Справжні причини загибелі Гагаріна приховували довгі роки: член Держкомісії з розслідування причин катастрофи
Висловлювання космонавта Олексія Леонова про причетність льотно-дослідницького інституту ім. М. М. Громова до загибелі Юрія Гагаріна і Володимира Серьогіна неспроможні і безпідставно шкодять репутації ЛІІ, вважає його найстарший співробітник, колишній начальник інституту, професор Арсеній Миронов. Члену Державної комісії з розслідування катастрофи екіпажу Гагаріна і Серьогіна, ймовірно, єдиному нині здоровому, 96 років. Він обурений однобокістю висвітлення теми загибелі Гагаріна в пресі, неодноразово писав про неї в спеціалізованих авіаційних виданнях. І готовий підтвердити документально: причиною катастрофи не міг бути жуковський льотчик-випробувач, але були інші чинники, про які по гарячих слідах промовчали. Про важливі деталі розслідування аварії професор Миронов розповів кореспонденту ІА REGNUM.
- Арсеній Дмитрович, хто і як розслідував причини катастрофи?
- У Урядової комісії були організовані три підкомісії: льотна, технічна та адміністративна. У складі льотної підкомісії (яка займалася вивченням дій льотчика, характеристик літака, траєкторії і параметрів польоту) я був єдиним інженером серед військових льотчиків. У мене був дуже хороший помічник - Костянтин Костянтинович Коккінакі, льотчик-випробувач льотної бази ОКБ А.И.Микояна. В якості експертів працювали начальник відділення динаміки Центрального аерогідродинамічного інституту (ЦАГІ) Георгій Бюшгенс, провідні фахівці Військово-повітряної академії ім. М. Є. Жуковського, ГК НДІ ВПС, бойових частин ВПС, космонавти. У мене була одна перевага: я все писав в блокнот. Це суперечило вимогам секретності, але, оскільки я до цього брав участь вже в багатьох різних подібних комісіях, то вирішив писати. І зберіг цей блокнот.
Коли версію Леонова стали публікувати, терпіння у мене лопнуло, я став уважно відновлювати в пам'яті всі ці записи - і відновив досить багато цікавого.
- Чому тема причини катастрофи раптом знову стала актуальною через 45 років?
- Про те, що в загибелі Гагаріна винен якийсь жуковський льотчик, Леонов заявляє вже дуже давно, з 1968 року. Причому його версія динамічно розвивалася. Спочатку це був просто льотчик, який злетів з аеродрому Раменське. Пізніше, при викладі своїх думок Леонов став додавати: «Прізвище назву пізніше». Звичайно, його висловлювання дуже довго не публікували.
Я не раз розповідав всю цю історію досвідченим льотчикам-випробувачам, показував матеріали комісії. Вони всі дружно, без будь-яких сумнівів кажуть: «Звичайно, ви маєте рацію!» Того, що розповідає Леонов, не могло бути.
Сподіваюся, що цю статтю розмістить науково-популярний журнал «Крила Батьківщини». Але він малотиражний. Ось чекаємо, може, від «Комсомолки» щось буде. Напевно не буде.
- Якщо причина аварії достовірно невідома, чому можна стверджувати, що версія Леонова неспроможна?
- Я отримав в архіві ЛІІ журнал реєстрації польотних листів. Туди потрапляє кожен політ. По кожному польоту - рядок: дата, прізвище льотчика, якщо він літав не один - прізвища членів екіпажу, завдання, час зльоту, час посадки. Ну, і якість виконання: виконано / не виконано. У цьому журналі я відкрив лист на день загибелі Гагаріна - і виявив: «Су-15, льотчик Богородский Аркадій Павлович, час зльоту, посадки, висота польоту - 18 тисяч метрів». І через годину-півтора - льотчик Щербаков, висота - 14 тисяч. Тобто справжні надзвукові висотні польоти. Цілі - випробування двигунів. Я побудував барограмі (графіки зміни висоти за часом) трьох літаків: Богородского, Гагаріна-Серьогіна і Андрєєва - це льотчик того ж полку, який літав на МіГ-15 УТІ на висоті 3 тисячі, теж для перевірки роботи двигунів. Він повинен був вилітати з Чкаловського через півгодини після Гагаріна і Серьогіна. А Щербаков злетів вже приблизно через годину після загибелі Гагаріна.
