Життя і смерть "великих гігантів"
У 1922 р фахівці Главвоздухфлот, вивчивши досвід зарубіжних держав, зробили висновок про необхідність будівництва в СРСР «жорстких і взагалі великих дирижаблів». Через рік інженеру Н.В. Фоміну доручили розробити проект першого радянського дирижабля. Незабаром до цієї роботи підключилися фахівці авіаційного відділу ЦАГІ, на яких була покладена розробка всіх металевих конструкцій майбутнього дирижабля.
Відкрита гондола дирижабля була розділена на три частини: передню, де розміщувалася команда, середню - моторну, задню - вантажну. За кормою гондоли встановлювався штовхає повітряний гвинт. Гондола підвішувалася до оболонки дирижабля на мотузкових стропах. Оперення включало в себе горизонтальний стабілізатор і нижній кіль.
Успішні польоти дирижабля «МХР», досягнення світового дирижаблебудування давали привід з оптимізмом дивитися на можливість освоєння величезних просторів СРСР за допомогою повітряних гігантів. У наприкінці 1929 року фахівці ЦАГІ почали розробку проекту прив'язного керованого аеростата «Новина». У документах ЦАГІ аеростат мав шифр «Д-2».
Прив'язний керований, або моторизований, аеростат відрізняється від звичайного наявністю двигуна. В принципі це був маленький дирижабль, який обслуговується командою з 2-3 чоловік. Його переваги були очевидні в першу чергу для військових. У бойовій обстановці звичайний аеростат доводилося опускати на землю, випускати газ, складати, вантажити на машину. На новому місці все повторювалося, тільки в зворотному порядку. Зазвичай на це йшло близько трьох днів, а моторизований аеростат міг самостійно дістатися до потрібного місця. У мирний час його можна було використовувати для розвідки льодів в Арктиці, підготовки парашутистів і перевезення невеликих вантажів. «Новина» з екіпажем з 3 чоловік мала обсяг 1260 м3 при довжині 32,7 м і максимальному діаметрі 8,6 м. Розрахункова швидкість повинна була скласти 72 км / год, а дальність польоту - 504 км.
Наступною розробкою ЦАГІ став дирижабль «Комсомольська правда» ( «КП»). Він будувався з ініціативи газети і на кошти, зібрані нею. В основних рисах проект повторював дирижабль «МХР», але мав ряд поліпшень. Навесні 1930 року на заводі «Каучук» почали виготовлення оболонки дирижабля. Її робили з такої ж тканини, що і прив'язні аеростати «Парсеваля», вироблені ще в 1915 р Конструкція оперення залишилася такою ж, як на «МХР», а гондола була модернізована. Середній відсік гондоли використовувався для розміщення пасажирів, що зажадало збільшити місткість гондоли. При короткочасних польотах можна було брати на борт до 12 осіб. Крім того, в середньому відсіку знаходилися баки з водяним баластом. У кормовому (моторному) відсіку розмістили два бензобака, бак для масла, все моторне обладнання, включаючи прилади контролю роботи двигуна.
Восени 1930 року група ентузіастів ЦАГІ, враховуючи досвід будівництва та експлуатації дирижаблів «МХР» і «КП», приступила до розробки невеликого дирижабля м'якої конструкції для навчальних і тренувальних цілей, що отримав назву «УК-1» (навчальний корабель, перший), проте в 1932 році він був перейменований в «в-1».
Гондола дирижабля завдовжки 10 м мала передній ліхтар з целулоїду, а по її бортах були прорізані вікна. Для входу в гондолу по лівому борту була передбачена двері. Для «В-1» була розроблена оригінальна система кріплення гондоли до оболонки дирижабля м'якої схеми. Вона прішнуровивалась безпосередньо до поясу оболонки без всякої внутрішньої підвіски і будь-якої проміжної платформи.
