У роки Великої Вітчизняної війни залізниці придбали особливе значення: вони забезпечували вивезення сільгосптехніки і промислового устаткування за межі прифронтової зони, а також доставку військ, озброєння і бойової техніки до місця ведення військових дій. Незважаючи на складні умови роботи, будівництво і відновлення доріг велося рекордно швидкими темпами.
Великий внесок у перемогу СРСР над фашистською Німеччиною у Великій Вітчизняній війні внесла робота залізничного транспорту, яким до місць бойових дій доставлялися війська, озброєння і бойову техніку. Крім того, було необхідно забезпечити ефективну роботу народного господарства, з цією метою промислові підприємства і населення масово евакуювалися залізничним транспортом із західних областей країни на Урал, до Сибіру, Поволжя і Середньої Азії.
Залізниці як важливий стратегічний об'єкт постійно піддавалися руйнувань. У європейській частині території СРСР в роки війни війська противника зруйнували 65 тис. Км шляхів (приблизно половину довжини всіх залізниць країни), 13 тис. Мостів, 4100 станцій, 1600 водонапірних веж, 317 паровозних депо, 129 заводів.
У 1942 році Державний комітет оборони прийняв постанову «Про відновлення залізниць», згідно з яким керівництво і проведення всіх відновлювальних і загороджувальних робіт було покладено на Народний комісаріат шляхів сполучення і його органи.
Для виконання поставлених перед транспортниками завдань наркомат шляхів сполучення на початку війни видав наказ про переведення залізничного транспорту на особливий графік руху, згідно з яким пріоритет віддавався поїздам, що перевозив стратегічно важливі вантажі, і військовим ешелонів. Крім того, для прискорення роботи на залізничному транспорті застосовувалися нововведення, такі як безвідчіпний ремонт вагонів, швидкісне формування складів, водіння здвоєних і великовагових поїздів.
Під час війни в цілому залізничним транспортом було перевезено близько 20 млн вагонів з військовослужбовцями, бойовою технікою, снарядами і продовольством. Рух потягів здійснювався суцільним потоком, іноді розрив між потягами становив менше 700 м. Крім того, по залізниці за Урал було евакуйовано 2,5 тис. Заводів і фабрик і 18 млн чоловік.
Працівникам залізниць довелося відновлювати близько 120 тис. Км залізничного полотна, 3 тис. Великих і 13 тис. Малих мостів, 46 тунелів, близько 100 тис. Км ліній зв'язку, майже 8 тис. Станцій і роз'їздів. Залізничники знешкодили понад 2 млн хв, артилерійських снарядів і фугасів, близько 60 тис., Що не розірвалися авіабомб.
Треба відзначити, що під час війни йшло не тільки відновлення зруйнованого залізничного полотна, а й будувалися нові лінії, які забезпечували підвезення техніки до місць бойових дій, причому проводилися ці роботи в рекордні терміни.
У європейській частині території СРСР в роки війни війська противника зруйнували 65 тис. Км шляхів (приблизно половину довжини всіх залізниць країни), 13 тис. Мостів, 4100 станцій, 1600 водонапірних веж, 317 паровозних депо, 129 заводів
«Люди працювали по 14 годин на добу. Будівельної техніки практично не було, тільки лопати, кирки, тачки та носилки. Не вистачало продуктів харчування, медикаментів, робочого одягу. Жили в наметах і наспіх збитих бараках. Місцями рейки укладали на абияк підготовлений грунт. Шпали переправляли на плотах по річці Свіязі від станції Ульяновськ-Центральний до станції Цильна. Брали участь в будівництві і військовополонені німці », - йдеться в спогадах старшого оглядача вагонів експлуатаційного депо Кругле Поле Олександра Моторина.
Волзька рокада стала основною лінією, по якій на Сталінградський фронт доставлялися люди, військова техніка, боєприпаси і продовольство. «Спорудження Волзької рокади забезпечило резервами і озброєнням всю Сталінградську битву, яка ознаменувала собою корінний перелом у ході війни», - йдеться в спогадах маршала Георгія Жукова.
Волзька рокада не перестала працювати і після закінчення війни. Ділянка Саратов Волгоград є частиною магістрального напряму Кузбас - Азово-Чорноморський вузол, по якому ходять вантажні і пасажирські потяги.
У мирний час будівництво подібної дороги зажадало б не менше року, однак перед будівельниками була поставлена задачапротянуть лінію в рекордні терміни - за 20 днів.
Ділянка була вкрай складним для будівництва: майбутня дорога повинна була пройти по болотистій місцевості - колишнім торфорозробками. Доріг практично не було, що ускладнювало доставку грунту для засипки боліт. Крім того, роботи велися взимку в умовах сильних морозів і бурани. У декількох кілометрах від будівництва, на Синявських висотах, стояли війська противника, які безперервно обстрілювали місце будівництва артилерійським вогнем.
Після відкриття руху по гілці Шліссельбург - Поляни почалося будівництво іншого висоководні залізничного моста через Неву - на пальових опорах з огорожею. Коли новий міст був готовий, свайно-льодовий розбирати не стали, залишивши його в якості дублера.
Після війни перед залізничниками було поставлено нове завдання - повністю відновити транспорт в районах, звільнених від тимчасової окупації, а на деяких напрямках - перевищити довоєнний рівень пропускної здатності.
Працівникам залізниць довелося відновлювати близько 120 тис. Км залізничного полотна, 3 тис. Великих і 13 тис. Малих мостів, 46 тунелів, близько 100 тис. Км ліній зв'язку, майже 8 тис. Станцій і роз'їздів
За 1946-1950 роки було побудовано 2314 км ліній, відновлено більшість зруйнованих споруд, в тому числі великі мости, вокзали, залізничні станції та вузли.
В результаті відновлення і зміцнення матеріально-технічної бази, впровадження прогресивної технології і передових методів роботи радянський залізничний транспорт зробив значний крок вперед. Вантажообіг залізниць збільшився майже в два рази і в 1950 році перевищив довоєнний рівень на 45%. До середини 1950-х років протяжність залізниць становила 113% по відношенню до 1941 року, збільшившись на 17 тис. Км.