»Визначення місця літака
Місце літака за допомогою наземного радіолокатора визна-ляется за запитом екіпажу або на розсуд диспетчера. Для визначення місця літака необхідно: 1) вимагати від диспетчера місце літака; 2) отримати від диспетчера азимут і дальність до літака від наземного радіолокатора; 3) відкласти на карті від радіолокатора отриманий азимут і дальність на лінії азимута.
»Ручка управління з фік-саторі
Найскладніше для авіамоделіста-кордовіка - навчитися управляти моделлю ие пензлем, а всією рукою, згинаючи її лише в ліктьовому або навіть тільки в плечовому суглобі. Щоб швидше ос-воить цей прийом, застосовують ручку управління, яка фіксується на передпліччя НЕ-великим хомутом (рис. 67).
»Основні географічні поняття - Форма і розміри Землі
На підставі численних геодезичних вимірювань уста-новлено, що Земля являє собою небесне тіло, яке не має простої геометричної форми. За геометричне тіло, близьке до істинної формі Землі, прийнятий геоид. Геоидом називається геометричне тіло, обмежене ус-ловной (уровенной) поверхнею, яка є продовженні третьому поверхні океанів в їх спокійному стані. Геоид НЕ имее.
»Розрахунок істинної повітряної швидкості по вузькій стрілці КУС
Вузька стрілка КУС пов'язана з додатковим механізмом, що складається з блоку анероїдних коробок, який автоматично вводить методичну поправку на зміну густини повітря з висотою польоту, якщо температура повітря змінюється з висотою відповідно до стандартної атмосферою. Тому при тим-пературі на висоті польоту, що не відповідає розрахунковій, вузька стрілка буде вказувати справжню скоро.
»Розрахунок істинної повітряної швидкості за показаннями однострілочний покажчика швидкості
Справжня повітряна швидкість по свідченню однострёлочного покажчика швидкості розраховується за формулою V і = Vпр + (± δV) + (± δVм), де Vпр - приладова повітряна швидкість; δV - инструмен-тальна поправка покажчика повітряної швидкості; δVМ - методична поправка покажчика повітряної швидкості на з-трансформаційних змін щільності повітря.
»Визначення шляховий швидкості, пройденої відстані і часу польоту підрахунком в думці
Шляхова швидкість може бути визначена підрахунком в думці наступними способами: 1. Шляхом визначення відстані, яку проходить літаком за одну хвилину, з подальшим розрахунком шляховий швидкості. Приклад. S = 88 км; t = 11 хв. Визначити шляхову швидкість. Рішення. 1. Знаходимо шлях літака, прохідний за одну хвилину: S = 88: 11 = 6 км. 2. Визначаємо шляхову швидкість літака: W == 8-60 = 480 км /.
»Схематична модель са-молетов
Схематична модель са-молетов (рис. 29) трохи складність неї описаних раніше. Перш ніж приступити до будівництва Моделі, необхідно зробити її робоче креслення (в нату-ральную величину). Порядок Роботи може бути такою. Фюзеляж роблять з прямо-шарової соснової або ліпо-вої рейки довжиною 800 мм, перерізом 12Х 10 мм, до хвосто-вої частини перетин можна зменшити до 8X6 мм.
»Розрахунок часу і місця зустрічі літака з темрявою або світанком і визначення тривалості ноч.
Коли політ розпочався вдень, а закінчується вночі або навпаки, необхідно знати, в який час відбудеться зустріч літака з темрявою або світанком і яка тривалість нічного по-літа. Час і місце зустрічі літака з темрявою або світанком мож-но розрахувати за допомогою НЛ-10М або за графіком. Розглянемо порядок такого розрахунку за допомогою НЛ-10М.
»Основні систе-ми і агрегати літака
Всі сучасні літаки подібні по влаштуванню, мають одні і ті ж основні систе-ми і агрегати. Крило - головна частина літака - створює підйом-ву силу, яка утримує його в повітрі. У різних само-льотів крила відрізняються раз-заходами, формою і числом. Літак з одним крилом на-викликають монопланом, а має два крила (одне над іншим) - біпланом. Конструкція крила зави-сит від типу с.
»Висновок корд з крила
Обшивка для троса (рис. 64). Багато клопоту завдає НЕ-дослідним моделістам-кордової-кам проблема виведення тросів управління з крила. Слу-чайний їх перегин - і заїду-ня в системі управління поч-ти завжди загрожує аварією для літального апарату. Один з найбільш прості і ефективних способів, поз-воля уникнути, подібних неприємностей, - використан-ня спіральних пружин, вклеєних до закону.
»Використання РСБН-2 для заходу на посадку
РСБН-2 при заході на посадку дозволяє: 1. Виробляти «вписування» літака в встановлену для даного аеродрому схему заходу на посадку. 2. Здійснювати контроль польоту за встановленою схемою. 3. Виводити літак в зону курсового радіомаяка.
