Все найцікавіше про потяги на магнітному підвісі

Магнітоплан або Маглев (від англ. Magnetic levitation) - це потяг на магнітному підвісі, який рухається і керований магнітними силами. Такий склад, на відміну від традиційних поїздів, в процесі руху не торкається поверхні рейки. Так як між поїздом і поверхнею руху існує зазор, тертя виключається, і єдиною гальмує силою є сила аеродинамічного опору.

Швидкість, досяжна маглев, порівнянна зі швидкістю літака і дозволяє скласти конкуренцію повітряним повідомленнями на малих (для авіації) відстанях (до 1000 км). Хоча сама ідея такого транспорту не нова, економічні та технічні обмеження не дозволили їй розвернутися в повній мірі: для публічного використання технологія втілювалася лише кілька разів. В даний час, Маглев не може використовувати існуючу транспортну інфраструктуру, хоча є проекти з розташуванням елементів магнітної дороги між рейок звичайної залізниці або під полотном автотраси.

Загальні відомості про поїзди на магнітному підвісі

На даний момент існує 3 основних технології магнітного підвісу поїздів:

1. На надпровідних магнітах (електродинамічна підвіска, EDS).

Надпровідний магніт - соленоїд або електромагніт з обмоткою з надпровідного матеріалу. Обмотка в стані надпровідності володіє нульовим провідникові. Якщо така обмотка замкнута накоротко, то наведений в ній електричний струм зберігається практично скільки завгодно довго.

Магнітне поле невщухаючого струму, циркулюючого по обмотці надпровідного магніту, виключно стабільно і позбавлено пульсацій, що важливо для ряду додатків в наукових дослідженнях і техніці. Обмотка надпровідного магніту втрачає властивість надпровідності при підвищенні температури вище критичної температури Тк надпровідника, при досягненні в обмотці критичного струму Ік або критичного магнітного поля Нк. З огляду на це, для обмоток надпровідних магнітів. застосовують матеріали з високими значеннями Тк, Ік і Нк.

2. На електромагнітах (електромагнітна підвіска, EMS).

3. На постійних магнітах; це нова і потенційно найбільш економічна система.

Склад левитирует за рахунок відштовхування однакових полюсів магнітів і, навпаки, притягнення різних полюсів. Рух здійснюється лінійним двигуном.

Лінійний двигун -електродвігатель, у якого один з елементів магнітної системи розімкнути і має розгорнуту обмотку, створює біжить магнітне поле, а інший виконаний у вигляді направляючої, що забезпечує лінійне переміщення рухомої частини двигуна.

Двигуни низької прискорення використовуються в громадському транспорті (маглев, монорельс, метрополітен). Двигуни високого прискорення вельми невеликі по довжині, і зазвичай застосовуються, щоб розігнати об'єкт до високої швидкості, а потім випустити його. Вони часто використовуються для досліджень гіпершвидкісних зіткнень, як зброю або пускові установки космічних кораблів. Лінійні двигуни широко використовуються також в приводах подачі металорізальних верстатів, і в робототехніці. розташованим або на поїзді, або на шляху, або і там, і там. Серйозною проблемою проектування є велика вага досить потужних магнітів, оскільки потрібне сильне магнітне поле для підтримки в повітрі масивного складу.

По теоремі Ірншоу (S. Earnshaw, іноді пишуть Ерншоу), статичні поля, створювані одними тільки електромагнітами і постійними магнітами, нестабільні, на відміну від полів діамагнетіков.

Діамагнетик - речовини, намагнічуватися назустріч напрямку діючого на них зовнішнього магнітного поля. Під час відсутності зовнішнього магнітного поля Діамагнетик не мають магнітного моменту. і надпровідних магнітів. Існують системи стабілізації: датчики постійно вимірюють відстань від поїзда до шляху і відповідно йому змінюється напруга на електромагнітах. Найбільш активні розробки маглев ведуть Німеччина і Японія.

Теоретично найвища швидкість з тих, які можна отримати на серійному (не спортивні) наземному транспорті.

