Особливості управління гальмами в зимовий період. Попередження замерзання гальмівного обладнання
Імовірність замерзання гальм більше нд ?? його в період переходу від позитивних до негативних температур. Замерзання можливо при температурі до + 5 ° С.
Щоб зменшити ймовірність замерзання гальм, вкрай важливо не допускати перегріву компресорів в повітря, що нагнітається, своєчасно видаляти вологу з влагосборнік і приладів, що зменшують тиск повітря (кран машініста͵ ЕПК-150. Кран № 254. блокувальний пристрій №367, редуктори та ін.).
У зимовий час робота гальм погіршується також внаслідок зниження ущільнюючих властивостей гумових виробі, різьбових з'єдн ?? ень, загустіння мастила, утворення льоду на важеля передачі і гальмівних колодках.
До замерзання гальмівного обладнання наводять такі порушення в його обслуговуванні:
Ø несвоєчасне видалення вологи з головних резервуарів, гальмівної та живильної мереж локомотива, кранів машініста͵ ЕПК-150 і ін .;
Ø великі витоку повітря з гальмівної і постачальної мереж локомотива і складу;
Ø робота одного компресора замість двох або низька продуктивність компресорів;
Ø недотримання правил утримання та ремонту гальмівних приладів (відсутність мастила на тертьових поверхнях приладів або використання мастила невідповідних марок, брудні фільтри, масловіддільники, викид масла в нагнітальний трубопровід і т.д.);
Ø несвоєчасне видалення льоду і снігу з важільної передачі;
Ø потрапляння волога і сирого піску в бункера пісочниць, порушення правил їх обслуговування.
Аналіз відмов гальмівного обладнання показує, що в зимовий час найбільш уразливими місцями є:
Ø міжсекційні з'єдн ?? ення (з'єднувальні рукава, особливо з каліброваними шайбами, кінцеві крани, місця вигинів трубопроводів, рукава блокування регуляторів тиску тепловозів);
Ø влагосборнік і їх спускні крани (особливо першого головного резервуара після компресора і холодильника компресора);
Ø живильний трубопровід від головних резервуарів до блокувального пристрою № 367 або крану машиніста і труба гальмівної магістралі від цих приладів, особливо під кабіною машиніста;
Ø рел ?? е тиску № 304. блокувальний пристрій № 367. регулятор тиску АК-11Б. кран машініста͵ гальмівні циліндри;
Ø роз'єднувальні крани, перепускні труби головних резервуарів, нагнітальна труба у місця введення її в резервуар.
Приймання локомотива. При випуску локомотива з депо повинні бути усунені нд ?? е витоку повітря, замінені негідні станом і термінів експлуатації гумові елементи, очищені головні резервуари і пневматична система, змащені труться і шарнірні з'єдн ?? ення.
При прийманні локомотива машиніст повинен ознайомитися з останніми записами в журналі форми ТУ-152. переконатися в усуненні зазначених неполадок. Після тривалої стоянки локомотива при температурі нижче мінус 30ºС перед запуском компресора включається обігрів його картера, а при відсутності пристрою обігріву в картер доливається розігріте масло. Далі проводиться продування відстійників головних резервуарів (першими продувають ближні до компресора), потім живильної мережі, гальмової магістралі з боку обох кабін і міжсекційних з'єдн ?? ень. Останнім продувають кран машиніста неодноразовим перекладом його ручки з положення I в положення VI. після чого перевіряють спрацьовування автостопов обох кабін. У разі якщо порядок продувки порушити (наприклад, почати з живильним мережі), частина водомасляного емульсії буде нестися з відстійників і потрапляти в кран машиніста в трубопроводи.
Продувку виконують, як правило, за допомогою ручного приводу, а при його відсутності - натисканням на грибок вентилів продування або їх включенням кнопкою на пульті управління.
Потім приступають до перевірки прохідності повітря через живильну, гальмівну магістралі і блокувальний пристрій № 367 по обидва боки локомотива.
Існує й інший спосіб перевірки прохідності гальмівної та постачальної магістралей. При знаходженні РКМ в положенні I протягом 5 с, відкритому кінцевому крані з боку неробочої кабіни і працюють компресорах тиск в гальмівній магістралі має підтримуватися в межах 2,0 - 3,0 кгс / см 2. Знаходження тиску в межах 4,0 - 5,0 кгс / см 2 вказує на ймовірність утворення в гальмівній магістралі крижаної пробки з дросельним отвором, а в межах 0,5 - 1,0 кгс / см 2 - завужені в живильному магістралі.