»Збірні таблиці, підбір і склеювання необхідних аркушів карт
Збірні таблиці призначені для підбору потрібних аркушів карт і швидкого визначення їх номенклатури. Вони являють собою схематичну карту дрібного масштабу з позначеної на ній разграфкой і номенклатурою аркушів карт одного, а іноді двох-трьох масштабів. Для полегшення вибору потрібних аркушів карт на збірних таблицях вказані назви великих міст. Збірні таблиці видаються на окремих аркушах.
»Запобігання випадків попадань літаків в зони з особливим режимом польотів
Над територією СРСР встановлені певні режими польотів, що забезпечують безпеку польотів по трасах, в повітряних зонах великих центрів країни і в районах аеродрому-мов, а також запобігають випадки порушення екіпажами літаків державного кордону Союзу РСР і дозволяють здійснювати контроль за польотами літаків.
»Швидкість повітря щодо лопаті ротора
Розглянемо швидкість повітря щодо елемента лопаті dr, віддаленого від осі ротора на відстані r; лопать має кутовий становище ψ і кут помаху β. Взятий елемент крім швидкостей, має ще кутову швидкість обертання ω навколо осі ротора і кутову швидкість махового руху. Відносну швидкість повітря у елемента розкладемо на дві складові: на радіальну, спрямовану по.
»Визначення залишкової радіодевіації і складання графіка радіодевіації
Залишкова Радіодевіація визначається з метою виявлення помилок і неточностей, допущених у процесі виявлення та кому-компенсаці¿ радіодевіації. Для визначення залишкової радіодевіації літак послідовно-вательно встановлюється на 24 ОРК, на кожному ОРК визначає-ся КУРЕЙ і обчислюється Радіодевіація, яка записується в протокол. Радіодевіація вважається компенсувати, якщо на КУРЕЙ = 0 ° вона дорівнює н.
»Побудова кривої потрібних тяг (крива Пено) для горизонтального польоту автожиру
Маючи поляра автожиру, ми можемо приступити до обчислення і побудови кривої потрібних тяг для горизонтального польоту у землі. З огляду на те, що автожир може здійснювати горизонтальний політ при великих кутах атаки (завдяки тому, що у нього немає зриву струменів, як у літака), тяга його гвинта буде давати вертикальну доданків і рівняння усталеного рівномірного горизонтального польоту для автожиру.
»Способи визначення ортодроміческое колійних кутів
У практиці ортодроміческое путні кути по ділянках марш-рута (див. Рис. 23.4) можуть визначатися одним з таких спо-собів: 1. Урахуванням кута розвороту. Для застосування цього способу спочатку визначають ортодроміческое шляховий кут першого етапу маршруту, рівний азимуту ча-стной ортодромії, виміряний в точці вильоту літака. Посліду ющіе путні кути визначаються за попереднім з урахуванням кута ра.
»Парусна візок
Парусна візок (рис. 8) складається з підстави, ударника, замку і вітрила. Основаніе- соснова рейка довжиною 150 мм і перетином 10X8 мм На одному її кінці нитками з клеєм при-вязивают ковзаючу петлю з скріпки і замок - П-образну пластину з алюмінію ширина-ної 8 мм. З протилежного боку рей-ки закріплюють другу петлю. Один кінець ударника, изготов-ленного зі сталевого дроту діаметром 1,5 м.
»Визначення місця літака
Місце літака в польоті визначається з метою контролю шляху, визначення навігаційних елементів і відновлення поті-рянной орієнтування. За допомогою радіокомпаса місце літака може бути визначено по одній і двох радіостанціях. Визначення місця літака по одній радіостанції двох-кратним пеленгацією і прокладкою пеленгів на карті. Для застосування даного способу необхідно використовувати бічні.
»Розподіл даного числа на тригонометричні функції кутів
Розподіл даного числа на тригонометричні функції кутів виконується за допомогою тих же шкал, що і множення числа на тригонометричні функції кутів. Для поділу заданого числа на синус або косинус кута на НЛ-10М необхідно встановити ризику визирки на задане число за шкалою 5, потім підвести проти ризики визирки значення заданого кута α шкали 3 (при розподілі числа на синус кута) або кут.
»Основні відомості про РСБН-2
Радіотехнічна система РСБН-2 є неавтономної системою літаководіння. Вона складається з наземного і літакового устаткування. Система працює на ультракоротких хвилях, тому обмін сигналами між літаком і наземним маяком можливий лише на дальностях прямої видимості, яка в основному залежить від висоти польоту (табл. 18.1) і може бути визначена за формулою: Д км = 3,57 √Нм.