Огюст Пікар (1884- 1962) - швейцарський фізик. У польотах на стратостатах власної конструкції досяг висоти 15
У 1932 р в Радянському Союзі перейшли до розробки і будівництва напівтвердих дирижаблів. Для цього був запрошений відомий італійський конструктор дирижаблів Умберто Нобіле. В результаті спільних з російськими інженерами розробок були побудовані перші радянські напівтверді дирижаблі «У-5» обсягом 2340 м3 і «В-6» об'ємом 19 000 м3. На цьому розвиток вітчизняного дирижаблебудування припинилося.
В першу чергу на це вплинула зміна політичної ситуації в світі. Якщо на зорі дирижаблебудування в СРСР на заході перебувала дружня Німеччина, то в 1933 р прийшли до влади націонал-соціалісти дозволяли собі грубі заяви по відношенню до «червоної» Росії.
По-друге, різкий стрибок в своєму розвитку здійснила авіація. З'явилися літаки-винищувачі, озброєні кулеметами і навіть гарматами, які безкарно розстрілювали тихохідних повітряних гігантів. Крім цього, в 1932 р в СРСР почав серійно випускатися кращий в світі важкий суцільнометалевий чотиримоторний бомбардувальник «АНТ-6» ( «ТБ-3»). Він був здатний завдавати бомбових ударів по промисловим центрам як Німеччини, так і Японії. Тому радянський уряд прийняв рішення про створення найпотужнішого в Європі флоту важких бомбардувальників. Економіка країни не могла забезпечити одночасне будівництво великої кількості літаків і дирижаблів.
Розповідаючи історію розвитку дирижаблебудування, не можна не згадати про їх «молодших братів» - аеростатах. Незважаючи на те, що авіаконструктори намагалися створити такі апарати, які могли б злетіти як благається вище, в 30-і рр. більш перспективними виявилися апарати, які були легше повітря. З початком будівництва у всьому світі нових повітряних куль - стратостатів, що дозволяють піднятися до найвищих верств повітряної оболонки планети, - абсолютний «висотний» рекорд був завойований і тривалий час утримувався саме цими апаратами.
Першими сміливцями, які знайшли в собі мужність відправитися в захмарні висоти, стали швейцарські вчені П. Кипфер і О. Піккар.
Здавалося, цей рекорд проіснує довгі роки. Однак уже через рік радянські дослідники замахнулися на досягнення бельгійських вчених. Восени 1933 р небо піднявся стратостаті «СРСР-1» з трьома героями на борту. Радянські дослідники Г.А. Прокоф'єв, К.Д. Годунов і Е.К. Бірнбаум досягли небувалої на ті часи висоти підйому - 18 800 м.
Прокоф'єв Георгій Олексійович (1902-1939) - російський повітроплавець. З 1930 р командир повітроплавної частини в Кунцеве. Брав участь в будівництві і підйомі на аеростаті «СРСР-1» в 1933 р
Не варто ставити героїзм цих людей під сумнів. Адже навіть прості польоти на повітряних кулях були пов'язані з великим ризиком, не кажучи вже про підкорення висот, недоступних навіть птахам. В першу чергу це було пов'язано з щільністю і температурою повітря, зменшуються зі збільшенням висоти підйому. На висоті близько 6 000 м людина починала задихатися від нестачі кисню, а дослідникам припадала освоювати висоти в 3-4 рази перевищують цю межу.
Для того щоб убезпечити людину, що піднімається на такі висоти, і забезпечити його працездатність, створювалися спеціальні конструкції гондоли стратостата. Їх виконували герметичними, з обігріваються стінками. Крім цього, дослідники під час польоту були одягнені в спеціальні захисні костюми - скафандри, на зразок тих, які під час роботи одягають водолази, пілоти-висотники і космонавти. Оболонку стратостатів виготовляли з надміцних багатошарових матеріалів і наповнювали газом лише частково, і лише піднявшись на висоту, де щільність повітря значно знижена, вона «роздувалася» і брала круглу форму.
В даний час рекордом висоти польоту стратостата вважається результат 34 688 м. Він належить американським дослідникам М. Россу і В. Пратер, які в травні 1961 році досягли цього рубежу на стратостаті «Stralaba».