Висока вартість створення і обслуговування колії.

Вага магнітів, споживання електроенергії.

Створюване магнітною підвіскою електромагнітне поле може виявитися шкідливим для поїзних бригад та / або навколишніх жителів. Навіть тягові трансформатори, застосовувані на електрифікованих змінним струмом залізницях, шкідливі для машиністів, але в даному випадку напруженість поля виходить на порядок більше. Також, можливо, лінії маглева будуть недоступні для людей, що використовують кардіостимулятори.

Буде потрібно на високій швидкості (сотні км / ч) контролювати зазор між дорогою і поїздом (кілька сантиметрів). Для цього потрібні надшвидкодіючі системи управління.

Потрібна складна колійна інфраструктура.

Наприклад, стрілка для маглева є дві ділянки дороги, які змінюють один одного в залежності від напрямку повороту. Тому малоймовірно, що лінії маглева будуть утворювати мало-мальськи розгалужені мережі з розвилками і перетинами.

Існують проекти магнітних доріг з різними видами магнітного підвісу, наприклад, Tubular Rail пропонує відмовитися від рейки як такого, і використовувати лише періодично розставлені кільцеві опори.

M-Bahn в Берліні

Перша публічна система маглев (M-Bahn) побудована в Берліні в 1980-х роках.

Є відомості, що вищеназвані японські компанії ведуть будівництво подібної лінії в Південній Кореї.

Японія запустить потяг на магнітній подушці

Японія планує в 2025 фінансовому році запустити надшвидкісний потяг на магнітній подушці. Споруда лінії і складів обійдеться приблизно в 45 мільярдів доларів США, повідомляє AFP.

Поїзд буде використовувати технологію магнітної левітації (іноді звану маглев). Магнітне поле дозволяє складу, незважаючи на тяжіння Землі, парити над лінією і за рахунок цього рухатися набагато швидше звичайного поїзда.

Єдина в світі діюча пасажирська магнітно-левітаційного залізнична лінія розташована в Шанхаї і має протяжність 30,5 кілометрів. Поїзд рухається по ній зі швидкістю 430 кілометрів на годину.

Японська лінія довжиною 290 кілометрів з'єднає Токіо і поки ще не визначений район в центральній Японії. Очікується, що поїзди з лінійним електродвигуном розвиватимуть швидкість близько 500 кілометрів на годину.

Компанія витратить на проект близько 45 мільярдів доларів. Спочатку очікувалося, що уряд частково субсидує будівництво лінії, проте ці надії не виправдалися, в результаті компанія знайде кошти за рахунок підвищення своїх довгострокових боргових зобов'язань. JR-Maglev

JR-Maglev використовує електродинамічну підвіску на надпровідних магнітах (EDS), встановлених як на поїзді, так і на трасі. На відміну від німецької системи Transrapid (діюча лінія від Шанхая до Шанхайського аеропорту в Китаї), JR-Maglev не використовує схему монорельса: поїзди рухаються в каналі між магнітами. Така схема дозволяє розвивати бо? Льшие швидкості, забезпечує більшу безпеку пасажирів у разі евакуації і простоту в експлуатації.

Рух маглева здійснюється за рахунок лінійного двигуна.

На відміну від електромагнітної підвіски (EMS), поїздам створеним за технологією EDS потрібні додаткові колеса під час руху на малих швидкостях (до 150 км / ч). При досягненні певної швидкості колеса відокремлюються від землі і поїзд «летить» на відстані кількох сантиметрів від поверхні. У разі аварії колеса також дозволяють здійснити більш м'яку зупинку поїзда. Однак за вартістю будівництва і експлуатації EDS система реалізована JR-Maglev дорожче EMS системи Transrapid.

Для гальмування в звичайному режимі використовуються електродинамічні гальма. Для екстрених випадків потяг обладнаний висуваються аеродинамічними і дисковими гальмами на візках.