Аеродром Чкаловський ГК НДІ ВПС в Щелково. Гагарін повинен вилітати о дев'ятій, Андрєєв - о пів на десяту. Інструктор Серьогін запізнився, так що зліт був виконаний на 27 хвилин пізніше. Справа не в недисциплінованості, його затримав начальник Центру підготовки космонавтів. І вони з Гагаріним злетіли нормально, але з інтервалом всього за три хвилини до Андрєєва. У них - сусідні зони, 20-я і 21-я. Обидва вони з одного полку - 70-го особливого винищувального авіаційного.
Погода була невідповідна для такого польоту. Метою польоту була перевірка готовності Гагаріна до вильоту на одномісному МіГ-17. Для такого польоту повинна бути або безхмарна погода, або літати треба за хмарами. А по метеозведення і за відомостями льотчиків інших літаків, які потім отримала комісія, нижня кромка хмар розташовувалася на висоті приблизно 600 метрів, верхня - на 5000. У Гагаріна планова висота - 4200. У Андрєєва - 3000. Хмарність була суцільна, а шарувата, між шарами - метрів триста. Землі і горизонту не було видно. Проте, злетіли.
За розрахунками виходить, що Гагарін зробив два віражу і спокійно сказав: «625-й завдання в зоні 20 закінчив. Прошу дозволу на розворот на курс 320 ». Керівник польотів дозволив йому повертатися. Для цього, за схемою роботи на аеродромі, Гагарін повинен був пройти через ту зону, де Андрєєв літав на висоті 3000 метрів, потім розвернутися і летіти на аеродром. І ці слова Гагаріна були останніми. Як вважалося. Потім з'ясувалося, що це не так.
Коли на екрані локатора мета пропала, керівник польотів кілька разів запитав: «Ваша висота?» Значить, він зрозумів, що Гагарін і Серьогін могли зблизитися з літаком Андрєєва.
Так ось, я побудував три барограмі за наявними даними. За польоту Богородского були відомі тільки час зльоту і посадки. За Гагаріну - зліт, вихід на задану висоту і останні повідомлення з проханням повертатися. За Андрєєву теж були час зльоту, набору висоти. Що показали барограмі? Коли Гагарін говорив свою останню фразу, літак Богородского вже приземлився. Це незаперечний факт, документально доведений. По-моєму, це найголовніший доказ того, що ці літаки зблизитися не могли.
І другий цікавий момент. Перетинаються дві барограмі на висоті 3000 метрів - Андрєєва і Гагаріна. Тут вони могли зблизитися як завгодно близько. Зближалися вони чи ні, невідомо, але об'єктивно ясно, що могли. Це не те, що «Су-15, льотчик Бог знає навіщо поліз в чужу зону», порушуючи всі правила льотної роботи!
На наступний день після катастрофи вранці я був на місці падіння. Воно справило на мене таке враження, що це звичайна катастрофа такого плану. Розкид деталей - невеликий, яма - досить глибока, зріз дерев - приблизно під 50 градусів. Вже там можна було зрозуміти, що за режим був в момент удару. Не було ніяких даних про те, коли вони потрапили в аварію, в якому місці простору і чому. Чорні ящики тоді не ставилися. А технічний склад навіть не зарядив такий прилад, як бароспідограф. Це барабан з закопчені паперовою стрічкою, на якому дві стрілки пишуть, одна - висоту, інша - швидкість. Так навіть залишків паперу там не було. Момент удару об землю досить швидко і точно визначили за наручним годинником льотчиків і бортовим: годинник розбилися, стрілки зупинилися приблизно на 10:30.
- Крім фактів, на що ще спиралося розслідування?
- У моїй групі був доктор Бюшгенс з ЦАГІ, він запропонував спробувати змоделювати цей політ на обчислювальній техніці. У математичної моделі було набрано рівняння МіГ-15 УТІ. І завдання було поставлене так: якими режимами може спуститися літак з 4200 до землі за хвилину? (Це час від останньої передачі Гагаріна до часу, коли зупинився годинник). І відповідь вийшла досить чіткий: або штопор, або глибока спіраль. Це було більш-менш визнано всіма. В подальшому група замначальника Військово-повітряної академії Сергія Білоцерківського теж моделювала цю ситуацію, варіюючи різні змінні, і вийшло те ж саме. З іншим режимом літак МіГ-15 УТІ спустити за хвилину з висоти 4200 метрів неможливо.