Ось уже протягом сорока років подібні експерименти не проводяться ні в одній країні світу. Воно й зрозуміло. Ризик, пов'язаний з таким польотом, не виправдовує тієї інформації, яку можна отримати при його здійсненні. У наш час існують спеціальні автоматичні апарати, які, піднімаючись на будь-яку висоту, виробляють особливо точні, недоступні людині вимірювання. Крім цього, велика кількість дослідницьких супутників, запущених в різний час на орбіту, дозволяють проводити будь-які спостереження за земною атмосферою з величезною точністю.
Повернемося до повітряних гігантам. Час дирижаблебудування закінчилося, у всьому світі практично повністю відмовилися від їх використання. Це сталося через те, що в бажанні створити апарат якомога більших розмірів з рекордною вантажопідйомністю і тривалістю польоту, їх конструктори забули про надійність, що викликало серію катастроф.
Розміри «Hindenburg» вражали уяву. Сріблястий корпус мав довжину 248 м, діаметр - 40 м, обсяг - 200 тис. М3. Про комфорт пестили легенди: 26 двомісних кают, ресторан, бар, салон і читальний зал, прогулянкові галереї. На нижній палубі - кухня, ванні, туалети і курильний приміщення. Переліт через Атлантику коштував більше 800 доларів США.
Ось перелік найбільш помітних з них: 1921 г. - англійська дирижабль «R-38» загинув, переломившись в горизонтальній площині на крутому повороті. У тому ж році під час польоту зруйнувався американський апарат «Rome» від вертикального перелому. У 1930 р сталася аварія британського апарату-гіганта «R-101», що летів з Англії в Індію. Над Францією, при ураганному вітрі, він різко втратив висоту і врізався в землю.
Аналіз найгучніших катастроф був невтішним. Каркас дирижабля приречений ламатися на поворотах. Причому, небезпека аварії зростає зі збільшенням швидкості і крутизни повороту. Так, наприклад, у випадку з англійським «R-38» навіть при відносно невеликій швидкості 8 м / с і радіусі повороту 180 м вона ламала скелет дирижабля, як сірник.
Останньою краплею стала катастрофа, яка спричинила численні людські жертви. Сталася вона з найдорожчим пасажирським дирижаблем «Hindenburg», побудованим на верфях Німеччини в 1936 р
3 травня 1937 г. «Hindenburg» належало проведення військово-повітряної навігації. У попередньому році він вже зробив 10 рейсів в США. На 1937 р планувалося ще 18. Старт гіганта відбулася пізно ввечері. Керував кораблем досвідчений Макс Прус, що літав на бойових Цепелін ще в першу світову.
Шлях дирижабля пролягав над Північною Атлантикою. Пасажири насолоджувалися комфортом і тишею повітряного плавання, споглядаючи білосніжні айсберги, усіяли блакитну водну гладь в районі Ньюфаундленду.
На третій день польоту, вранці 6 травня, в серпанку з'явилося Бостон. Пасажири почали готуватися до висадки, збираючи речі. Але над аеропортом збиралася гроза, і командир вирішив перечекати негоду, пішовши до Атлантик-Сіті. Близько 19 год 25 хв дирижабль знову попрямував в район аеропорту.
Над 60-метрової причальної вежею з борта до землі полетіли канати. Годинник показував 19 год 25 хв. У цей момент у хвоста, в районі відсіку N4, все побачили яскравий спалах і через мить почалася пожежа.
Люди в розпачі вистрибували з вікон, але висота не залишала їм надії на порятунок. Декому вдалося покинути палаючий салон, коли гондола торкнулася землі. Підсумок був жахливий - з 97 чоловік, що знаходилися на борту, згоріли, розбилися або померли від каліцтв 36 осіб.
Череда аварій з повітряними гігантами ясно показала - вони безнадійно застаріли. Прийшла пора звільнити небо для більш надійної авіації.