Китайці проти "дороги майбутнього"

Населення Шанхая виступило з масовими протестами проти місцевої гордості - унікальної залізниці на магнітній подушці, потяги якої немов летять по повітрю.

Причому на вулиці вийшли НЕ напівголодні робочі, а цілком забезпечені представники середнього класу. Вони порушили існуючий в країні заборону на демонстрації і скандують: "Врятуйте дітей, чиніть опір радіації!"

Потужні магніти як би підвішують складу над платформою і штовхають його вперед зі швидкістю до 430 кілометрів на годину. За пуск першого маршруту - з аеропорту до міських околиць - було заплачено 1,4 мільярда доларів, і тепер в Шанхаї вирішили продовжити цю дорогу ще на 30 кілометрів далі, через місто.

"Ми відчуваємо себе так, немов живемо в мікрохвильовій печі, наші будинки знецінилися, ріелтори відмовляються мати з нами справу, коли дізнаються, що наші будинки знаходяться поруч з трасою поїзда", - скаржаться китайці, чиї оселі виявилися в безпосередній близькості від "дороги майбутнього ". За їх словами, магістраль випромінює сильну електромагнітну радіацію.

На думку екологів WWF, найбільша небезпека від поїздів на магнітній подушці - це так звані шумові забруднення. Шум цих поїздів набагато більш неприємний і дратівливий, ніж у звичайних поїздів або електричок. Постійне перебування в районі цього шуму викликає почуття занепокоєння, невпевненості, роздратування. Будь-які звуки так чи інакше діють на людей дратівливо, а ці особливо, підкреслюють фахівці. Проблем з випромінюванням, магнітним або тепловим, зазвичай не спостерігається, тому що такі поїзди курсують на невеликі відстані і з великими часовими проміжками.

Даної моделі лічильник перестав видавати будь-яку інформацію! Пропрацював три роки.
Чи можливо його оживити?
А головне: чи можливо з нього витягнути інформацію про те що він накрутив.

Володимир, не можу відповісти. Заміну подібних лічильників ще жодного разу не робив, тому краще звернутися до виробника.
З повагою,
Олександр

Добридень! У схемі після УЗО протипожежного стоять УЗО на 30 і 10 міліампер. Питання: навіщо воно потрібне, якщо до 30 міліампер вже спрацюють універсальні УЗО?

Це лише наочна, навіть можна сказати образна схема, яку ніяк не можна застосовувати на практиці. Просто вказана загальна послідовність УЗО, що за чим. Якщо розробляти реальну схему, то повинен бути ще і вступної автомат і кожна група повинна теж мати свій автоматичний вимикач, а не просто "голе" УЗО. Треба розуміти, що в будь-який квартирної схемою можуть бути присутніми просто автоматичні вимикачі без УЗО (наприклад, освітлення, розетки групи та ін.). Знову ж, є ще і диференціальні автомати. Загалом, це просто образна картинка.

Уточнення до мого запитання, варто не автомат, а УЗО

Тоді різниця є. Робочий нуль на вході УЗО має відповідати робочому нулю навантаження.

Вітаю! У мене два питання:
1. Купив простенькі світильники з цоколями G5.3 і окремо світлодіодні лампи 5W 220V. В інструкції до світильника вказано напруга 12В. Чи можна їх об'єднати в одне ціле?
2. Часто вибиває один і той же автомат в щитку, іноді навіть коли вдома немає нікого і навантаження мінімальна, а іноді при включенні в розетку пральної машини. В чому може бути причина?

Однак газовий котел видає помилку і не запускається, якщо вилку увіткнути не тієї полярності

Вітаю!
1. Так не вийде, потрібно купити лампу саме на 12 Вольт;
2. Спробуйте поміняти місцями автомати в щитку, як варіант, може бути несправний автомат. Якщо і в цьому випадку буде спрацьовувати, то потрібно дивитися лінію (розетки, що саме включено і ін.)

"Кожному електрику відомо: річ, обмотана синьою ізоляційною стрічкою, буде служити вічно."