Я розкопав інструкцію, керівництво для льотного складу по штопору. Писано воно гарячої води і опалювання штопорніком і видано Воениздат. Там сказано, що літак МіГ-15 УТІ двомісний володіє приблизно тими ж характеристиками, що і одномісний. Це важливо, тому що МіГ-15 УТІ на штопор не відчував, характеристики просто перенесли. Також з цього керівництва слід, що літак чутливий до помилок при відхиленні органів керування. При швидкостях менше 400 км / ч навіть невелике відхилення ручки управління не в ту сторону призводить до звалювання і штопору. При виведенні з штопора небезпечним є перепутиваніе напрямку відхилення ручки. Якщо ручку літака, що знаходиться в штопор, відхиляти так, як потрібно для виведення з спіралі, літак входить в ще сильніший штопор - і практично не виводиться з нього. Ось така інструкція. Справа в тому, що деякі льотчики вважають, ніби цей літак не штопор, тобто його дуже важко загнати в штопор.
Досить чітко можна уявити собі, як Гагарін і Серьогін виводили літак з штопора. В хмарах висновок за приладами практично неможливий. І тільки коли вони вийшли на 600 метрах з хмар - почали виводити, як годиться. Такими є результати моделювання, і вони підтверджені фахівцями Військово-повітряної академії.
Маленька деталь в ході роботи комісії. Десь на четвертому-п'ятому засіданні один з генералів нашої підкомісії отримав доручення голови дізнатися, як технічна підкомісія оцінює стан матчастини по залишкам. Він доповів: технічна підкомісія готова підписати, що матеріальна частина літака була справна. Ніяких несправностей на залишках виявлено не було, все системи та прилади працювали, як треба, електроенергія була. Це дуже важлива заява. А на наступному засіданні, дня через 3-4, інший генерал, теж член комісії, сказав приблизно наступне: «Оскільки технічна підкомісія сказала, що матчастину справна, то нам потрібно шукати зовнішню причину».
При цьому він не сказав про «людський фактор», через якого в ті роки відбувалося близько 60% авіакатастроф.
Одну «зовнішню причину» знайшов Леонов, а другу - Урядова комісія. У дуже завуальованій формі в її рішенні було написано приблизно наступне: «Найбільш імовірною причиною події була поява в поле зору льотчиків метеорологічного радіозонда, від якого льотчики змушені були енергійно відхилитися - і зірвалися в штопор. Також можливо, що вони стали швидко відхилятися від входу в хмарність ». Ні про які помилки в організації льотної роботи, яких було досить багато (через «людський фактор»), говорити не передбачалося.
- Звідки ж виникла версія Леонова?
- Він видав свою версію не просто так. Будучи в Киржаче на стрибках зі своєю місячної групою, він почув подвійний звуковий удар. Надзвуковий літак тягне за собою шлейф звукової хвилі, яка чується на землі у вигляді подвійного жорсткого бавовни. Це фізично обов'язкове явище при уповільненні зі сверхзвуков на дозвукову швидкість: шлейф продовжує рух ще на десятки кілометрів вперед, при цьому тиск атмосфери стрибкоподібно підвищується, плавно падає і відновлюється знову стрибком. Перший стрибок подвійного удару приблизно відповідає носі літака, другий - приблизно хвоста. А Леонов чомусь вирішив, що перший бавовна була звуковим ударом, а другий долинув до них, приблизно за 13 км, в момент удару літака об землю.
Польоти Богородского і Щербакова проходили над аеродромом Чоколівський за встановленим маршрутом. Богородський, підлітаючи до Чкаловського, вже гальмувався після завдання, щоб потім спускатися на дозвуке, і випустив вперед цю ударну хвилю, яка дійшла до Киржача. Леонов ж тепер каже, що Богородский пролетів в 25 метрах від Гагаріна! Звідки 25 метрів, хто міряв, як? Всі ці вигадки нічого не варті і тільки показують недостатню обізнаність.