»Помилки барометричних висотомірів
Барометричні висотоміри мають інструментальні, аеро-динамічні і методичні помилки. Інструментальні помилки висотоміра? Н виникають внаслідок недосконалості виготовлення приладу і неточності його регулювання. Причинами інструментальних помилок є недосконалість виготовлення механізмів висотоміра, знос де-талей, зміна пружних властивостей анероїдних коробки, люфти і т. Д. Кожен.
»Коригування показань КС-6 для відліку курсу по магнітному меридіану аеродрому посадки
У тих випадках, коли політ виконується з ортодроміческое курей-сом на аеродром, де горизонтальна складова геомагнітного-го поля мала, необхідно до початку зниження з ешелону уста-новить на УШ курс польоту літака щодо магнітного ме-рідіана аеродрому посадки. Для цієї мети в режимі «ГПК» уста-новлюють УШ на відлік: Омка = МКГ + (± δм.м.с) + (λа-λм.с) sin φcp.
»Навчальна пілотажна мо-дель« Тренер »
Навчальна пілотажна мо-дель «Тренер» (рис. 34) допо-жет освоїти фігури пілотаж-ного комплексу - прямі і зворотні петлі, поворот на гірці і перевернутий політ (політ «на спині»). Конструктор даної моделі В. Кибец при її конструюванні застави-жив такі основні требо-вання - найменша можли-ва маса, відносна про-стота виготовлення і хороша технологічність. Виготовлення моделі н.
»Наука про точне, надійному та безпечному водінні повітряних суден
Літаководіння - це наука про точне, надійному та безпечному водінні повітряних суден з однієї точки земної поверхні в іншу. Під літаководінні розуміється також комплекс дій екіпажу са-молетов і працівників служби руху, спрямованих на забезпечення безопас-ності, найбільшої точності виконання польотів за встановленими трасах (маршрутами) і прибуття в пункт призначення в заданий.
Для відновлення орієнтування вибирається лінійний кричи-ентір, що знаходиться за межами передбачуваного району втрати орієнтування. Вибравши лінійний орієнтир, необхідно переконати-ся, що запасу палива вистачить для виходу на цей орієнтир і за-тим для польоту до пункту призначення або до найближчого запас-ному аеродрому.
Для виходу на лінійний орієнтир береться курс, перпендіку-лярні до цього орієнтиру. У польоті до нього необхідно звіряти карту з місцевістю і намагатися відновити орієнтування. Якщо це не вдалося, то, вийшовши на лінійний орієнтир, необхідно взяти курс для польоту уздовж нього в сторону найбільш ймовірного місце-знаходження характерних орієнтирів. Дотримуючись вздовж лінійного орієнтира, перевірити за компасом відповідність його направлення на місцевості напрямку на карті. Переконавшись, що вихід осу-ществляя на намічений орієнтир, прийняти рішення про далеку-шем польоті.
Коли немає лінійного орієнтира, але за районом втрати ориен-вання є характерний великий орієнтир, то орієнтирів-ку можна відновити виходом на нього. Однак цей метод можна застосовувати, якщо є можливість спочатку прокласти на карті хоча б одну лінію положення літака, яка проходить че-рез характерний орієнтир. Курс для виходу на нього береться вздовж цієї лінії в бік розташування орієнтира.
Якщо лінія положення проходить осторонь від характерного орієнтиру, потрібно через орієнтир провести лінію, паралельну лінії положення, і взяти курс перпендикулярний до неї. Потім виміряти відстань між прокладеними лініями і по шляховий або повітряної швидкості розрахувати час польоту до ли-нии, що проходить через орієнтир. Після закінчення розрахункового ча-мени польоту взяти курс уздовж лінії у напрямку на орієнтир і звірення карти з місцевістю відновити орієнтування.
Відновивши орієнтування, командир екіпажу в залежності від характеру виконуваного польотного завдання, запасу палива і часу доби зобов'язаний прийняти рішення на подальший політ, т. Е. Продовжувати його в пункт призначення, повернутися на аеродром вильоту або здійснити вимушену посадку на найближчому за-пасном аеродромі.
Обов'язки екіпажу в разі, якщо орієнтування восстано-вить не вдається. У цьому випадку командир корабля (літака) зобов'язаний:
1. Вжити необхідних заходів для посадки на найближчому зустрітися аеродромі або на придатної для цього майданчику, не чекаючи повного витрачання палива і маючи на увазі, щоб наявного в баках, запасу палива вистачило на тщатель-ний огляд місця посадки, а також на випадок відходу на друге коло.
2. У нічному польоті, якщо дозволяє запас палива, продерся-тулитися в повітрі до світанку, а якщо такої можливості немає, здійснити посадку на першому зустрітися аеродромі або на обраної з повітря майданчику, використовуючи парашутні або сиг-нальні освітлювальні ракети.