При прийманні локомотива звертають також увагу на електричну ланцюг обігріву спускних кранів. Про справності кола свідчать переміщення стрілки вольтметра на пульті помічника.
Машиніст повинен переконатися, що компресор працює з необхідною продуктивністю. Цим контролюється не тільки справність компресора, але і прохідність повітря по перепускний і нагнітальної трубах, роз'єднувальним кранів, вигинів живильного трубопроводу і міжсекційних рукавах.
Особливу увагу під час приймання локомотива в зимовий час звертають на справну роботу крана машиніста (чутливість зрівняльного поршня і його щільність, темп службового гальмування, щільність зрівняльного резервуара, відсутність підвищення тиску в ньому, час зарядки зрівняльного резервуара і гальмівної магістралі). Перевіряють чутливість розподільника повітря до гальмування і відпускання, переконуються у відпустці гальм, що відбувається при спрацьовуванні рел ?? е тиску № 304.
При прийманні локомотива без відчеплення від складу продуваються послідовно холодильник компресора, влагосборнік і масловіддільники головних резервуарів. Перевіряють прохідність з'єднувального рукава ГМ з боку робочої кабіни, з боку неробочої - перекривають кінцеві крани, роз'єднують рукава і продувають гальмівні магістралі складу і локомотива. Що виникає при цьому різке зниження напору повітря повинна бути результатом звуження трубопроводів між краном машиніста і кінцевим краном.
Дотримання зі складом. Після причеплення локомотива до складу і зарядки гальм ще раз продувають відстійники головних резервуарів, так як при тривалій роботі компресорів в них накопичується багато вологи. На електровозах для видалення з Масловідділювач ?? їй і влагосборнік скупчився конденсату через кожні 20 - 30 хв (в залежності від періодичності включення компресорів і температури навколишнього середовища) виробляють їх продування. На тепловозах продування головних резервуарів виконують на стоянках, починаючи з першого від компресора резервуара. Для видалення конденсату кран продувки відкривають плавно, на невелику величину, так як при різкому і повному його відкритті відбувається розрив плівки водомасляного емульсії, яка йде від отвори і повністю не віддаляється. Не допускається під час перевезення проводити продування резервуарів на підйомах або перед нейтральною вставкою (на електровозах), так як це може привести до спрацьовування гальм поїзда.
Помічник машиніста повинен періодично звіряти за манометрами передньої і задньої кабін тиск повітря в гальмівній мережі і головних резервуарах, а машиніст - контролювати щільність гальмівної мережі поїзда. На електровозах для попередження замерзання міжсекційних з'єднувального рукава живильної магістралі періодично на невеликий проміжок часу відключають компресор на провідній секції. При цьому створюється перепад тиску між секціями і інтенсивний рух повітря по рукаву. Для видалення конденсату в період роботи компресора тільки на одній із секцій продувають головні резервуари цієї секції. Пристрій обігріву кранів влагосборнік включають на 30 - 40 хв. після чого виробляють продування головних резервуарів. Включати обігрів на більш довгий час не рекомендується, так як може відбутися пошкодження клапанів продувки через їх перегріву. З цієї ж причини ?? е годі було включати обігрів кранів при температурі навколишнього середовища вище + 3-5 ° С.
Головні резервуари, перепускні труби, нагнетательную і поживну магістраль можна отопревать вогнем тільки після випуску з них стисненого повітря. Випускні крани повинні бути закриті. Відкривати крани дозволяється тільки після видалення вогню.
Забороняється відігрівати відкритим вогнем замерзлі гальмівні прилади та їх вузли, що містять гумові вироби. При замерзанні розподільника повітря вимкнути його і випустити повітря з робочих обсягів до повного відходу штока гальмівного циліндра. У разі замерзання одного з гальмівних циліндрів на локомотиві вкрай важливо розподільник повітря залишити включеним і продовжити працювати з рештою гальмівними циліндрами. Після прибуття в депо виконати ревізію замерзлого гальмівного циліндра.