- Чи потрібно сьогодні звалювати провину на вигадані причини?
- Тоді була дана негласна команда для військових: «Шукайте зовнішню причину». Тому що справжня причина була внутрішньої, через «людський фактор». І стосується вона організації льотної роботи.
* Запізнення. Значить, поспіх.
* Виліт в невідповідну погоду.
* Виліт з відсутнім бароспідографом.
* У Серьогіна були дуже давні терміни льотної перевірки.
За певним графіком кожен льотчик повинен регулярно літати з інструктором і проходити контрольні режими. У нього такий політ був дуже давно. Жодного польоту на МіГ-15 УТІ на великих кутах і в звалюванні я особисто в льотній книжці Серьогіна не знайшов. А за це могли погоріти і офіцери, і генерали.
* Радіолокаційний висотомір на аеродромі Чкаловський не працював. У керівників польотів є два радіолокатора: один - плановий, на якому видно, куди вони летіли, а другий - висотомір. Чому він не працював? Чи знав Серьогін, що він не працює? Невідомо.
* Коли намагалися відновити траєкторію польоту по плановому локатору, то військовослужбовці, які займалися спостереженням, представили нам таку неправдоподібну траєкторію, що ми одностайно, всієї льотної підкомісією забракували її, оскільки це була відверта фантазія. Значить, вони не спостерігали за літаком, хоча повинні весь час спостерігати. Тому вони не знали, коли і де літак перейшов в аварійний режим. Згадали, коли мітка мети на локаторі пропала.
Якби всі ці претензії були пред'явлені військовим - в 70-му полку, на аеродромі і вищим, аж до Каманіна (помічника головкому ВПС по космосу) і Вершиніна (головкому ВПС - прим. ІА REGNUM), - то всі вони могли б позбутися погонів , звань, а може бути, і потрапити до в'язниці. В авіації з безпекою завжди дуже строго. А тут за безпекою ніхто не дивився. Відразу виявилося дуже багато недоліків. І сума їх говорить про потворної організації льотної роботи.
Часто кажуть, в тому числі навіть наші льотчики: «Ну, Гагарін був погано підготовлений, літав мало, рідко - значить, він начебто теж винен». Я кажу: «Хлопці, ви давно кінчали училище? Пам'ятайте напевно основна теза? За безпеку польоту льотчика з інструктором відповідає інструктор. Навіть при навчанні водінню автомобіля, якщо щось відбувається, відповідає інструктор ». На цьому мої колеги здавалися і погоджувалися.
Арсеній Дмитрович Миронов народився в 1917 році.
З травня 1941 року, після закінчення Московського авіаційного інституту, працює в ЛІІ. Головний науковий співробітник, доктор технічних наук, професор. Літав в якості інженера, штурмана і льотчика. Виконував обов'язки керівника наукових підрозділів, з 1969 по 1982 рік - заступник начальника ЛІІ, з 1982 по 1985 р - начальник ЛІІ.
Неодноразово працював в комісіях з розслідування важких авіаційних подій.
Голова спеціалізованої вченої ради ЛІІ, член двох спеціалізованих учених рад ЦАГІ, секретного і несекретного. Протягом ряду років очолював кафедру МФТІ; під його керівництвом захистили кандидатські дисертації понад 10 фахівців.
Лауреат двох Державних премій (1948 і 1976 рр.). Удостоєний орденів Леніна, Трудового Червоного Прапора і Знак Пошани. Почесний авіабудівник. Медалі: «За доблесну працю. В ознаменування 100-річчя від дня народження В.І. Леніна »- 1970 г.« 30 років Перемоги у Великій Вітчизняній війні »- 1975 р Почесний ветеран праці з 1987 р
Анатолій Опанасович Польський народився в 1921 році.
У 1942 році закінчив ВВИА імені професора М. Є. Жуковського.
У 1942 - 1943 - керував повітряно-стрілецької службою авіаційного винищувального полку на фронтах Великої Вітчизняної війни.
У 1943 - 1945 - викладав у Вищій офіцерській школі.
У 1945 - 1974 - служив в ГК НДІ ВПС, з 1959 по 1974 - начальником Управління випробувань спеціального обладнання літаків.
У 1974 - 1983 - заступник начальника ЛІІ.