H = 300) був занадто важкий для більшості мотолодок, що не дозволяло при великому завантаженні виходити на глиссирование.
Ну да ладно, досить про погане. Куйбишевський завод всеж-таки займався і займається модернізацією свого дітища. В кінці 60-х років були виготовлені дослідні зразки "Вихора-30", заводські екіпажі брали участь в гонках на призи "Катерів і Яхт" на човнах з цим мотором. Однак в серію "тридцятки" не пішли. Конструктори пояснювали цей факт тим, що побоювалися масового застосування занадто потужних "тридцяток" на старих "Казанка" і підвищення аварійності в зв'язку з цим. Однак, навряд чи цей аргумент можна вважати переконливим. Швидше за все щось у них не склалося з надійністю.
Незабаром виробництво 20-сильного "Вихора" на Куйбишевському заводі було згорнуто і передано на Пермський моторобудівний завод, де "двадцятка" і проводилася до кінця 70-х.
На жаль, дещо і погіршився. Вище я вже згадував про незручність збірки "Вихора" (приєднання редуктора до дейдвуда). У "Вихора-М" ця операція ще більш ускладнилася. Якщо у старого "Вихора" трубка подачі води від помпи до двигуна була залита (закріплена) в дейдвуда, то у "Вихора-М" ця трубка фіксувалася лише в гніздах по кінцях. Тому при складанні потрібно було потрапляти відразу в три посадочних місця: вертикальним валом на квадрат клонували, тягою реверсу в отвір в піддоні і трубкою в гніздо, а це вельми складно.
Гребний гвинт для "Вихорів" випускався тільки один і занадто "важкий". Любителі, які застосували перероблені вантажні гвинти від "Москви-25", виявили, що завзятий підшипник "віхрёвского" редуктора отримував при цьому великий знос і виходив з ладу
через 100 годин роботи. Мабуть, цим і об'ясняелось вперте небажання заводу налагодити випуск вантажних гвинтів.
Після освоєння "тридцятки" "у себе", Куйбишевци передали документацію колегам до Пермі, де також незабаром перейшли на випуск "Вихора-30", зав'язавши нарешті з "двадцяткою".
На жаль, випустивши "тридцятки", завод ніяк не підсилив слабкі вузли - вертикальний вал і редуктор. Вертикальний вал ще швидше скручувався, а в редукторі ще швидше виходив з ладу завзятий підшипник при застосуванні вантажних гвинтів або з'явилися в продажу гвинтів-мультіпітчі. Тому власникам "Вихорів-30" можна рекомендувати не зловживати "повним газом", використовувати повну потужність тільки для виведення човна на глиссирование, а потім скидати оберти.
Тоді ж, в кінці 70-х творці "Вихора" вирішили, що пора б оснастити випускаються мотори електронною системою запалювання, тим більше, що першими впровадили настільки корисне нововведення ульяновци на "вітерцем". З огляду на останню обставину, було б вкрай не престижно продовжувати випуск "Вихорів" із застарілою контактною системою. Нове електронне запалювання МБ-2 встановлювалося на "Вихори" з 1980р. Мотори з таким запалюванням отримали в назві доважок "електрон".
Однак впровадження електронного запалювання принесло власникам "Вихорів" суцільні розчарування. Магдин МБ-2 вийшло приголомшливо ненадійним. Більшість моторів відмовляло в перший же сезон експлуатації, а багато мотори, привезені з магазину, взагалі не вдавалося запустити. Друкована плата з деталями Магдин була залита компаундом, що вельми ускладнювало ремонт. Маховик для Магдин МБ-2 відрізнявся від маховика для контактної системи МВ-1, через це відмовила електронне запалювання можна було замінити старим Магдин тільки в комплекті з маховиком.
Електронне запалювання відмовляло через ненадійність тиристорів КУ202М і резистора (опору). Незабаром Магдин МБ-2 було піддано модернізації, резистор в схемі замінений більш потужним, проте тиристори КУ202 були залишені. Надійність зросла, але не набагато. Умільці - електронники знайшли свій вихід з положення: збирали виносної блок запалювання і кріпили його до двигуна, винісши з-під маховика, однак такий ремонт міг виконати далеко не кожен любитель.
В даний час проблеми з надійністю МБ-22 начебто залишилися позаду, на моторах останніх років випуску запалювання працює непогано. На жаль, заводом не повідомлялося, якими заходами це досягнуто, хотілося б вірити, що в схемі застосований більш надійний тиристор.
В кінці 90-х років тепер уже Самарським заводом була проведена модернізація двигуна "Вихора-30". З огляду на той факт, що бензини марок А-66, А-72, на роботу з якими розраховувався колись двигун, давно не виробляються, було прийнято рішення про збільшення ступеня стиснення. Крім того, введена шестиканальна петлевая продування, головка блоку циліндрів з камерою згоряння спеціальної форми, карбюратор зі зменшеним опором змішувальної камери. Посилено колінвал, шатуни і деякі інші деталі. В результаті модернізації з клонували двигуна вдалося зняти більше 32л. с. потужності, можлива робота на бензині з октановим числом 76
95, дещо збільшився моторесурс двигуна. На жаль, модернізація не торкнулася підводної частини мотора, що при зростанні потужності тільки збільшило навантаження на і без того слабкий редуктор. Ця модель отримала назву "Вихор-32".