Здача локомотива. Після відчеплення локомотива від складу спочатку продувають маслоотделитель і влагосборнік головних резервуарів. В останню чергу продувають гальмівну і поживну магістралі через сполучні рукави. У разі якщо порядок продувки змінити, то весь накопичився конденсат кинеться через кран машиніста і блокувальний пристрій № 367 в гальмівну мережу, забруднюючи їх. При нестачі часу повний цикл продувки виконують після заїзду локомотива в депо, а потім там же очищають систему важеля передачу від льоду і снігу, перевіряють подачу піску з обох кабін, відключають обігрів кранів продувки.
При постановці електровоза або електропоїзда на відстій перевіряють також роботу допоміжного компресора при відкритому крані масловіддільника.
Щоб уникнути примерзання гальмівних колодок до бандажів коліс гальма залишають відпущеними, повітря випускають через крани продувки, які залишають відкритими. Крани продувки і інші замерзлі місця відігріваються локомотивної або ремонтною бригадою.
Особливості управління гальмами взимку. При низькій температурі навколишнього середовища гумові вироби гальмівних приладів частково втрачають свої еластичні властивості, чому знижується якість ущільнення деталей гальмівного обладнання. Це викликає погіршення керованості гальм і збільшення витоків повітря з гальмівної магістралі.
Через прилипання снігу і утворення льоду на гальмівних колодках знижується коефіцієнт тертя гальмівних колодок в початковий період гальмування. Загусання мастила, замерзання гальмівних циліндрів і утворення льоду на важеля передачі знижують її к.к.д. в зв'язку з цим потрібні додаткові зусилля для її переміщення.
Взимку вкрай важливо кожну годину перевіряти дію гальм на шляху прямування, у разі якщо поїзд слідував протягом цього часу без застосування гальм, а гальмування проводити завчасно і з великим зниженням тиску в ГМ (табл. 12.1.).
Іноді при перевірці дії гальм в зимовий період крижана кірка на поверхні тертя гальмівних колодок призводить до збільшення гальмівного шляху. З цієї причини при снігопадах, снігових заметах перед перевіркою дії гальм у поїздах з композиційними колодками вкрай важливо виконувати попереднє гальмування для видалення снігу та льоду поверхні тертя колодок (крижана кірка з поверхні тертя колодок видаляється через 20 - 25 с). У разі якщо таке гальмування до перевірки дії неможливо, то відлік відстані, яку проходить поїзд в процесі зниження швидкості на 10 км / ч виробляти з початку зниження швидкості, але не пізніше проходження поїздом відстані 200 - 250 м після початку гальмування.
При снігопаді, хуртовині, щойно випав снігу, рівень якого перевищує висоту головок рейок, до гальмування перед входом на станцію або перед проходженням по стеку вкрай важливо виконувати гальмування для перевірки роботи автогальм, в разі якщо час прямування поїзда без гальмування до цього перевищує 20 хв.
При вкрай важливо сті посилити гальмування другу сходинку в вантажному поїзді виконують розрядкою магістралі не менше ніж на 0,5 кгс / см 2. Менше зниження тиску при наявності повітророзподільника ?? їй № 270-005 в складі поїзда може викликати мимовільний відпустку гальм.
У разі якщо при підході до станції і заборонних сигналів після першого ступеня гальмування ми отримали достатній гальмівний ефект в поїзді, провести екстрене гальмування.
При ступені гальмування більш 1 кгс / см 2 або тиску в гальмівному циліндрі більше 2,5 кгс / см 2. а на ділянках з забрудненими рейками і при меншому тиску для ефективного гальмування і попередження заклинювання колісних пар вкрай важливо завчасно подавати пісок під колісні пари локомотива .
Відпустка гальм до встановленого тиску виконують тільки переведенням РКМ в положення I. Час з моменту переведення РКМ в положення відпускання до приведення поїзда в рух після зупинки повинно бути збільшено в 1,5 рази в порівнянні з величинами, зазначеними в табл. 12.3.
На стоянці не рекомендується без особливої вкрай важливо сті довго тримати поїзд в загальмованому стані. Це може привести до примерзання колодок і поверхні кочення коліс і викликати юз при рушанні.
Читайте також
Приймання локомотива. При випуску локомотива з депо повинні бути усунені всі витоки повітря, замінені негідні станом і термінів експлуатації гумові елементи, очищені головні резервуари і пневматична система, змащені труться і шарнірні з'єднання. При. [Читати далі].